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Residuos plásticos en el depósito de combustible

Fri, 23 Feb 2024 00:00:00 +0000

Imagen: Este coche funciona con plástico. Crédito de la imagen: Gijs Schalkx.

De gas de madera a residuos plásticos

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos vehículos motorizados en Europa continental fueron convertidos para funcionar con leña. ¹ Eso ocurrió como consecuencia del racionamiento de los combustibles fósiles. Los vehículos de gas de madera eran una alternativa no tan elegante a sus equivalentes a gasolina, pero su autonomía era comparable a la de los vehículos eléctricos de hoy en día. Solo en Alemania, alrededor de 500,000 automóviles, autobuses y camiones de gas de madera estaban en funcionamiento para el final de la Segunda Guerra Mundial. Una alternativa aún más incómoda era el vehículo con bolsa de gas. ²

Hoy en día, hay mucho menos leña disponible que en la década de 1940, especialmente en regiones industrializadas. Entonces, ¿cuál sería la solución para la interrupción de la gasolina o la electricidad en la Tercera Guerra Mundial? El diseñador neerlandés Gijs Schalkx encontró otra fuente de combustible, que es abundante: los residuos plásticos. La producción de plásticos comenzó solo en la década de 1950, después de la Segunda Guerra Mundial. Desde entonces, el plástico se ha convertido en un material cada vez más popular, alcanzando una producción mundial anual de 460 millones de toneladas métricas en 2019, el doble que en 2000 y ocho veces más que en 1976. ³ ⁴

Imagen: Producción de diésel en el techo. Crédito de la imagen: Gijs Schalkx.

Los plásticos se fabrican a partir de combustibles fósiles, y el proceso se puede revertir. Gijs Schalkx convirtió un Volvo 240 abandonado para funcionar con diésel que él mismo fabrica a partir de los residuos plásticos que recopila. La “desrefinería” convierte los residuos plásticos nuevamente en combustible y se instala en el portaequipajes del automóvil, lo que hace que el vehículo sea independiente de la infraestructura de combustibles fósiles. Los residuos plásticos se calientan en una caldera a aproximadamente 700 grados Celsius, después de lo cual se evaporan. El gas se enfría y se convierte en un líquido similar al diésel una hora después. Gijs lo recoge en botellas de plástico, que son el material crudo para el diésel que contienen. El combustible se asemeja a la Coca-Cola, uno de los mayores productores de residuos plásticos.

¿Cuánto podemos conducir con residuos plásticos?

La producción de combustible puede ocurrir mientras el automóvil está en movimiento, pero Gijs ha mantenido las dos actividades separadas por razones de seguridad. A una velocidad de 80 km/h, su Volvo 240 recorre una distancia de 7 kilómetros por kilogramo de plástico (lo que equivale a 14 kg de plástico por cada 100 km conducidos). Esto incluye el combustible utilizado para calentar los residuos plásticos en el techo (1 kg de plástico produce 0.5 litros de diésel, por lo que la eficiencia de combustible es de 7.14 litros por cada 100 km).

Los residuos plásticos son un material bastante voluminoso, y se necesitan varias bolsas de basura llenas de residuos plásticos para producir un litro de combustible. Schalkx planea usar una pequeña trituradora para reducir el volumen de los residuos plásticos que recopila, pero por ahora, depende de un suministro de gránulos de plástico desechados proporcionados por un vecino, que consisten en PET y HDPE.

Imagen: Gijs Schalkx Añade residuos plásticos a la desrefinería. Crédito de la imagen: Gijs Schalkx.

¿Cuánto podríamos conducir si convirtiéramos todos los residuos plásticos en combustible? Los Países Bajos produjeron aproximadamente 1,650 kilotoneladas de residuos plásticos en 2017 (1,650,000,000 kg), lo que sería suficiente para recorrer 11.55 mil millones de kilómetros (11,550,000,000 km). ⁵ Eso corresponde a aproximadamente 1/10 de los kilómetros conducidos por todos los automóviles de pasajeros en los Países Bajos en 2021 (114.3 mil millones de km). ⁶

En una escala más pequeña, el automóvil promedio de pasajeros en los Países Bajos recorre 12,000 km por año, lo que requeriría que cada conductor y sus pasajeros recolectaran 1,714 kg de plástico. Por otro lado, incluso la cantidad actual de residuos plásticos por persona en los Países Bajos (97 kg) sería suficiente para recorrer 679 km, quizás suficiente para aquellos que utilizan su automóvil de manera prudente. La cantidad de residuos plásticos crece más rápido que el número de automóviles, lo que nos permitiría conducir distancias cada vez más largas en el futuro. ⁷

¿Qué tan sostenible es conducir con residuos plásticos?

La capacidad de conducir un vehículo utilizando residuos plásticos tiene beneficios en términos de resiliencia. Por ejemplo, podría permitir que el personal médico opere ambulancias sin un suministro regular de combustible en una zona de guerra. Sin embargo, ¿cómo se desempeña un vehículo impulsado por residuos plásticos en tiempos de paz? Después de todo, los residuos plásticos son un gran problema y el automóvil de Gijs Schalkx se deshace de ellos.

Con menos del 10% de los residuos plásticos reciclados en todo el mundo, ¿tendría sentido alentar a las personas a convertir sus vehículos para funcionar con diésel hecho de residuos plásticos? Claro, sería una alternativa más asequible a los automóviles eléctricos, pero ¿qué pasa con las emisiones de carbono?

Por un lado, las emisiones de carbono incorporadas del Volvo 240 son casi nulas: Gijs encontró la mayoría de los componentes, incluido el automóvil en sí, en el vertedero, y otros en el mercado de segunda mano. ⁸ En contraste, la fabricación de vehículos nuevos, especialmente los eléctricos, agrega una huella de carbono significativa antes de que recorran su primer kilómetro. También requieren una infraestructura extensa para producir y distribuir combustible y electricidad, generando más emisiones de carbono. En cambio, el Volvo tiene su propia infraestructura de combustible en el techo, construida a partir de materiales reciclados.

Imagen: Gijs Schalkx en su automóvil. El diseño es un homenaje a los automóviles de gasificación de madera construidos por otros neerlandeses, Dutch John y Joost Conijn. Crédito de la imagen: Frank Hanswijk.

Imagen: El interior del automóvil. Crédito de la imagen: Frank Hanswijk.

Por otro lado, las emisiones de CO2 provenientes de la producción y combustión del combustible no son loables. En primer lugar, está la quema de plástico en el techo. Producir 1 litro de diésel requiere quemar 1 kg de plástico, lo que resulta en 2-2.7 kg de emisiones de carbono. ⁹ En segundo lugar, está la combustión del diésel mientras se conduce, lo que emite 2.7 kg de dióxido de carbono por litro. ¹⁰ En conjunto, eso se convierte en 4.7 a 5.4 kg de CO2 por litro. En consecuencia, con un rendimiento de combustible de 7.14 litros por 100 km, el Volvo emite de 33.6 a 38.6 kg de gases de efecto invernadero por 100 km.

En contraste, las emisiones del automóvil promedio de combustibles fósiles en Europa ascienden a 25.8 kg/100 km, incluyendo la producción de petróleo crudo, la refinación del combustible y la fabricación del vehículo. ¹¹ Las emisiones de un pequeño automóvil eléctrico como el Nissan Leaf ascienden a 10.9 kg/100 km en Europa, incluyendo las emisiones de la producción de electricidad. ¹¹

El Volvo emite, por lo tanto, 1.5 veces más CO2 que el promedio de los automóviles de combustibles fósiles en Europa y de 3 a 4 veces más que un automóvil eléctrico pequeño. La diferencia será algo menor porque los resultados para los otros vehículos no incluyen las emisiones asociadas a la construcción de la infraestructura del petróleo y la energía. Sin embargo, es poco probable que esto incline la balanza.

Hay varias razones para las altas emisiones de carbono. En primer lugar, la producción de combustible mediante la quema de plástico en el techo es cuatro veces más intensiva en carbono que producir combustible a partir de petróleo crudo en una refinería. ¹² En segundo lugar, el Volvo data de 1980, cuando los automóviles tenían una menor eficiencia de combustible.

Gijs Schalkx menciona: “Hipotéticamente, podrías convertir un automóvil más nuevo para que funcione con residuos plásticos y tener emisiones de carbono mucho más bajas. De igual manera, la de-refinería es una de las primeras en su tipo y podría hacerse más eficiente con ingenieros especializados. Las refinerías de petróleo se han desarrollado durante más de 100 años. Sin embargo, los automóviles más nuevos tienen controles electrónicos de motor propietarios que impiden el uso de combustibles alternativos”.

Externalización de la contaminación

Las emisiones de carbono no son la única preocupación. Debido a los productos químicos añadidos al plástico, quemarlo para producir combustible genera una gran cantidad de contaminación del aire perjudicial. Nadie en su sano juicio propondría cambiar a automóviles alimentados por residuos plásticos. Sin embargo, es instructivo examinar los motivos detrás de esta conclusión unánime.

Gran parte de los residuos plásticos que quema el Volvo 240 de todos modos se queman. No en automóviles, sino en incineradores. Ese es el caso del 44% de los residuos plásticos en Europa. ¹³ Esos residuos plásticos se queman para producir electricidad, la cual luego se puede utilizar para cargar automóviles eléctricos. ¿Cómo es eso más sostenible que quemar plástico en el techo?

Imagen: Quema de plástico. Crédito de la imagen: Gijs Schalkx.

Las emisiones de carbono son las mismas. Lo mismo ocurre con la contaminación del aire, aunque es más fácil instalar un depurador de gases de escape en miles de incineradores que en millones de automóviles. La diferencia principal radica en que quemar residuos plásticos en incineradores para alimentar automóviles eléctricos nos permite a muchos de nosotros externalizar los efectos secundarios de conducir.

Un incinerador puede ubicarse (y siempre se ubica) en un barrio pobre, donde provoca altas incidencias de cáncer y otros problemas de salud a pesar del control de la contaminación del aire. Mientras tanto, produce electricidad que carga automóviles eléctricos que circulan por zonas de bajas emisiones en vecindarios adinerados.

Internalización de la contaminación

En contraste, el Volvo de Schalkx internaliza todos los efectos secundarios de conducir automóviles. El automóvil no es placentero de manejar, al menos no regularmente. Está sucio. Su interior huele a plástico, lo cual no puede ser saludable; Gijs mantiene las ventanas abiertas sin importar el clima.

Además, necesita pasar mucho tiempo recogiendo plástico y fabricando combustible, y todas estas desventajas hacen que lo piense dos veces antes de ponerse al volante. Es poco probable que Schalkx conduzca 12,000 km por año, y, en última instancia, producirá menos contaminación que los conductores de automóviles que parecen más sostenibles y no enfrentan ninguno de estos problemas.

De alguna manera, las autoridades neerlandesas, no conocidas por su permisividad, aprobaron oficialmente el automóvil después de la inspección. Schalkx conduce sin pagar impuestos y, gracias a que su automóvil es un clásico, puede ingresar a zonas de bajas emisiones, donde estaciona junto a los últimos SUV eléctricos. La justicia aún no está completamente ausente en este mundo.

Imagen: Botellas de combustible de plástico. Crédito de la imagen: Kris De Decker.

Imagen: Parte de la de-refinería en el techo, mostrando el soplador de aire para la quemadora de aceite. Fue hecho a partir de un antiguo ventilador calefactor del Volvo. Crédito de la imagen: Gijs Schalkx.

Imagen: Parte de la de-refinería en el techo, mostrando la quemadora de aceite de estilo Ursutz que alimenta la refinería con calor. Crédito de la imagen: Gijs Schalkx.

Imagen: Gijs Schalkx reparó el automóvil con acero de desecho. Crédito de la imagen: Gijs Schalkx.

Imagen: Gijs Schalkx despojó al automóvil de todo lo superfluo, dejándolo en lo esencial. Crédito de la imagen: Kris De Decker.

Los vehículos de gas de madera: leña en el depósito de combustible, Kris De Decker, Low-tech Magazine, 2010. https://qelnixcor.cloud/2010/01/wood-gas-vehicles-firewood-in-the-fuel-tank/ ↩︎
Gas Bag Vehicles, Kris De Decker, Low-tech Magazine, 2011. https://qelnixcor.cloud/2011/11/gas-bag-vehicles/ ↩︎
https://www.statista.com/statistics/282732/global-production-of-plastics-since-1950/ ↩︎ ↩︎
https://www.oecd.org/environment/plastic-pollution-is-growing-relentlessly-as-waste-management-and-recycling-fall-short.htm ↩︎
https://ce.nl/publicaties/plasticgebruik-en-verwerking-van-plastic-afval-in-nederland/ ↩︎
https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/verkeer/verkeersprestaties-personenautos#:~:text=Van%20de%20114%2C3%20miljard,overige%20kilometers%20werden%20zakelijk%20gereden. ↩︎
La industria del plástico actualmente consume el 14% de toda la producción de petróleo, en comparación con solo el 4% en 2012. Se pronostica que para 2050, la participación de la industria del plástico será del 20% de la producción de petróleo. Fuentes: https://e360.yale.edu/features/the-plastics-pipeline-a-surge-of-new-production-is-on-the-way & https://www.reuters.com/business/environment/big-oils-plastic-boom-threatens-uns-historic-pollution-pact-2022-03-04/ & https://oilprice.com/Energy/Energy-General/How-Much-Crude-Oil-Does-Plastic-Production-Really-Consume.html See also ³ ↩︎
Las piezas nuevas en el automóvil son mangueras de combustible, mangueras de refrigerante, pintura, neumáticos, líneas de freno y pastillas de freno. La mayoría de ellas eran necesarias para aprobar la inspección vehicular. ↩︎
Rubio-Domingo, Gabriela, et al. “Making Plastics Emissions Transparent.” COMET. Last modified February 2022. https://ccsi. columbia. edu/sites/default/files/content/COMET-making-plastics-emissions-transparent. Pdf (2022). https://ccsi.columbia.edu/sites/default/files/content/COMET-making-plastics-emissions-transparent.pdf. ↩︎
https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1742-6596/2307/1/012025/pdf ↩︎
https://www.carbonbrief.org/factcheck-how-electric-vehicles-help-to-tackle-climate-change/ ↩︎ ↩︎
https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC85326 ↩︎
https://www.oecd.org/environment/plastic-pollution-is-growing-relentlessly-as-waste-management-and-recycling-fall-short.htm#:~:text=Another%2019%25%20is%20incinerated%2C%2050,environments%2C%20especially%20in%20poorer%20countries. ↩︎

¿Podemos hacer que las bicicletas sean sostenibles otra vez?

Wed, 24 Jan 2024 00:00:00 +0000

Ilustración: [Diego Marmolejo](https://www.instagram.com/ddidak/).

El ciclismo es sostenible, pero ¿qué tan sostenible es la bicicleta?

El ciclismo es uno de los modos de transporte más sostenibles. El aumento de usuarios reduce el consumo de combustibles fósiles y la contaminación, ahorra espacio y mejora la salud y seguridad públicas. Sin embargo, la bicicleta en sí misma ha logrado eludir la crítica ambiental. ¹² Los estudios que calculan el impacto ambiental del ciclismo casi siempre lo comparan con la conducción, con resultados predecibles: la bicicleta es más sostenible que el automóvil. Este tipo de investigación puede alentar a las personas a andar en bicicleta con más frecuencia, pero no anima a los fabricantes a hacer que sus bicicletas sean lo más sostenibles posible.

Para este artículo, consulté estudios académicos que comparan diferentes tipos de bicicletas entre sí o se centran en la etapa de fabricación de un determinado vehículo de dos ruedas. Este tipo de investigación prácticamente no existía hasta hace tres o cuatro años. Utilizando el material disponible, comparo diferentes generaciones de bicicletas. En un contexto histórico, queda claro que el uso de recursos en la producción de una bicicleta aumenta mientras que su vida útil se acorta. El resultado es una huella ambiental en crecimiento. Esta tendencia tiene un comienzo claro. La bicicleta evolucionó muy lentamente hasta principios de la década de 1980 y luego experimentó repentinamente una sucesión rápida de cambios que continúa hasta el día de hoy.

No hay estudios sobre bicicletas construidas antes de la década de 1980. Los análisis del ciclo de vida, que investigan el uso de recursos de un producto desde la “cuna” hasta la “tumba”, solo aparecieron en la década de 1990. Sin embargo, el referente para una bicicleta sostenible se encuentra en la habitación donde escribo esto. Es mi bicicleta de carretera Gazelle Champion de 1980, que ahora tiene 43 años. La compré hace diez años en Barcelona a un alemán alto que se iba de la ciudad. Tenía lágrimas en los ojos cuando me alejé con ella. También tengo otra bicicleta de carretera, una Mercier de 1978. Esta es mi vehículo de repuesto en caso de que la otra se rompa y no tenga tiempo para reparaciones inmediatas. Tengo dos bicicletas más estacionadas en Bélgica, donde crecí y donde todavía viajo unas pocas veces al año (en tren, no en bicicleta). Estas son una Plume Vainqueur de finales de la década de 1960 y una Ventura de la década de 1970.

La razón principal por la que opté por bicicletas antiguas es que son mucho mejores que las bicicletas nuevas. La mayoría de las personas no se dan cuenta de eso, por lo que también son mucho más económicas. Mis cuatro bicicletas me costaron solo 500 euros en total. Esa cantidad solo me compraría una bicicleta de carretera nueva de bajo costo, y tal vehículo seguramente no durará de 40 a 50 años, como veremos. Por supuesto, no solo las antiguas bicicletas de carretera son mejores. Lo mismo ocurre con otros tipos de bicicletas construidas antes de la década de 1980. Yo ando en bicicleta de carretera porque cubro distancias relativamente largas, generalmente entre 35 y 50 km en total.

Imagen: La bicicleta que uso con más frecuencia, una Gazelle Champion de 1980. Ha recorrido al menos 30,000 km desde que la compré en 2013.

De qué están hechas las bicicletas

El primer cambio significativo en la industria de fabricación de bicicletas fue el cambio de bicicletas de acero a bicicletas de aluminio. Antes de la década de 1980, prácticamente todas las bicicletas estaban hechas de acero, con un marco, ruedas, componentes y partes de acero. En la actualidad, la mayoría de los marcos y ruedas de bicicletas se construyen con aluminio. Lo mismo ocurre con muchas otras partes de la bicicleta. Más recientemente, un número creciente de bicicletas tiene marcos y ruedas fabricadas con compuestos de fibra de carbono. Algunos marcos de bicicletas se construyen con titanio o acero inoxidable. Todos estos materiales requieren más energía para producir que el acero. Además, mientras que el acero y el aluminio se pueden reciclar y reparar, las fibras compuestas solo pueden ser recicladas a un nivel inferior y tienen una baja capacidad de reparación. ³

Varios estudios han comparado los costos energéticos y de carbono de los marcos de bicicletas y otros componentes hechos de estos diferentes materiales, todos con diferentes relaciones de resistencia-peso. Esta investigación tiene algunas limitaciones. Los científicos utilizan métodos rudimentarios porque carecen de datos detallados de energía de los procesos de fabricación de bicicletas, y algunos estudios provienen de fabricantes que pagan a investigadores para revisar la sostenibilidad de sus productos. Sin embargo, en conjunto, los resultados son bastante consistentes. Por brevedad, me centraré en las emisiones (CO2 = equivalentes de CO2) e ignoraré otros impactos ambientales.

Antes de la década de 1980, prácticamente todas las bicicletas estaban hechas de acero.

Reynolds, un fabricante británico conocido por sus tubos de bicicleta, descubrió que fabricar un marco de acero emite 17.5 kg de CO2, mientras que un marco de titanio o acero inoxidable emite alrededor de 55 kg de CO2 por marco, tres veces más. ⁴ Starling Cycles, un raro productor de bicicletas de montaña de acero, concluyó que un marco de carbono típico usa 16 veces más energía que un marco de acero. ⁵ (Eso serían 280 kg de CO2). Un estudio independiente de 2014, el primero de su tipo, calculó la huella de carbono de un marco de bicicleta de carretera de aluminio con horquilla de carbono de la marca “Specialized” y encontró que el costo es de 2,380 kilovatios-hora de energía primaria y más de 250 kg de carbono, aproximadamente 14 veces el de un marco de acero (sin horquilla) según el cálculo de Reynolds. ²

Una bicicleta es más que solo un marco. Los análisis del ciclo de vida de bicicletas completas muestran que la huella de carbono de todos los demás componentes es al menos tan grande como la de un marco de acero. ⁶ Los científicos han calculado las emisiones de carbono durante toda la vida útil de una bicicleta de acero en 35 kg de CO2, en comparación con 212 kg de CO2 para una bicicleta de aluminio. ⁷⁸ El análisis de ciclo de vida más detallado establece la huella de carbono de una bicicleta de aluminio de 18.4 kg en 200 kg de CO2, incluyendo sus repuestos, para una vida útil de 15,000 km. La fase de impacto principal es la preparación de materiales (74%; aluminio, acero inoxidable, goma), seguida de la fase de mantenimiento (15.5% para 3.5 juegos nuevos de neumáticos, seis pastillas de freno, una cadena y una cassette) y la fase de ensamblaje (5%). ⁹

Dónde y cómo se fabrican las bicicletas

Mis bicicletas de acero datan de una época en la que la mayoría de los países industrializados tenían industrias nacionales de bicicletas establecidas que atendían a su mercado nacional. ³ Estas industrias colapsaron en Europa y América del Norte después de la globalización neoliberal a fines de la década de 1970. China se abrió a la inversión extranjera y rápidamente se convirtió en el mayor fabricante de bicicletas del mundo. Durante las últimas dos décadas, China ha fabricado dos tercios de las bicicletas del mundo (60-70 millones de 110 millones anualmente). La mayoría del resto proviene de otros países asiáticos. Europa volvió a producir diez millones de bicicletas anualmente, pero Estados Unidos solo fabrica 60,000 bicicletas por año. ³

A lo largo del siglo XX, la fabricación de bicicletas requería importantes aportes de mano de obra humana. ³ Según el Routledge Companion to Cycling, “las ruedas se ensartaban y centraban manualmente; los marcos se construían a mano; la fabricación de sillines era laboriosa; los auriculares, los conglomerados de engranajes (bloques), los cables de freno y los engranajes se atornillaban físicamente”. Desde la década de 2000, la automatización ha reducido considerablemente la necesidad de mano de obra humana. El fabricante chino de bicicletas más grande, que construye una quinta parte de las bicicletas del mundo, tiene 42 líneas de ensamblaje de bicicletas que fabrican 55,000 bicicletas al día, casi tanto como Estados Unidos en un año. ³

Las industrias nacionales de bicicletas en Europa y América del Norte colapsaron después de la globalización neoliberal a fines de la década de 1970.

La globalización y la automatización de la industria de bicicletas hacen que las bicicletas sean menos sostenibles. En primer lugar, introducen emisiones adicionales por transporte (de materias primas, componentes y bicicletas) y por la producción y operación de robots y otras maquinarias. En segundo lugar, la producción de acero, aluminio, compuestos de fibra de carbono y electricidad es más intensiva en energía y carbono en China y otros países productores de bicicletas que en Europa y América del Norte. ¹⁰ Sin embargo, lo más importante es que la producción automatizada a gran escala representa un capital hundido que debe estar funcionando la mayor parte del tiempo para distribuir los costos fijos, impulsando la sobreproducción. ³

Duración de las bicicletas

Cuánta energía y otros recursos se necesitan para construir una bicicleta y entregarla a un ciclista es solo la mitad de la historia. Al menos tan importante es cuánto dura la bicicleta. Cuanto más corta sea su vida útil, más vehículos se necesitan producir a lo largo de la vida de un ciclista, y mayor se vuelve el uso de recursos.

Para una larga esperanza de vida, algunas partes de una bicicleta necesitan ser reemplazadas. Estas son típicamente piezas más pequeñas como cambiadores, cadenas y frenos. ¹¹ Hasta hace unas décadas, la compatibilidad de los componentes era una característica distintiva de la fabricación de bicicletas. ¹² Mis bicicletas son un ejemplo perfecto de esto. La mayoría de los componentes, como ruedas, sistema de cambios y frenos, son intercambiables entre los diferentes marcos, aunque cada vehículo sea de otra marca y año de construcción. La compatibilidad de los componentes permite un mantenimiento fácil y una mayor capacidad de reparación, aumentando así la vida útil de una bicicleta. Las tiendas de bicicletas en los pueblos más pequeños pueden reparar todo tipo de bicicletas con un conjunto limitado de herramientas y repuestos. ¹² Los ciclistas pueden hacer reparaciones menores en casa.

Desafortunadamente, la compatibilidad es apenas una característica de la fabricación de bicicletas en la actualidad. Los fabricantes han introducido un número creciente de piezas patentadas y siguen cambiando estándares, lo que resulta en problemas de compatibilidad incluso para bicicletas más antiguas de la misma marca. ¹³ Por ejemplo, si el cambiador de una bicicleta moderna se rompe después de algunos años de uso, es probable que ya no esté disponible una pieza de repuesto. Deberás pedir un nuevo conjunto de una nueva generación, que será incompatible con tu desviador delantero y trasero, que también necesitarás reemplazar. ¹² Para las bicicletas de carretera, el cambio de cuerpos de cassette con diez piñones (alrededor de 2010) a cuerpos de cassette con once, doce y más recientemente trece piñones ha vuelto obsoletos muchos juegos de ruedas, y lo mismo ocurre con el resto de la transmisión, incluyendo los cambiadores y las cadenas. ¹²¹

Antes de los años 80, casi todos los componentes de las bicicletas podían intercambiarse entre diferentes marcas y modelos.

Hoy en día, los frenos de disco, que se encuentran en casi todas las bicicletas nuevas, tienen diseños de ejes diferentes, lo que significa que cada vehículo ahora necesita piezas de repuesto específicas. ¹ Además, los frenos de disco implicaron la necesidad de nuevos cambiadores, horquillas, juegos de cuadros, cables y ruedas, lo que hace que estas bicicletas sean incompatibles con los modelos anteriores. ¹² Este aumento en piezas exclusivas hace que sea cada vez más complicado mantener una bicicleta en funcionamiento a través de mantenimiento, reutilización y restauración. A medida que crece el número de componentes que no son compatibles entre sí, se vuelve imposible para las tiendas de bicicletas tener un inventario completo de piezas de repuesto. ¹²

La falta de compatibilidad entre componentes va de la mano con una disminución en la calidad de estos. Tomemos como ejemplo el sillín, que rara vez dura más que el conjunto del cuadro porque se agrieta en la parte inferior. ¹² Un poco más de material haría que durara para siempre, como lo demuestran todos los sillines de mis bicicletas de carretera con entre 40 y 50 años de antigüedad. La baja calidad afecta a algunas partes de bicicletas caras, pero es especialmente problemática para bicicletas económicas fabricadas completamente con componentes de baja calidad. A estas bicicletas económicas, a las que los mecánicos se refieren como “bicicletas destinadas a fallar” o “objetos con forma de bicicleta”, a menudo se les incorporan piezas de plástico que se rompen fácilmente y no se pueden reemplazar ni mejorar. Estos vehículos suelen durar solo unos pocos meses. ¹³¹⁴

Ilustración: [Diego Marmolejo](https://www.instagram.com/ddidak/).

Cómo se alimentan las bicicletas

Hasta ahora, solo nos hemos ocupado de las bicicletas impulsadas completamente por humanos, pero las bicicletas con motores eléctricos están ganando cada vez más popularidad. La cantidad de bicicletas eléctricas vendidas en todo el mundo aumentó de 3.7 millones en 2019 a 9.7 millones en 2021 (el 10% de las ventas totales de bicicletas y hasta el 40% en algunos países como Alemania). Las bicicletas eléctricas refuerzan ambas tendencias que hacen que las bicicletas sean menos sostenibles. Por un lado, los motores eléctricos y las baterías requieren recursos adicionales como litio, cobre e imanes, aumentando el uso de energía y las emisiones en la fabricación de bicicletas. Los investigadores han calculado que las emisiones de gases de efecto invernadero causadas por la fabricación de una bicicleta eléctrica de aluminio son de 320 kg. ⁸ Esto se compara con 212 kg para la producción de una bicicleta de aluminio sin asistencia y 35 kg para una bicicleta de acero sin asistencia.

Por otro lado, la esperanza de vida de una bicicleta eléctrica es más corta que la de una bicicleta de dos ruedas sin asistencia porque tiene más puntos de falla. La avería de los componentes adicionales, como el motor, la batería y la electrónica, conduce a un ciclo de vida más corto debido a la incompatibilidad de los componentes. Un estudio académico sobre la circularidad en la industria de fabricación de bicicletas observa un aumento significativo en los componentes defectuosos en comparación con las bicicletas sin asistencia y concluye que “la gran dinámica del mercado debido a innovaciones regulares, renovaciones de productos y la falta de piezas de repuesto para modelos más antiguos hacen que el uso a largo plazo por parte de los clientes sea mucho más difícil que para las bicicletas convencionales”. ¹⁵

Las bicicletas eléctricas refuerzan ambas tendencias que hacen que las bicicletas sean menos sostenibles.

Además, las bicicletas eléctricas requieren electricidad para su funcionamiento, aumentando aún más el uso de recursos y las emisiones. Este impacto es relativamente pequeño en comparación con la fase de fabricación. Después de todo, los humanos proporcionan parte de la potencia y el uso de electricidad de una bicicleta eléctrica (25 km/h) es de solo alrededor de 1 kilovatio-hora por cada 100 km. La intensidad promedio de las emisiones de gases de efecto invernadero de la generación de electricidad en Europa en 2019 fue de 275 gCO2/kWh. ¹⁶ Si una bicicleta eléctrica dura 15,000 km, cargar la batería solo agrega 41 kg de CO2, en comparación con los 320 kg para producir la bicicleta (de aluminio). Incluso en los EE. UU. y China, donde la intensidad de carbono de la red eléctrica es un 50-100% más alta que el valor europeo, la producción de bicicletas eléctricas domina las emisiones y el uso total de energía.

Ciclos de carga

La combinación de materiales intensivos en energía, vidas útiles cortas y asistencia de motor eléctrico puede aumentar las emisiones a lo largo del ciclo de vida a niveles sorprendentes, especialmente para los ciclos de carga. Estos vehículos son más grandes y más pesados que las bicicletas de pasajeros y necesitan motores y baterías más potentes. Hay muy pocos análisis de ciclo de vida de los ciclos de carga. Sin embargo, un estudio reciente calculó las emisiones a lo largo del ciclo de vida de un ciclo de carga eléctrico de fibra de carbono en 80 gCO2 por kilómetro, solo la mitad que las de una furgoneta eléctrica (158 gCO2/km). ¹⁷ Los investigadores explican esto por la diferencia en kilometraje durante toda la vida útil, 34,000 km en comparación con 240,000 km para la furgoneta, y los compuestos de fibra de carbono en muchos componentes, incluido el chasis del vehículo. Las emisiones a lo largo del ciclo de vida del ciclo de carga, incluida la electricidad utilizada para cargar su batería, ascienden a 2,689 kg. Eso es casi 40 veces las emisiones a lo largo del ciclo de vida de dos bicicletas de acero (cada una con un kilometraje durante toda la vida útil de 15,000 km).

Ampliar la vida útil de las bicicletas eléctricas tiene menos impacto en las emisiones a lo largo del ciclo de vida en comparación con las bicicletas sin asistencia. Esto se debe a que la batería debe reemplazarse cada 3 a 4 años y el motor cada diez años, lo que aumenta el uso de recursos para piezas de repuesto. ¹¹ Esto se demuestra mediante un análisis de ciclo de vida de un ciclo de carga eléctrico de acero con una esperanza de vida estimada de 20 años. ¹⁸ Durante su vida útil, el vehículo utiliza cinco baterías (cada una pesando 8.5 kg), dos motores y 3.5 juegos de neumáticos. La mayoría de las emisiones a lo largo del ciclo de vida son causadas por estas piezas de repuesto, siendo las baterías responsables del 40% del total de emisiones. En comparación, las emisiones por el marco de acero son casi insignificantes. ¹⁸ Este ciclo de carga en particular fue construido para carreteras africanas y no es completamente representativo del ciclo de carga promedio, principalmente debido a sus neumáticos pesados.

Los ciclos de carga tienen otra desventaja. Las bicicletas de pasajeros y los automóviles generalmente transportan solo a una persona, lo que significa que un kilómetro de pasajero en una bicicleta es aproximadamente igual a un kilómetro de pasajero en un automóvil. Sin embargo, para la carga, la comparación de toneladas-kilómetros es más complicada. Si la carga es relativamente ligera, generalmente hasta 150 kg, el ciclo de carga eléctrico será menos intensivo en carbono que una furgoneta. Sin embargo, cargas más pesadas requieren varios ciclos de carga para reemplazar una furgoneta, lo que multiplica las emisiones incorporadas. ¹⁸ Cambiar a ciclos de carga sin reducir significativamente el volumen de carga es poco probable que ahorre emisiones. Obviamente, los ciclos de carga con marcos de acero y sin motores y baterías eléctricos, que aún son la mayoría, tendrán emisiones de carbono mucho menores a lo largo de sus vidas útiles.

Cómo se utilizan las bicicletas

En los últimos años, muchas ciudades han introducido servicios de bicicletas compartidas. En teoría, las bicicletas compartidas podrían reducir el número de bicicletas producidas y, por lo tanto, disminuir el impacto ambiental de la producción de bicicletas. Sin embargo, la construcción y operación de servicios de bicicletas compartidas añaden un uso significativo de energía y emisiones. Además, las bicicletas compartidas no duran tanto como las bicicletas de propiedad privada. En consecuencia, los servicios de bicicletas compartidas refuerzan aún más las tendencias que hacen que las bicicletas sean menos sostenibles.

Un estudio de 2021 compara el impacto ambiental de las bicicletas compartidas y privadas, incluyendo la infraestructura que cada opción requiere. Concluye que las bicicletas personales son más sostenibles que las bicicletas compartidas. ⁸ La investigación se basa en el sistema Vélib en París, Francia, que tiene 19,000 vehículos, aproximadamente la mitad con un motor eléctrico. La fabricación de vehículos y la infraestructura para bicicletas compartidas causan más del 90% de las emisiones y el uso de energía. Las emisiones restantes se deben a la construcción de carriles para bicicletas (3.5%), el reequilibrio de las bicicletas para mantener todas las estaciones óptimamente abastecidas (2%), y la electricidad utilizada para cargar las baterías de las bicicletas eléctricas (0.3%). En total, una bicicleta compartida del sistema Vélib tiene una tasa de emisión de 32 g CO2/km, que es de tres a diez veces más alta que la tasa de una bicicleta personal (entre 3.5 g CO2/km para una bicicleta de acero y 10.5 g CO2/km para una bicicleta de aluminio). ⁸

La construcción y operación de servicios de bicicletas compartidas añaden un uso significativo de energía y emisiones.

Los científicos encontraron que el servicio de bicicletas compartidas provocó una disminución del 15% en la propiedad de bicicletas. Sin embargo, también calcularon que la vida útil promedio de una bicicleta compartida es solo de 14.7 meses, con un kilometraje promedio de por vida de 12,250 km. En comparación, la vida útil promedio de una bicicleta personal en Francia, según una encuesta de 2020, es de alrededor de 20,000 km, casi un 50% más alta que la de las bicicletas compartidas. El sistema Vélib incluye 14,000 estaciones de bicicletas compartidas con una superficie total de 92,000 m2 y una vida útil estimada de diez años. Cada uno de los 46,500 muelles consta de 23 kg de acero y 0.5 kg de plástico. El consumo de energía de cada estación de bicicletas compartidas es de alrededor de 6,000 kWh por año. Debido al alto impacto de la infraestructura, las emisiones a lo largo del ciclo de vida de las bicicletas eléctricas compartidas son solo un 24% más altas que las de los vehículos compartidos no eléctricos. ⁸

La huella ambiental de los sistemas de bicicletas compartidas puede variar significativamente entre ciudades. Un análisis del ciclo de vida de los servicios de bicicletas compartidas en los Estados Unidos encontró emisiones de carbono de 65 g CO2/km, el doble que en París. ¹⁹ Esto se debe en gran parte a que los sistemas estadounidenses reequilibran las bicicletas utilizando furgonetas diésel, mientras que el servicio francés emplea tractores eléctricos. El estudio en los Estados Unidos también examina la nueva generación de servicios de bicicletas compartidas “sin estación”, que obtienen resultados aún peores. Las bicicletas compartidas sin estación pueden estacionarse en cualquier lugar y localizarse a través de una aplicación para teléfonos inteligentes. Aunque esto elimina la necesidad de estaciones, cada bicicleta requiere componentes electrónicos intensivos en energía, y el sistema también genera emisiones a través de las redes de comunicación. ¹⁹¹⁰ Además, los sistemas sin estación requieren más bicicletas e implican más reequilibrio.

Un análisis del ciclo de vida de los servicios de bicicletas compartidas en China, muchos de ellos sistemas sin estación, muestra tasas de daño elevadas y bajas tasas de mantenimiento para las bicicletas. La tasa de daño anual es del 10-20% para las bicicletas reforzadas y del 20-40% para vehículos más ligeros que se han vuelto más comunes. En la práctica, una bicicleta compartida se convierte en chatarra cuando la parte de la bicicleta con la durabilidad más baja se rompe. La reparación prácticamente no ocurre. ¹⁰ Finalmente, cuando las empresas quiebran, el sistema de bicicletas compartidas crea montañas de desechos, incluidas bicicletas en buen estado. ¹⁰ ¹

Imagen: Emisiones de carbono a lo largo del ciclo de vida por kilómetro al andar en bicicleta. Gráfico: Marie Verdeil. Fuentes de datos: [^8][^17][^19][^26].

No todas las bicicletas reemplazan a un automóvil

Nada de esto debería desanimar el uso de la bicicleta. Incluso las bicicletas menos sostenibles son significativamente menos insostenibles que los automóviles. La huella de carbono para fabricar un automóvil a gasolina o diésel oscila entre 6 toneladas (Citroen C1) y 35 toneladas (Land Rover Discovery). ²⁰ En consecuencia, la producción de un automóvil pequeño como el C1 produce tantas emisiones como la fabricación de 171 bicicletas de acero o 28 bicicletas de aluminio. Además, los automóviles también tienen una alta huella de carbono por el uso de combustible, mientras que las bicicletas son totalmente o parcialmente impulsadas por energía humana. ²¹ Los automóviles eléctricos tienen mayores emisiones en la producción, pero menores emisiones en su operación (aunque eso depende enteramente de la intensidad de carbono de la red eléctrica).

La bicicleta incluso mantiene su ventaja cuando se tiene en cuenta su kilometraje de vida mucho más corto. ²² Los automóviles a gasolina y diésel ahora alcanzan más de 300,000 km, el doble de su vida útil en las décadas de 1960 y 1970. ²³ Si una bicicleta dura 20,000 km, se necesitarían 15 bicicletas para cubrir 300,000 km. Si son bicicletas de acero sin motor eléctrico, la huella de carbono total para la fabricación sigue siendo seis veces menor que la de un automóvil pequeño: 1,050 kg de CO2. Si las bicicletas están hechas de aluminio y tienen motores eléctricos, las emisiones aumentan a 4,800 kg de CO2, aún por debajo de la huella de carbono de fabricación del automóvil pequeño.

Sin embargo, no todas las bicicletas reemplazan a un automóvil. Esto es especialmente relevante para las bicicletas compartidas y eléctricas: los estudios muestran que principalmente sustituyen a alternativas de transporte más sostenibles, como caminar, usar una bicicleta sin asistencia o privada, o viajar en metro. ¹⁹ ²⁴ En París, las bicicletas compartidas tienen tres veces más emisiones que el transporte público eléctrico. ⁸ Además, muchas bicicletas con una huella de carbono intensiva se compran para recreación y no tienen la intención de reemplazar a los automóviles en absoluto; incluso podrían implicar más uso de automóviles cuando los ciclistas salen de la ciudad para hacer un viaje a la naturaleza. En todos estos casos, las emisiones aumentan en lugar de disminuir.

Cómo hacer que las bicicletas sean sostenibles nuevamente

En conclusión, hay varias razones por las cuales las bicicletas se han vuelto menos sostenibles: el cambio de acero a aluminio y otros materiales más intensivos en energía, la expansión de la industria manufacturera de bicicletas, el aumento de la incompatibilidad y la disminución de la calidad de los componentes, el creciente éxito de las bicicletas eléctricas y el uso de servicios de bicicletas compartidas. En su mayoría, estos aspectos no son problemáticos en sí mismos. Más bien, es la combinación de tendencias lo que conduce a diferencias significativas con las bicicletas de generaciones anteriores.

Por ejemplo, según los datos mencionados anteriormente, la fabricación de una bicicleta eléctrica hecha de acero tendría una huella de carbono de 143 kg. Aunque eso representa cuatro veces las emisiones de una bicicleta de acero sin asistencia, está por debajo de la huella de carbono de una bicicleta de aluminio sin motor eléctrico (212 kg). Especialmente si la batería se carga con energía renovable, andar en una bicicleta eléctrica puede ser más sostenible que andar en una sin motor. De manera similar, una bicicleta de aluminio con una larga vida útil, por ejemplo, a través de la compatibilidad de componentes, podría tener una huella de carbono menor que una bicicleta de acero con una vida útil más limitada.

Muchos investigadores abogan por volver a producir bicicletas de acero en lugar de aluminio y otros materiales más intensivos en energía. Esto aportaría ganancias significativas en sostenibilidad a un costo relativamente bajo, ligeramente más pesado. Los marcos de acero también harían que las bicicletas eléctricas y compartidas fueran menos intensivas en carbono. Algunos investigadores promueven los marcos de bicicletas de bambú, pero el beneficio en comparación con los marcos de acero a la antigua o incluso de aluminio no está claro. ²⁵ Una “bicicleta de bambú” todavía requiere ruedas y muchas otras partes hechas de metal o compuestos de fibra de carbono, y los tubos del marco suelen estar unidos por fibra de carbono o partes de metal. ⁶ Además, el bambú se trata químicamente contra la descomposición y se vuelve no biodegradable. ¹

Volver a la fabricación local y menos automatizada es un requisito para bicicletas sostenibles.

Una mayor compatibilidad de componentes aumentaría la vida útil de las bicicletas, incluso las eléctricas, a través de reparaciones y renovaciones. Esto no traería desventajas para los consumidores, sino todo lo contrario. Sin embargo, a diferencia de cambiar a marcos de acero, una mejor compatibilidad de componentes perjudicaría las ventas de nuevas bicicletas. Un estudio concluye que “el abandono de la estandarización es un modelo de negocio rentable porque asegura que las bicicletas solo se pueden usar durante cierto tiempo”. ¹ La disminución de la sostenibilidad de las bicicletas no es un problema tecnológico, y no es exclusivo de las bicicletas. También lo vemos en la fabricación de otros productos, como los ordenadores. Un mecánico de bicicletas observa: “El problema aquí es el capitalismo; no son las bicicletas”. ¹⁴

Volver a la fabricación local y menos automatizada de bicicletas es un requisito para lograr bicicletas sostenibles. La razón principal no es el uso adicional de energía generado por el transporte y la maquinaria, que es relativamente pequeño. Por ejemplo, el envío desde China agrega alrededor de 0.7 a 1.2 gCO2/km para bicicletas compartidas. ⁸ Más importante aún, la fabricación de bicicletas de manera local y manual es esencial para hacer que la reparación y la renovación sean opciones económicamente más atractivas. Por definición, la reparación es local y manual, por lo que rápidamente se vuelve más cara que producir un vehículo nuevo en una fábrica automatizada a gran escala. ¹⁰ Las bicicletas fabricadas localmente aumentarían el precio de compra para los consumidores. Sin embargo, una mejor capacidad de reparación permitiría una vida útil más larga y un menor costo a largo plazo. Abordar el robo de bicicletas y los problemas de estacionamiento también es esencial, ya que a menudo son motivo para comprar bicicletas baratas y de corta duración. ²⁶

Finalmente, los servicios de bicicletas compartidas pueden tener su lugar, y probablemente veremos más mejoras en su eficiencia de recursos; las estaciones de bicicletas compartidas más nuevas en París han reducido su consumo de energía en un factor de seis. ⁸ Sin embargo, es poco probable que las bicicletas compartidas sean más sostenibles que las bicicletas privadas, ya que siempre requieren reequilibrio y una infraestructura de alta tecnología para que el servicio funcione. Además, crear un vínculo con tu bicicleta puede ser un fuerte incentivo para cuidarla bien y así aumentar su vida útil, como puedo atestiguar.

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https://www.theguardian.com/environment/green-living-blog/2010/sep/23/carbon-footprint-new-car ↩︎
Bicycles are entirely or partly powered by food calories. Some people argue that the life cycle energy requirements of bicycles are higher than other modes, when one considers the impact of food require to provide additional calories that are burned during the bicycle use. However, the majority of people in car-centered societies take in more calories than their sedentary lifestyle requires. Increased cycling would lead to lower obesity rates, not to higher calorie intakes. ↩︎
This a purely theoretical calculation, because cars encourage much longer trips than bicycles. ↩︎
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A comparison of the life cycle emissions of a bamboo versus an aluminium bicycle showed little difference (233 vs. 238 kg CO2). [6] ↩︎
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¿Como diseñar un mercante a vela para el siglo 21?

Tue, 11 May 2021 00:00:00 +0000

En alta mar a boro del velero *Garthsnaid*. Vista desde la jarcia. Foto de Allan C. Green, alrededor de 1920.

Los veleros son un ejemplo de sostenibilidad “de manual”. Durante al menos 4.000 años, los buqes a vela han transportado pasajeros y carga por los mares y océanos de la tierra sin consumir siquiera una gota de combustibles fósiles. Si queremos seguir viajando y comerciando globalmente en una sociedad de bajas emisiones de carbono, los veleros son la alternativa lógica a los actuales buques mercantes, bien sean portacontenedores o cargueros y también a los aviones.

Sin embargo los mercantes a vela no son, por definición, una tencnología neutra en emisiones de carbono. Durante la mayor parte de la historia, los buques a vela fueron construidos en madera, pero entonces bosques enteros eran talados para esos barcos y esos árboles a menudo no volvían a crecer. Al final del siglo diecinueve y principios del veinte los buques a vela empleaban cada vez más el acero, material que también tiene una significativa huella de carbono.

La neutralidad en carbono de la vela en el siglo 21 es aún más esquiva. Esto se debe a que la humanidad ha cambiado profundamente desde la Era de los Grandes Veleros. Comparado con nuestros antecesores, hemos aumentado nuestras exigencias de seguridad, confort, comodidad y limpieza. Estas nuevas exigencias son difíciles de conseguir a menos que el barco cuente con un motor y un generador diesel a bordo.

El renacimiento del transporte a vela

El transporte marítimo a vela ha tenido un modesto renacimiento en la última década, especialmente en lo que a mercancías se refiere. En 2009 la compañía Holandesa Fairtransport empezó a transportar carga entre Europa y América con el Tres Hombres, un velero mercante construido en 1943. La compañía continúa su actividad a la hora de escribir este artículo y tiene un segundo barco en servicio desde 2015, el Nordlys (construido en 1873).

Desde entonces otros se han unido a la actividad del transporte a vela. En 2016 la compañía alemana Timbercoast empezó a enviar carga con el Avontuur, un buque construido en 1920. ¹ En 2017, la francesa Blue Schooner Company empezó a transportar mercancías entre Europa y América con el Gallant, un velero construido en 1916. ² Todos estos barcos a vela fueron construidos en los siglos diecinueve o veinte y restaurados en una fecha posterior. Sin embargo, un renacimiento de la marina a vela no puede basarse sólo en veleros históricos, porque no hay suficientes. ³

El Noach, construido en 1857.

En el momento de escribir este artículo, hay al menos dos veleros de carga en desarrollo que están siendo construidos desde cero: el Ceiba y el EcoClipper500. El primero está siendo construido en Costa Rica por una compañía llamada Sailcargo. Está construido en madera e inspirado en un velero Finlandés del siglo veinte. El segundo está siendo diseñado por una compañía llamada EcoClipper y liderada por uno de los fundadores de la holandesa FairTransport, Jorne Langelaan. Su EcoClipper500 es una réplica en acero de un Clipper Holandés de 1857: el Noach.

“Los diseños tradicionales no son necesariamente mejores”, dice Jorne Langelaan, “pero cuando se usa un diseño probado, uno puede estar seguro de sus prestaciones. Un diseño nuevo es más una apuesta; además en los siglos 20 y 21 la tecnología de los veleros ha evolucionado hacia diseños más veloces, lo que es una historia completamente diferente a los veleros que tienen que ser capaces de llevar mercancías.”

Los barcos a vela son más económicos

Estos dos barcos – uno en construcción y otro en fase de diseño – tienen el potencial de hacer el transporte marítimo mucho más económico de lo que es hoy en día. Esto es porque tienen mucha más capacidad de carga que los buques a vela que están operando actualmente. Un barco un poco más grande aumenta su capacidad de carga más que proporcionalmente.

El EcoClipper500 es una réplica a tamaño real del Noach.

El Ceiba, de 46 metros de eslora, está propulsado por 580 m2 de vela y puede llevar 250 toneladas de carga. El EcoClipper500 con 60 metros de eslora está propulsado por casi 1,000 m2 de tela y puede cargar 500 toneladas. En comparación, el Tres Hombres no es mucho más pequeño con 32 metros de eslora, pero sólo puede llevar 40 toneladas de carga – doce veces menos que el EcoClipper500. Un barco más grande es también más rápido y ahorra mano de obra. El Tres Hombres necesita siete tripulantes, mientras que el EcoClipper500 sólo lleva una dotación ligeramente superior con 12 tripulantes.

Análisis del ciclo de vida de un buque a vela

Aunque el EcoClipper500 está todavía en fase de diseño, será el protagonista de este artículo. El motivo es que la compañía realizó un estudio del ciclo de vida del velero antes de construirlo. ⁴ Por lo que yo se, este es el primer estudio que se hace del ciclo de vida de un buque. El estudio desvela que se producen unas 1.200 toneladas de carbono para construir el barco.

La mitad de esas emisiones se generan durante la producción del acero y aproximadamente un tercio de las mismas se generan en los procesos de trabajo del acero y otras actividades del astillero. Pinturas basadas en disolventes así como los sistemas eléctricos y electrónicos suman cada uno aproximadamente un 5% de las emisiones. Las emisiones producidas durante la fabricación de las velas no están incluidas porque no hay datos científicos disponibles, pero una cálculo aproximado (para velas basadas en fibra de aramida) muestra que su contribución total a la huella de carbono es muy baja. ⁵

El EcoClipper500 tiene una huella de carbono de dos gramos por tonelada y kilómetro, lo que es cinco veces inferior que la huella de carbono de un portacontenedores convencional.

Si estas 1.200 toneladas de emisiones fueran distribuidas durante un ciclo de vida estimado en 50 años, entonces el EcoClipper500 tendría una huella de carbono de unos 2 gramos de CO2 por tonelada-kilómetro de carga, concluye el investigador Andrew Simons, quien ha hecho el cálculo del ciclo de vida del barco. Esto es aproximadamente cinco veces menos que la huella de carbono de un portacontenedores convencional (10 gramos de CO2/tonelada-kilómetro) y tres veces menos que la huella de carbono de un carguero (6 gramos de CO2/tonelada_kilómetro). ⁶

Mirando a popa desde la arboladura del 'Parma' en fondeo. Alan Villiers, 1932-33. El trabajo de Villiers recoge con fidelidad el periodo marítimo histórico del inicio del siglo 20, cuando los veleros mercantes o Grandes Veleros estaban en rápida desaparición.

Transportar una tonelada de mercancías una distancia de 8.000km (aproximadamente la distancia entre el Caribe y Holanda) produciría 16 kg de carbono con el EcoClipper500, comparado con los 80 de un portacontenedores o los 48 de un carguero. Las proporciones son similares si consideramos otros factores ambientales como el agotamiento de ozono, ecotoxicidad, polución del aire y demás.

Aunque el velero lidera por un margen destacado, puede que no sea tan grande como parece. Primero porque, como Simons explica, hay motivos de escala. Un portacontenedores o carguero tiene la misma ventaja sobre el EcoClipper500 que el EcoClipper500 tiene sobre el Tres Hombres. Puede llevar mucha más carga – de media 50.000 toneladas en lugar de 500 toneladas – y requiere una tripulación sólo ligeramente mayor, de unas 20-25 personas. ⁷

Segundo, los buques propulsados por combustibles fósiles son más rápidos que los veleros, lo que significa que se necesitan menos barcos para transportar una cierta cantidad de carga en un periodo de tiempo dado. El diseño original en el que se basa el EcoClipper500 navegó entre Holanda e Indonesia entre 65 y 78 días, mientras que un portacontenedores lo hace en aproximadamente la mitad de tiempo (acortando por el Canal de Suez).

Construyendo una flota de veleros

Hay dos formas de bajar aún más las emisiones de carbono de los veleros en comparación con los portacontenedores o los graneleros. Una es construir los veleros en madera en lugar de acero, como el Ceiba. Si se vuelven a plantar los árboles cortados (cosa que han prometido los constructores del Ceiba), ese barco podría incluso considerarse como un colector de carbono.

Sin embargo, hay buenas razones por las que el EcoClipper500 se construirá en acero: la intención de la compañía es construir no sólo uno, si no una flota de veleros. Jorne Langelaan: “Hay muy pocos astilleros que pueden producir barcos de madera hoy en día. El acero permite construir una flota en un periodo de tiempo menor.”

Un posible compromiso sería una construcción híbrida, en la que un esqueleto de acero es recubierto en un fondo, costados y cubierta de madera. Andrew Simons: “Esto reduciría la huella de carbono de la construcción a la mitad. También sería posible hacer las superestructuras y algunas de las secciones de los mástiles y arboladura en madera en lugar de acero.”

Rociones sobre la cubierta principal del 'Parma'. Alan Villiers, 1932-33.

En el futuro, otra posibilidad de disminuir las emisiones de carbono por tonelada-kilómetro de un velero sería construirlos aún más grandes. Mientras el EcoClipper500 tiene una mayor capacidad de carga que los buques a vela en funcionamiento actualmente, está muy lejos de los gandes veleros jamás construidos.

Veleros históricos como el Great Republic (5,000 tonnes), el Parma (5,300 tonnes), el France II (7,300 tonnes), y el Preussen (7,800 tonnes), medían más de 100 metros de eslora y podían llevar más de 10 veces la carga del EcoClipper500. Langelaan ya sueña con un EcoClipper3000.

Pasajeros

La mayor parte de los buques mercantes que viajan por el mundo hoy en día pueden también aceptar pasajeros. A plena carga, el EcoClipper500 lleva 12 tripulantes, 12 pasajeros y 8 alumnos (pasajeros que están aprendiendo a navegar). Si la cubierta superior no se usa para carga, otros 28 alumnos pueden embarcar, así el velero puede llevar hasta 60 personas a bordo (con una disminución en el volumen de carga: 480 m3 en lugar de 880 m3).

La huella de carbono de los pasajeros asciende a 10 g por pasajero-km, comparado con los aproximadamente 100 g por pasajero-km en un avión.

En consecuencia, y como los transatlánticos han desaparecido, el EcoClipper500 también se convierte en una alternativa al avión. Según los resultados del estudio del ciclo de vida, la huella de carbono de los pasajeros en el EcoClipper500 ascendría a 10 gramos por pasajero-kilómetro, comparado con los aproximadamente 100 gramos por pasajero-kilómetro en un avión. Transportar un pasajero produce las mismas emisiones de carbono que llevar una tonelada de carga.

¿Motor o no?

Muy importante: el estudio del ciclo de vida del EcoClipper500 asume que no lleva motor diesel a bordo. En un velero, el motor diesel puede servir para dos cosas, que se pueden combinar. Primero, permite propulsar el barco cuando no hay viento o las velas no se pueden emplear, por ejemplo entrando o saliendo de puerto. Segundo, combinado con un alternador, un motor diesel puede producir electricidad para las necesidades de a bordo.

A lo largo de la historia el consumo de energía a bordo de un velero no era muy problemático. Había lumbre de leña para cocinar y calentarse y había velas y lámparas de aceite para la iluminación. No había neveras para conservar los alimentos, no había duchas ni lavadoras o lavaplatos, ni instrumentos electrónicos para la navegación o las comunicaciones ni bombas eléctricas para emplear en caso de vías de agua o fuego a bordo.

Sin embargo, hoy en día tenemos estándares más altos en seguridad, salud, higiene, confort térmico y comodidades. El problema es que estos elevados estándares son más difíciles de conseguir cuando el barco no cuenta con un motor que consume combustibles fósiles. Los sistemas modernos de calefacción, de cocina, calentadores de agua, neveras, congeladores, iluminación, equipo de seguridad e instrumentos electrónicos, todos necesitan energía para funcionar.

Tripulante del 'Parma' con un modelo de su barco. Alan Villiers, 1932-33.

Los veleros actuales suelen emplear un motor diesel para producir esa energía (y para propulsar el barco si fuese necesario). Un ejemplo es el Avontuur de Timbercoast, que cuenta con un motor de 300 HP, un generador de 20 kW, y un tanque de gasoil de 2,330 litros. Los grandes buques-escuela y veleros de crucero tienen varios motores y generadores a bordo. Por ejemplo el Brig Morningster de 48m de eslora tiene un motor de 450 HP y tres generadores con una capacidad total de 100 kW, mientras que el Bark Europa de 56m de eslora tiene dos motores de 365 HP con tres generadores y quema cientos de litros de combustible al día.

Dependiendo de la forma de vida de la gente a bordo, las emisiones por pasajero-kilómetro pueden llegar o incluso superar el nivel de un avión.

Obviamente, las emisiones y otros contaminantes de estos motores tienen que tenerse en cuenta cuando se calcula la huella ecológica de un viaje a vela. Dependiendo de la forma de vida de la gente a bordo, las emisiones por pasajero-kilómetro pueden llegar o incluso superar el nivel de un avión. Hasta cierto punto, el consumo eléctrico a bordo también aumenta las emisiones de la carga transportada.

Consumo de energía a bordo de un velero

El EcoClipper500 no tiene motor diesel a bordo, lo que es una segunda razón por la que interesarnos por este barco. Obviamente, un velero sin motor no puede continuar su viaje cuando no hay viento. Esto se puede fácilmente resolver “a la antigua”: el EcoClipper500 se queda parado hasta que el viento vuelve. Un barco sin motor también necesita remolcadores – que normalmente consumen combustibles fósiles – para entrar y salir de los puertos. En el EcoClipper500, estos servicios de remolcadores suponen 0.3 g/tkm de la huella total de carbono de 2 g/tkm.

Sin un motor diesel, el barco tiene que generar toda la energía que se necesita a bordo de fuentes de energía locales, y esta es la parte difícil. La energía renovable es intermitente y tiene baja densidad energética comparada con los combustibles fósiles, lo que implica que se necesita más espacio para generar una cantidad de energía dada, cosa aún más problemática en el mar que en tierra.

Renovando el calafateado en la popa del 'Parma'. Alan Villiers, 1932-33.

Para hacer el EcoClipper500 autosuficiente en terminos energéticos se tomó desde el inicio la decisión de diseño de tratar de disociar el uso de energía del consumo eléctrico. Esto tiene mucha importancia en el caso de la calefacción, que no podía generarse empleando bombas de calor eléctricas. El barco contará a bordo con una estufa de pellets como fuente de calor y un biodigestor -empleado por primera vez en un barco- para convertir residuos humanos y de la cocina en gas para cocinar. El aislamiento térmico del buque es otra prioridad.

De todas formas, incluso con la estufa de pellets, el biodigestor (ambos necesitan electricidad para funcionar) y el aislamiento térmico, el consumo eléctrico del barco puede llegar a los 50 kilovatios-hora cada día (media de consumo de 2 kwh) . Este sería un escenario muy pesimista, con el barco navegando en aguas frías y 60 personas a bordo. El consumo energético disminuiría en un clima más cálido o con menos tripulación a bordo. En una emergencia el consumo energético puede aumentar hasta los 8 kw, necesitandose 24 kvh de suministro en tres horas.

Hidrogeneradores

¿Cómo se podría producir toda esta energía? Los paneles solares y los aerogeneradores son sólo una parte de la solución. Producir 50 kwh de energía por día requeriría al menos 100 metros cuadrados de paneles solares, un espacio que no está disponible en un velero de 60 metros. La fragilidad de los paneles y la sombra de las velas complica aún más la cosa. Se podrían también instalar aerogeneradores en el aparejo, pero su capacidad de generación también es limitada. El bajo potencial de la energía solar y eólica se demuestra en el barco Avontuur antes mencionado: tiene un generador de 20 kw, movido por el motor diesel, pero sólo 2.1 kw de paneles solares y 0.8 kw de generadores eólicos.

El hidrogenerador es la única fuente de energía renovable que puede proporcionar a un gran buque la suficiente electricidad como para emplear tecnología moderna a bordo.

El hidrogenerador es la única fuente de energía renovable que puede proporcionar a un gran buque la suficiente electricidad como para emplear tecnología moderna a bordo. Los hidrogeneradores se montan bajo el casco y funcionan en el sentido opuesto a las hélices del motor. En lugar de que la hélice haga moverse al barco, el movimiento del barco hace girar la hélice que mueve un generador que produce electricidad. A pesar de su nombre y aspecto el hidrogenerador es una fuente de energía eólica: las velas mueven las hélices. Obviamente esto sólo es posible cuando el barco navega a suficiente velocidad.

Recogiendo vela en la verga de mayor del Parma. Alan Villiers, 1932-33.

El EcoClipper500 estará equipado con dos grandes hidrogeneradores, de los que Simons ha calculado la capacidad de generación a distintas velocidades, teniendo en cuenta que el freno que suponen reducirá algo la velocidad del barco. Su conclusión es que el EcoClipper500 tiene que navegar a una velocidad de al menos 7.5 nudos para generar la suficente electricidad. A esa velocidad los hidrogeneradores producirían 2.000 vatios de energía, lo que supondría más o menos unos 50 kwh de electricidad cada día (24 horas de navegación).

A una velocidad de 4.75 nudos los generadores producirían 350 vatios, lo que supondrían 8.4 kwh de suministro en 24 horas – sólo una sexta parte de la energía necesaria. Por el contrario, a velocidades superiores los hidrogeneradores producirán más electricidad de la necesaria: a una velocidad de casi 10 nudos generarían 120 kwh/día, a 12 nudos serían 182 kwh/día – 3.5 veces más de lo necesario.

Baterías de agua salada

En función de su velocidad de casco, el EcoClipper500 podría navegar a algo más de 16 nudos de velocidad máxima – justo el doble de la velocidad mínima necesaria para generar la suficiente electricidad. Llegar a esta velocidad será poco frecuente porque requiere mar en calma y vientos con el ángulo adecuado. En cualquier caso, con buenas condiciones de viento el barco navegará lo suficientemente rápido como para generar toda la electricidad que se necesita a bordo.

Las buenas condiciones de viento pueden durar varios días, especialmente en medio del océano, donde los vientos son más fuertes y predecibles que en tierra. Sin embargo, no están garantizados y el buque también navegará a velocidades reducidas o se encontrará con condiciones de calma – cuando los hidrogeneradores serán tan inútiles como los paneles solares en plena noche.

Como no tiene motor, el EcoClipper500 tiene un doble problema cuando no hay viento: no avanza y no puede producir electricidad para mantener la vida a bordo.

Como no tiene motor, el EcoClipper500 tiene un doble problema cuando no hay viento: no avanza y no puede producir electricidad para mantener la vida a bordo. El primer problema es fácilmente resoluble, pero el segundo no. La vida a bordo continúa y en consecuencia hay una necesidad constante de energía. Para suministrarla, el barco necesita almacenar esa energía.

Para cubrir las necesidades de tres días flotando en aguas frías, se requeriría un almacenaje de energía de 150 kwh, sin contar con las pérdidas de la carga y la descarga. Cinco o siete días de consumo a bordo requerirían entre 250 y 350 kwh de almacenamiento. Para emergencias se necesitarían otros 25 kwh de energía almacenada.

Baldeando la cubierta del 'Parma'. Alan Villiers, 1932-33.

No tener motor, generador ni tanques de combustible ahorra espacio a bordo, pero esta ventaja se puede perder muy rápidamente cuando se empiezan a añadir baterías para los hidrogeneradores. Las baterías de iones de litio son muy compactas, pero no se pueden considerar sostenibles y tienen riesgos de seguridad. Por eso Jorne Langelaan y Andrew Simons ven más potencial – muy correctamente – en las baterías de agua salada que no son inflamables, ni tóxicas, son fáciles de reciclar, funcionan en un buen rango de temperatura y pueden durar más de 15 años. Como el biodigestor, aún no se han empleado en un buque a vela.

A diferencia de las baterías de iones de litio, las baterías de agua salada son grandes y pesadas. Con 60kg de peso por cada kwh de almacenamiento, una batería con capacidad de 150 kwh añadiría un peso de 9 toneladas mientras que una batería con 350 kwh de capacidad supondría 21 toneladas. Esto supondría sólo una pequeña cantidad de la capacidad de carga total del barco (500 toneladas) y las baterías podrían hacer la doble función de lastre si se colocan en la parte baja del casco. Tampoco el espacio sería problemático; incluso 350 kwh de almacenaje de electricidad requeriría entre 14 y 29 metros cúbicos de espacio, lo que es pequeño comparado con los 880 metros cúbicos de capacidad de carga.

Las emisiones producidas por la fabricación de los hidrogeneradores, el biodigestor y las baterías no se han incluido en el análisis del ciclo de vida del barco porque no hay datos disponibles. Sin embargo tienen que ser relativamente pequeñas. Los hidrogeneradores tienen una mayor densidad energética que las turbinas eólicas y en consecuencia una relativamente baja energía incorporada. Un cálculo rápido permite estimar que la huella de carbono de 350 kwh de baterías de agua salada estaría en torno a las 70 toneladas de CO2. ⁸

Energía humana

Hay otra fuente y almacenamiento de energía renovable a bordo del EcoClipper y son los mismos humanos. Como la estufa de pellets y el biodigestor, el uso de energía humana podría reducir la necesidad de electricidad. Tanto los mercantes de hoy en día como los grandes veleros mueven eléctrica o hidráulicamente molinetes, bombas y el sistema de gobierno, ahorrando mano de obra a cambio de un mayor uso de energía. En contraste el EcoClipper apuesta lo más posible por el accionamiento manual de estos mecanismos

La tripulción del Parma levando el ancla. Alan Villiers, 1932-33.

Simons y Langelaan también están considerando instalar unas cuantas máquinas de remo conectadas a generadores para producir energía en caso de emergencia. Dos máquinas de remo podrían producir 400 vatios de energía. Si se mantienen funcionando permanentemente en turnos, podrían proveer unos 9.6kwh de energía al día (ignorando pérdidas energéticas del sistema), una quinta parte del consumo máximo diario de electricidad.

De hecho, como les digo a Simons y Langelaan diez máquinas de remo funcionando permanentemente en turnos proveerían tanta energía como los hidrogeneradores navegando a una velocidad de 7.5 nudos. Si hay 60 personas a bordo y todos generasen energía menos de una hora al día, ni siquiera se necesitarían baterías ni hidrogeneradores. “Interesante reflexión” responde Simons “pero ¿qué impresión transmitiríamos?”

¿Duchas calientes?

Incluso contando con el biodigestor, los hidrogeneradores, baterías y las máquinas de remo los pasajeros y tripulantes del EcoClipper no disfrutarían de muchos lujos y a algunos podría faltarles comodidades. Por ejemplo si las 60 personas a bordo del barco se dan una ducha diaria de agua caliente – lo que requiere una media de 2,1kwh de energía y 76.5 litros de agua cuando se hace en tierra- el consumo energético diario sería de 126 kwh, más del doble que la energía que el barco es capaz de producir a 7.5 nudos de velocidad.

El barco podría generar esta energía navegando más rápido, pero además se necesitarían 4.590 litros de agua al día que sólo se podrían producir potabilizando el agua del mar – un proceso que requiere muchísima energía. Incluso una tripulación de 12 personas dándose una ducha diaria significaría 25.2kw de energía diaria, la mitad de lo que producen los hidrogeneradores a una velocidad de 7.5 nudos. El Bark Europa es el único velero mencionado en este artículo que cuenta con duchas calientes en cada camarote (compartido), pero también es el barco con los generadores más grandes y el mayor uso de combustible fósil.

En el castillo de proa del Parma con buen tiempo. Image by Alan Villiers, 1932.

Andrew Simons: “en el EcoClipper500 tiene que haber un compromiso razonable entre el consumo de energía y el confort. El consumo de energía a bordo tendrá que gestionarse de forma activa. Los recursos son limitados, como sucede con el planeta. En varios aspectos el barco es un micro cósmos de los desafíos a los que se enfrenta el mundo y a los que hay que dar solución”

Jorne Langelaan: “en alta mar estás en un mundo diferente. No importa tanto si puedes o no darte una ducha diaria. Lo importante es la gente, los movimientos del barco y la vasta extensión de océano que te rodea”

Midiendo correctamente

Este artículo ha comparado el velero EcoClipper500 con un porta contenedores, un granelero y un avión en términos de emisiones por tonelada/pasajero/kilómetro. Sin embargo estos valores son abstracciones que ensombrecen informaciones mucho más importantes: las emisiones totales que son producidas por todos los pasajeros y toda la carga en todos los kilómetros recorridos.

El comercio marítimo internacional ha pasado de 4 billones de toneladas de carga en 1990 a 11.2 billones en 2019, resultando en más de 1 billón de toneladas de emisiones. El número de pasajeros de vuelos internacionales creció de 1 billón en 1990 a 4.5 billones en 2019, resultando en 915 millones de toneladas de emisiones. En consecuencia, reducir las emisiones por tonelada/pasajero/kilómetro no es una necesidad ni una garantía de reducción de emisiones.

Si redujesemos el tráfico de mercancias marítimas más de cinco veces y el de pasajeros más de diez veces, entonces las emisiones de todos los portacontenedores y aviones serían menores que las de todos los buques a vela que transportasen 11.2 billones de toneladas de carga y 4.5 billones de pasajeros. Y al contrario: si nos pasamos a buques a vela pero seguimos transportando más y más mercancías y pasajeros por todo el planeta, llegaremos a producir tantas emisiones como hacemos hoy con el transporte alimentado por combustibles fósiles.

La mesana del 'Grace Harwar'; mirando a popa desde las vergas de mayor. Alan Villiers, 1932-33.

Por supuesto, nada de esto sucederá. La cantidad de mercancías transportadas por los océanos en 2019 iguala a la capacidad de carga de 22.4 millones de EcoClippers. Asumiendo que el EcoClipper500 puede hacer 2-3 viajes por año necesitaríamos construir y operar al menos 7.5 millones de barcos, con una tripulación total de al menos 90 millones de personas. Esos barcos sólo podrían llevar medio billón de pasajeros (12 pasajeros y 8 alumnos por barco), así que necesitaríamos millones de barcos y tripulantes más para reemplazar el tráfico aéreo internacional.

No deberíamos engañarnos con números relativos abstractos, que sólo sirven para mantener el foco en el crecimiento y la eficiencia.

Todo esto sería técnicamente posible y, como hemos visto, produciría menos emisiones que las alternativas actuales. Sin embargo, es más probable que un cambio a buques a vela se acompañase de un decrecimiento en el tráfico de carga y pasajeros y esto está directamente relacionado con la escala y la velocidad. Un montón de mercancías no viajarían si no fuera por las altas velocidades y bajos costos de los aviones y portacontenedores de hoy en día.

Tendría poco sentido transportar piezas de iPhones, pedidos de Amazon, ropa deportiva o patinetes eléctricos en veleros. Un barco a vela es algo más que un mero medio de transporte: implica otra forma de ver el consumo, la producción, el tiempo, el espacio, el ocio y viajar. Por ejemplo, mucha mercancía viaja hoy en diferentes direcciones hacia cada próxima etapa de producción antes de ser transportado como producto final. En contraste, todas las compañías de transporte a vela mencionadas en este artículo sólo llevan mercancías que no pueden ser producidas localmente, lo que significa un único viaje del productor al consumidor. ⁹

Esto significa también que, incluso si los buques a vela tienen motores diesel a bordo, aún trearían consigo una significativa reducción de las emisiones totales del tráfico de pasajeros y carga, sólo porque reducirían el número total de pasajeros, carga y kilómetros. No deberíamos engañarnos con números relativos abstractos, que sólo sirven para mantener el foco en el crecimiento y la eficiencia.

Más información sobre el EcoClipper500. La mayoría de las imágenes: Colección de Alan Villiers.

Entre 1978 y 2004 el Avontuur operó como buque a vela de carga a las ordenes del Capitán Paul Wahlen. El Apollonia, construido en 1946 es otro buque a vela que transporta mercancías desde 2014. Tiene 19.5 metros de eslora y puede llevar 10 toneladas de carga. ↩︎
Recientemente, se construyó y botó el Grain de Sail para el transporte transatlántico de vino y cacao. Es un buque a vela moderno sin motor, construido en aluminio y que puede llevar 35 toneladas de carga. ↩︎
Andrew Simons: “hay muchos grandes veleros históricos, pero sería muy caro actualizarles como buques de carga certificados, porque se emplean para otras funciones o porque simplemente no servirían.” ↩︎
El estudio puede descargarse una vez que te suscribes a la newsletter del EcoClipper. La investigación está basada en el típico análisis de un ciclo de vida, pero nótese que no es un estudio revisado por pares. ↩︎
Lamentablemente, el sobre se perdió. ↩︎
En el caso del EcoClipper la mayoría de las emisiones se producen durante la construcción del barco, mientras que en el caso de los graneleros y los porta contenedoresnestas se producen durante su operación y la producción de ls combustibles. ↩︎
Los portacontenedores más grandes pueden llevar 190.000 toneladas de carga actualmente. ↩︎
No hay mucha información disponible sobre las baterías de agua salada, pero su construcción consume mucha menos energía que otros tipos de baterías. El cálculo está basado en una estimación de 66kg CO2 por Kwh de capacidad y tres recambios de baterías en un periodo de 50 años. ↩︎
Al menos un tercio de toda la mercancía transportada son los propios combustibles fósiles. ↩︎