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Le site web imprimé : deux nouveaux volumes

Tue, 21 Nov 2023 00:00:00 +0000

Image: Le site web imprimé.

Ces dernières années, Low-tech Magazine a fait le saut du web au papier. Quatre volumes imprimés sont disponibles en anglais. En avril 2022 nous avons publié un premier volume en traduction française. Nous lançons maintenant les deux autres volumes. L’ensemble de la série (à l’exception du livre Commentaires, qui ne sera pas traduit) est désormais disponible en français :

Volume I : Low-tech Magazine 2007-2012. Nouveau !
Volume II : Low-tech Magazine 2012-2018. Nouveau !
Volume III : Low-tech Magazine 2018-2021.

Toutes les traductions ont été révisées et harmonisées, un changement qui n’est pas encore reflété sur le site web. Les livres contiennent également des images supplémentaires par rapport au site web. Le tome I rassemble 28 articles publiés entre 2007 et 2012, soigneusement sélectionnés pour leur pertinence et leur interêt continus aujourd’hui. L’ouvrage compte 590 pages et contient 257 images en noir et blanc. Le tome II rassemble 27 articles publiés entre 2012 et 2018. Il compte 600 pages et contient 212 images en noir et blanc.

Un grand merci aux traducteurs qui ont permis la réalisation de ces livres. Un grand merci également à Audrey Belliot, qui a préparé le contenu de ces éditions et qui a harmonisé le style des traductions, a Kathy Vanhout, qui a coordoné les traductions, et Laia Comellas, en charge de la composition.

Image: Le site web imprimé.

Table des matières Tome I (2007 - 2012)

Le tome I rassemble 28 articles publiés entre 2007 et 2012, soigneusement sélectionnés pour leur pertinence et leur interêt continus aujourd’hui. L’ouvrage compte 590 pages et contient 257 images en noir et blanc. Il est disponible dans notre librairie Lulu.

Comment réduire la taille d’un réseau de transport : la brouette chinoise
Les combustibles fossiles pendant la période pré-industrielle
Centrales solaires thermiques : un avenir prometteur
La brève histoire des premières machines à pédales
Les vélos générateurs d’électricité ne sont pas durables
L’avenir négligé de la bicyclette stationnaire
Isolation : d’abord le corps puis la maison
Les systèmes de transport par câble : un moyen de transport automatique à moindre coût
Outils et machines de forage manuels
Les moulins-bateaux : des usines flottantes actionnées par l’eau
Le recyclage de déjections animales et humaines : la clé de l’agriculture durable
Le statu quo de la voiture électrique : meilleures batteries, même autonomie
Vers l’infini et au-delà : les grues et les engins de levage manuels
Les véhicules à gazogène : du bois dans le réservoir
Véhicules à sac de gaz
Les trolley-bateaux
Le four Hoffmann , anneau de feu
Des usines alimentées par énergie éolienne : histoire (et futur) des mouline à vent industriels
Funiculaires hydrauliques
On se (re)met au courant : les trolleybus et trolley-camions
Trains routiers électriques
L’empreinte colossale des technologies numériques
Des briques pour remplacer l’acier : l’art des voûtes catalanes
L’Ictíneo : le sous-marin à vapeur
La Citroën 2CV : une cleantech des années 1940
La vie sans avion : de Londres à New York en 3 jours et 12 heures
La navigation par satellite au XVIII siècle
Les e-mails au XVIIIe siècle : le télégraphe optique

Table des matières Tome II (2012 - 2018)

Le tome II rassemble 27 articles publiés entre 2012 et 2018. L’ouvrage compte 600 pages et contient 212 images en noir et blanc. Il est disponible dans notre librairie Lulu.

Comment créer un site web low-tech
Nous n’y arriverons pas seuls
Abandonnez les batteries : stockage d’énergie par air comprimé hors-réseau
Histoire et avenir de l’économie de l’air comprimé
De quelle quantité d’énergie avons-nous besoin ?
Aveuglés par l’efficacité énergétique
Comment (re)fonder l’économie sur la météo ?
Le monde moderne pourrait-il fonctionner à la seule énergie humaine ?
Les hypocaustes : le chauffage du Moyen Âge
La malédiction du bureau moderne
Pourquoi la révolution des machines á écrire est-elle nécessaire dans les bureaux ?
Comment sortir votre appartement du réseau électrique ?
L’électricité “douce” : le retour du courant continu ?
Les réseaux de force motrice hydraulique
Les murs à fruits : l’agriculture urbaine au XVIIe siècle
Réinventer la serre
Pourquoi nous devons limiter la vitesse d’Internet
Comment créer un Internet low-tech
Avoir chaud à l’ancienne : chauffer les personnes et non les espaces
La revanche du ventilateur
Un feu bien entretenu surpasse la cuisinière moderne
Si nous isolons nos maisons, pourquoi pas nos casseroles ?
La grande vitesse est en train de tuer le réseau ferroviaire europén
De l’énergie à partir du robinet : les moteurs à eau
Retour aux fondamentaux : l’énergie hydraulique directe
Les vélomobiles électriques : aussi rapides et confortables que les automobiles, mais 80 fois plus efficients
L’enveloppe solaire : comment chauffer et refraîchir les villes sans énergie fossile

Table des matières Tome III (2018 - 2021)

Le tome III rassemble 18 articles publiés entre 2018 et 2021. L’ouvrage compte 400 pages et contient 184 images en noir et blanc. Il est disponible dans notre librairie Lulu.

Les matelas-fascines : la vannerie se déchaîne
Comment fabriquer un panneau solaire low-tech
Comment concevoir un voilier pour le 21e siècle?
Les étangs urbains à poissons : un traitement des eaux usées à faible technicité pour les villes
Les soins de santé high-tech sont-ils écologiquement durables ?
Les fermes verticales occupent autant d’espace que les autres
Comment et pourquoi j’ai arrêté d’acheter de nouveaux ordinateurs portables
Comment rendre l’énergie de la biomasse à nouveau durable
Poêles thermoélectriques : la fin des panneaux solaires ?
Faire pousser des plantes subtropicales malgré le gel hivernal : La culture de fruitiers en tranchées
Un site Web à énergie solaire est-il soutenable ?
Trop de combustion, pas assez de feux
Le douche à brumisation: vers un confort plus durable?
Pour que l’énergie éolienne redevienne durable
Réinventer la petite éolienne domestique
Chauffer sa maison avec une éolienne mécanique
Garder certaines lumières allumées: redéfinir la sécurité énergétique
L’Économie Circulaire Est-Elle Vraiment Circulaire?

Les avantages du papier

La version imprimée de Low-tech Magazine est accessible sans avoir besoin d’un ordinateur, d’internet ou d’une alimentation électrique – ou quand le site internet solaire est hors service à cause d’une mauvaise météo.

Le papier offre des bénéfices additionnels. Il est plus doux pour les yeux qu’un écran d’ordinateur, offre une lecture sans distraction, permet une navigation rapide et flexible et est à tout moment disponible.

Un site internet imprimé permet également de préserver le contenu de Low-tech Magazine sur le long terme. Les sites web ne vivent pas éternellement et l’internet ne devrait pas être pris pour acquis.

Impression à la demande

Ce livre est imprimé à la demande, c’est-à-dire qu’un exemplaire est seulement imprimé quand quelqu’un le commande. Lulu.com travaille avec des imprimeurs partout autour du monde afin que la plupart des copies soient produites localement et voyagent sur des distances relativement courtes. L’impression à la demande est le choix le plus durable et il nous permet de proposer des livres pour un prix relativement bas tout en dégageant un profit décent, sans investissement initial majeur.

Cela allonge le délai pour recevoir le livre et, parce que chaque copie transite directement de l’imprimeur au consommateur, il n’y a pas de moyen pour nous de contrôler la qualité d’impression. Plus de 7000 copies en Anglais ont été vendues, avec très peu de réclamations. Néanmoins, si vous recevez un exemplaire mal imprimé, vous devriez en informer Lulu afin d’obtenir un échange. D’après mon expérience, c’est un processus très fluide et il n’est pas nécessaire de retourner l’exemplaire abimé. Si ce n’est pas le cas, merci de me contacter à kris@lowtechmagazine.com.

La grande vitesse est en train de tuer le réseau ferroviaire européen

Mon, 16 Dec 2013 00:00:00 +0000

Le train à grande vitesse (TGV) est présenté comme une alternative soutenable au transport aérien. Selon l’Union internationale des chemins de fer, le train à grande vitesse « joue un rôle clé dans le développement durable et la lutte contre le changement climatique ». En tant que voyageur régulier en train à travers l’Europe, j’ai pu constater que c’est le contraire qui est vrai. Le train à grande vitesse est en train de détruire l’alternative la plus précieuse à l’avion, à savoir le réseau ferroviaire européen classique en service depuis des décennies.

L’introduction d’une liaison ferroviaire à grande vitesse s’accompagne invariablement de la suppression d’une ligne un peu plus lente, mais beaucoup plus abordable, obligeant les passagers à utiliser le nouveau produit plus cher, ou tout simplement à abandonner le train. En conséquence, les hommes d’affaires passent de l’avion au train à grande vitesse, alors que la majorité des Européens utilisent leur voiture, ou prennent des bus et des avions à bas prix (low-cost). Un regard sur l’histoire du chemin de fer européen montre que l’option du train à grande vitesse réservé à une élite est loin d’être obligatoire. A l’origine, l’organisation des services internationaux de trains rapides en Europe s’est accompagnée de prix abordables et de différentes mesures destinées à accroître la vitesse et le confort des voyages en train. Bon nombre de ces trains étaient encore plus rapides que les trains à grande vitesse d’aujourd’hui.

Il y a cinq ans, j’avais promis à mes lecteurs de ne plus prendre l’avion: ce serait en effet hypocrite de la part de l’éditeur d’une publication intitulée Low-tech Magazine publiée uniquement sur Internet. Depuis lors, j’ai voyagé à travers l’Europe presque exclusivement en train (hormis quelques voyages en bateau), ce qui représente quelque 70 000 km de voyages à longue distance. Je suis allé aussi loin au nord que Helsinki, au sud jusqu’à Málaga, et à l’est jusqu’à Budapest. L’Europe possède le réseau ferroviaire le plus étonnant au monde. Il vous emmène n’importe où, n’importe quand, et c’est beaucoup plus amusant et intéressant de voyager en train qu’en avion. Cependant, mon propos n’est pas d’évoquer de manière lyrique les plaisirs du voyage en train sur de longues distances. Chaque année, il m’est plus difficile de tenir ma promesse, et j’estime que la progression du train à grande vitesse est à blâmer. Comme de plus en plus de lignes ferroviaires sont fermées en faveur des lignes à grande vitesse, le coût du voyage international en train devient prohibitif. Curieusement, beaucoup de ces lignes fermées étaient presque aussi rapides, et parfois même plus rapides, que les coûteuses nouvelles lignes « à grande vitesse ». A titre d’exemple, jetons un coup d’œil sur la ligne que j’utilise le plus souvent: celle qui va de Barcelone, en Espagne (où je vis) aux Pays-Bas et en Belgique (où j’ai grandi). Il est maintenant possible de voyager de Barcelone à Amsterdam par le train à grande vitesse, un voyage de 1 700 km. Le dernier maillon entre Barcelone et la frontière française a été inauguré le 15 décembre 2013. On aurait pu penser qu’il s’agissait d’une bonne nouvelle.

Paris – Bruxelles – Amsterdam

Le tronçon entre Paris et Amsterdam est une ligne chargée d’une longue histoire. Le premier train direct entre Paris et Amsterdam a été mis en service en 1927. L’Étoile du Nord, un train exploité par la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, une entreprise belge, couvrait les 545 km de trajet en environ 8 heures. Chaque jour, il y avait un train dans les deux sens ¹. Au cours des décennies suivantes, le matériel roulant a été modernisé, la capacité de la ligne a été augmentée avec des trains supplémentaires, et la durée du voyage a progressivement été réduite. En 1957, la durée du voyage a été ramenée à 5h 30mn; en 1971, il était de 5 heures et, en 1995, la dernière année de son fonctionnement, l’Étoile du Nord a fait le voyage en 4h 20mn. A cette époque, la ligne était également utilisée la nuit par un train qui mettait 8 heures pour faire le trajet.

En 1996, l’Étoile du Nord a été remplacée par un train à grande vitesse, toujours en service aujourd’hui: le Thalys. Il suit un autre itinéraire, un peu plus long, en passant par Lille (en bleu sur l’illustration). En 2011, lorsque l’ensemble de la ligne a été équipée pour la grande vitesse, la durée du voyage avec le Thalys était descendu à 3h 19mn, soit environ une heure de moins que l’Étoile du Nord en 1995. Quelques années après l’arrivée du train à grande vitesse, le train de nuit direct entre Paris et Amsterdam a également été supprimé. Le gain de temps relativement modeste du Thalys a un coût élevé. Le prix d’un billet pour l’Étoile du Nord était un montant fixe, calculé selon un taux kilométrique. Converti aux tarifs kilométriques actuels des chemins de fer belges, français et néerlandais, un seul billet Paris-Amsterdam sur le même parcours (ligne bleue) coûterait maintenant 66 €, peu importe si vous achetez le billet deux mois à l’avance ou juste avant partir.

Le Thalys est deux à trois fois plus cher que l’Étoile du Nord, alors qu’il est seulement 25 % plus rapide.*

En outre, le prix d’un billet pour le Thalys est déterminé par la date de réservation et calculé en fonction de la demande. Si vous l’achetez à l’avance et si votre heure de départ n’est pas fixe, vous pouvez obtenir un aller simple pour seulement 44 €; les deux tiers du taux kilométrique. Cependant, ce prix – mis en avant par la publicité – est l’exception plutôt que la règle. Si vous achetez un aller simple le jour de votre départ, vous payez 206 € ; soit près de cinq fois plus. La plupart des billets, même achetés deux ou trois semaines à l’avance, coûtent 119 ou 129 €; près de trois fois plus que les tarifs dont il est fait la publicité ². Dans le jargon du marketing, cette stratégie est appelée « la réduction de la perception du coût des billets » ³ ⁴.

Eliminer les alternatives

Le Thalys est deux à trois fois plus cher que l’Étoile du Nord, alors qu’il est seulement 25 % plus rapide. Pour la plupart des gens, le temps gagné en prenant le train à grande vitesse ne vaut pas le coût supplémentaire. Cependant, depuis que l’Étoile du Nord a disparu, ils ne peuvent plus faire autrement que de payer plus pour voyager en train. Vous pouvez toujours voyager moins cher avec un train moins rapide entre Paris et Amsterdam—sur le même trajet couvert par l’Étoile du Nord. Mais vous devez être très patient: le trajet dure 7 à 8 heures et vous devez changer de train 5 à 6 fois (Paris-Maubeuge-Jeumont-Erquelinnes-Charleroi-Bruxelles-Amsterdam). Un aller simple coûte 66 €, la moitié du tarif le plus commun des Thalys.

Gare d'Erquelinnes (1852-2012). Source: Low-tech Magazine.

Mais c’est une aventure, pas un trajet régulier de train. Et c’est devenu encore plus imprévisible depuis décembre 2012, lorsque le train entre Jeumont (la ville frontière française) et Erquelinnes (la ville frontière belge) a été supprimé. Le voyage comprend maintenant 30 minutes à pied ou 10 minutes en bus à travers la frontière. C’est pourquoi ce trajet n’est pas présent sur les planificateurs d’itinéraires en ligne. Je ne l’ai découvert qu’après avoir appris l’existence de l’Étoile du Nord, lorsque j’ai cherché à suivre son itinéraire. Il y a un autre itinéraire entre Paris et Amsterdam, qui consiste en une combinaison de trains régionaux suivant plus ou moins le même trajet que le Thalys (Paris-Amiens-Lille-Courtrai-Bruxelles-Amsterdam), mais il est plus cher (99 €) et a peine plus rapide.

Vous pouvez toujours voyager à moindre coût avec un train moins rapide entre Paris et Amsterdam, mais le voyage prend autant de temps qu’en 1927 et il faut marcher une demi-heure pour traverser la frontière entre la France et la Belgique.*

De manière assez paradoxale, ceux qui veulent éviter les coûts élevés du train à grande vitesse entre Paris et Amsterdam se retrouvent dans une situation bien pire aujourd’hui qu’en 1927, lorsque le voyage durait également 8 heures, mais qu’il n’était pas nécessaire de changer de train ou de marcher pour franchir la frontière ⁵.

Barcelone – Paris

Le Thalys n’est pas un cas isolé. L’achèvement du dernier maillon de la ligne à grande vitesse entre Barcelone et Paris, le 15 décembre 2013, a eu une conséquence prévisible : la suppression du train de nuit direct entre les deux villes, la Trenhotel Joan Miró. Cette ligne très populaire avait un train tous les jours dans les deux sens qui couvrait la distance en 12 heures environ, avec un départ autour de 20h30 le soir et une arrivée vers 08h30 le matin. Il a été mis en service en 1974, et a reçu son nom actuel et le matériel roulant en 1991. Encore une fois, mon but n’est pas de m’émerveiller de manière nostalgique sur les cabines confortables, les nappes et les serviettes de la voiture-restaurant, ou d’évoquer les nombreuses rencontres que j’ai pu faire au cours de ce trajet. Regardons simplement les chiffres. Le prix d’un aller-simple sur le Trenhotel Joan Miró était entre 70 € (acheté plus de deux semaines à l’avance) et 140 € (acheté peu de temps avant le départ). Le tarif standard sur le nouveau train à grande vitesse couvrant le même trajet est de 170 €; jusqu’à deux fois plus. Comme pour le Thalys, la publicité met en avant les prix les plus bas (59 €), disponibles avec des réservations anticipées ; mais la disponibilité de ces billets est très, très limitée.

Photo de [Sergio Evangelio](http://www.flickr.com/photos/37573282@N04/).

A première vue, il semble que vous obtenez quelque chose de valeur en retour pour ce prix plus élevé : une durée du voyage d’un peu plus de 6 heures. Cependant, les chiffres ne racontent pas toute l’histoire. Sur un train de nuit, les passagers dorment environ sept à huit heures, ce qui réduit la perception du voyage à environ quatre ou cinq heures—plus rapide que le train à grande vitesse. De plus, en prenant ce train de nuit, vous arriviez à Paris ou Barcelone en début de matinée, ce qui peut être très pratique. Si vous souhaitez arriver tôt le matin par le train à grande vitesse, vous devez réserver une chambre d’hôtel afin de prendre le train la veille, ce qui augmente le coût global.

Dès 2014, un aller-retour entre Barcelone et Amsterdam me coûtera au moins 580 € au tarif standard. Avant l’introduction du train à grande vitesse, le coût était de 270 €.

Pour des idiots purs et durs comme moi, il est possible de trouver d’autres solutions encore moins chères. Vous pouvez prendre un train régional de Barcelone jusqu’à la frontière française, soit aller directement vers les Pyrénées (par Latour de Carol-Enveitg) ou le long de la côte (via Cerbère-Portbou). De ces postes frontières, vous pouvez sauter dans un train de nuit vers Paris – en dépit de son vaste réseau à grande vitesse, la France a encore des trains de nuit nationaux. Un aller simple coûte environ 70 à 140 €, correspondant au tarif de l’ancien Trenhotel. Cependant, ce n’est pas vraiment confortable car le trajet dure près de 16 heures, et comprend un changement supplémentaire. Et il faut oublier tout le confort et les extras liés au *Trenhotel *: vous dormez dans une cabine avec six lits au lieu de quatre, et il n’y a même pas une fontaine d’eau potable à bord, sans parler d’un bar ou d’un restaurant. En résumé, à partir de 2014, un aller-retour entre Barcelone et Amsterdam me coûtera au moins 580 € au tarif standard. En 2013, une combinaison du Trenhotel maintenant supprimé et du Thalys m’a permis de voyager par le train pour un tarif standard minimum de 360 €. Et au début des années 1990, la combinaison de l’Étoile du Nord et du Trenhotel m’aurait permis de faire le voyage pour un minimum de 270 € (calculé au taux kilométrique d’aujourd’hui). Le prix a doublé, tandis que la durée du voyage est restée plus ou moins la même.

Allons vers l’Est !

Cependant, Le pire est encore à venir. La ligne à grande vitesse entre Paris et Barcelone a également fermé l’accès à l’Europe centrale et orientale. Contrairement à l’itinéraire de train « lent » qui traverse les montagnes et se dirige tout droit vers Paris, la ligne à grande vitesse fait un virage serré à l’est, en direction de Narbonne et Montpellier dans le sud de la France avant de mettre le cap sur Paris. Si je veux aller en Italie, en Suisse, en Autriche ou au-delà, je dois aller dans le même sens.

Photo de [RailwayMania](http://www.railwaymania.com/cs_docs_viewer_std.aspx?id=1).

L’achèvement de la ligne à grande vitesse entre Montpellier et la frontière espagnole en 2010 a conduit à la suppression de trois trains « lents ». Le premier était le Catalan Talgo, un train direct qui reliait Barcelone et Montpellier depuis 1969. En fait, il roulait à l’origine entre Barcelone et Genève en Suisse, mais la ligne a été raccourcie lorsque la ligne à grande vitesse entre Montpellier et Genève a été ouverte en 1994.

J’ai eu la chance de voyager sur ce train, qui était encore le matériel roulant d’origine, datant de 1969. Mais, une fois encore, mon but n’est pas de faire des évocations nostalgiques. Regardons les chiffres. Le Catalan Talgo reliait Barcelone à Genève en 10 heures jusqu’en 1994. La seule possibilité qui reste aujourd’hui lorsque vous vous rendez à Genève consiste en une combinaison de trois trains à grande vitesse et un train régional avec une durée totale de voyage de 8 à 10 heures—aussi rapide que le Catalan Talgo dans les années 1970, alors que celui-ci était direct. Le train lui-même avait peut-être besoin de quelques rénovations, mais cela ne justifiait sûrement pas la suppression de la ligne directe.

Un trajet en train de Barcelone en Suisse ou en Italie prend maintenant plus de temps qu’avant la mise en service du train à grande vitesse. En dépit de cela, les tarifs ont plus que doublé.

Les deux autres trains ont été supprimés en décembre 2012. Ce sont les trains de nuit : le Trenhotel Pau Casals, qui reliait Barcelone et Zurich (Suisse), et le Trenhotel Salvador Dali, qui reliait Barcelone et Milan (Italie). Ils mettaient chacun environ 13 heures pour accomplir leur trajet, avec un départ autour de 20h30 le soir et une arrivée à 10h00 le matin. La seule façon d’atteindre Zürich maintenant se fait par une combinaison d’au moins deux trains à grande vitesse qui mettent 11 heures. La seule façon de se rendre à Milan aujourd’hui consiste en une combinaison de deux trains à grande vitesse et d’un train régional avec une durée totale de voyage de plus de 12 heures. Un trajet de Barcelone en Suisse ou en Italie prend maintenant plus de temps qu’avant la mise en place du train à grande vitesse. En dépit de cela, les tarifs ont plus que doublé. C’est pourquoi, je songe sérieusement à faire mon prochain trajet à vélo !

Les TGV ne sont pas soutenables

Malgré son efficacité supposée, le train à grande vitesse ne rendra pas mes voyages plus soutenables. Les passagers qui passent de trains à basse vitesse aux trains à grande vitesse, comme je suis obligé de le faire maintenant, augmentent la consommation d’énergie et les émissions de CO₂. Cependant, la plupart des Européens ne sont pas comme moi. S’ils voyagent entre Amsterdam et Barcelone, ils prennent l’avion. Si l’on en croit l’Union européenne, qui a fait du train à grande vitesse un élément clé de sa stratégie visant à diminuer la consommation d’énergie et les émissions de CO₂des transports sur longues distances, les passagers qui prennent maintenant des avions se reporteront sur les trains à grande vitesse.

Source: Wikipedia Commons.

Toutefois, si vous comparez les prix des billets, il est évident que cela ne se passera pas ainsi. Vous pouvez prendre un avion entre Barcelone et Amsterdam avec une compagnie aérienne low-cost pour 100 € si vous réservez une à deux semaines à l’avance, et pour environ 200 € si vous achetez le billet le jour du départ ⁶. Comparez cela aux 580 € que vous coûtera ce voyage si vous voulez prendre le train à grande vitesse. En outre, le vol dure environ 2 heures. Voler est devenu si bon marché en Europe qu’il est maintenant moins coûteux pour un Londonien de vivre à Barcelone et de faire le trajet en avion chaque jour, plutôt que de vivre et travailler à Londres ⁷.

Avec l’arrivée des trains à grande vitesse et des compagnies aériennes low-cost, les riches et les pauvres ont tout simplement échangé leur mode de transport sur les longues distances.*

Historiquement, les billets de train ont toujours été moins coûteux que les tarifs aériens. L’arrivée des trains à grande vitesse et des compagnies aériennes low-cost dans les années 1990 a inversé cela. Riches et pauvres ont tout simplement échangé leur mode de transport sur les longues distances : les masses voyagent maintenant par avion, tandis que les élites prennent le train. Comme il y a moins de riches Européens, cela ne va évidemment pas provoquer des économies d’énergie ou une réduction des émissions de CO₂.

Les trains à grande vitesse partagent avec presque toutes les autres solutions high-tech prétendument soutenables qui sont commercialisées de nos jours un problème fondamental : ils sont beaucoup trop chers pour pouvoir se généraliser. Cela explique pourquoi l’installation de 10 000 km de lignes de train à grande vitesse n’a pas empêché la croissance du trafic aérien en Europe. De 1993 à 2009, il a augmenté en moyenne de 3 à 5 % par an. On estime qu’il va croître encore de 50 % entre 2012 et 2030 en dépit de la crise économique actuelle et des 20 000 km de lignes à grande vitesse qui doivent encore être construites ⁸.

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les horaires et les itinéraires actuels et historiques cités dans cet article proviennent d’une variété de sources. Pour les horaires actuels de départ en décembre 2013, j’ai consulté la base de données en ligne des chemins de fer allemands (le lien mène à la version autrichienne que je trouve plus conviviale), ainsi que les horaires en ligne de RENFE (Espagne), de la SNCF (France), de la SNCB (Belgique), de la NS (Pays-Bas), de la SBB (Suisse) et de la TrenItalia (Italie). Pour les horaires récents antérieurs à décembre 2013 (les opérateurs ferroviaires changent traditionnellement les horaires et itinéraires des trains en décembre), je me suis appuyé sur le calendrier ferroviaire européen Thomas Cook et ma propre collection de billets de train. Les informations sur les itinéraires des trains ont été trouvées dans une variété de cartes de chemin de fer et atlas. Les horaires historiques pour l’Étoile du Nord et d’autres trains ont été trouvés dans le magazine néerlandais « Het Spoor ». ↩︎
Tous les prix: hiver 2013. Voir TGV-europe et les opérateurs ferroviaires nationaux énumérés ci-dessus (note1). Les tarifs d’avant décembre 2013 sont basées sur ma propre collection de billets de train. Seat61 a fourni des informations manquantes. ↩︎
Appliquer la stratégie à faible coût du transport aérien à la tarification des Chemins de Fer d’Europe , Thomas Sauter-Servaes, 2006. ↩︎
Le fonctionnement de la concurrence intermodale dans le marché des transports: Résultats de l’entrée de compagnies low-cost en Allemagne , Guido Friebel 2005. ↩︎
En 2012, une joint-venture entre les chemins de fer belges et néerlandais a présenté en compétition un train à grande vitesse sur la section entre Bruxelles et Amsterdam : le Fyra. Son introduction allait de pair avec la suppression d’une alternative un peu plus lente, mais beaucoup moins chère, le train Benelux – qui est également exploité par les chemins de fer belges et néerlandais. Si tout s’était déroulé comme prévu, la ligne entre Amsterdam et Bruxelles serait maintenant une copie de la ligne entre Paris et Bruxelles. Les voyageurs seraient contraints d’utiliser le train rapide plus cher, ou prendre une combinaison de trains régionaux qui seraient ridiculement lents. Toutefois, les TGV ont été en proie à des problèmes techniques et ont dû être retirés après deux mois. Une autre voie a été établie – plus lente que le train Benelux, mais plus rapide que la combinaison de trains régionaux. On ignore encore comment les choses vont évoluer dans le futur. Pour les calculs de temps de déplacement dans cet article, je suppose que le train Benelux est toujours en cours. ↩︎
Prix: Vueling, Décembre 2013. ↩︎
Vous ne pouvez pas vous permettre de payer un loyer à Londres? Essayez le transport quotidien depuis Barcelone , The Atlantic Cities, Novembre 2013. ↩︎
Les défis de la croissance 2013 (PDF), Eurocontrol, 2013. ↩︎

Les avions à pistons des années 50 ne consommaient pas plus que les avions à réaction modernes

Sun, 05 Sep 2010 00:00:00 +0000

[Lockheed Constellation](https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Constellation#/media/File:Superconstellation2594.jpg).

« En cherchant des informations sur l’utilisation du carburant dans l’aviation, je suis tombé sur un rapport de recherche qui ressemblait étrangement à votre article sur les voitures électriques. Ce rapport étudiait tous les aspects du rendement énergétique des compagnies aériennes de l’avant-guerre jusqu’à nos jours. Il constatait que, sur une base de consommation de carburant par passager et par kilomètre, l’avion moderne le plus rentable, l’Airbus A380, venait juste d’égaler les avions à pistons de la série Lockheed Constellation dans les années 1950. Comme ceux des voitures, les moteurs à réaction sont devenus moins économes en carburant suite à l’augmentation de leur vitesse. Il a fallu 50 ans pour retrouver une consommation par passager et par kilomètre similaire à celle de l’ère des moteurs à pistons. Compte tenu des avancées en matière de moteurs, de matériaux et d’aérodynamisme, on ne peut qu’imaginer à quel point une version moderne du Constellation à turbopropulseur serait économe en carburant tout en volant à la même vitesse qu’un avion à réaction moderne. »

Merci bien, Paul. Je n’ai rien à ajouter. « Fuel efficiency of commercial aircraft », Dutch National Aerospace Laboratory, novembre 2005. Extrait du résumé :

« Ce rapport fait état de l’évolution du rendement des avions commerciaux depuis leur apparition dans les années 1930. Les estimations actuelles, telles que l’amélioration de 70 % souvent citée dans le rapport spécial du GIEC sur l’aviation et l’atmosphère planétaire, ne tiennent pas compte des chiffres de l’ère des avions à pistons. À partir d’analyses ascendantes (micro) et descendantes (macro) du rendement énergétique des avions, nous pouvons conclure que les derniers avions à pistons ne consommaient pas plus de carburant que la plupart des avions à réaction modernes. »