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Comment rendre l’énergie de la biomasse à nouveau durable

Sun, 20 Sep 2020 00:00:00 +0000

Arbres émondés en Allemagne. Image: René Schröder (CC BY-SA 4.0).

En quoi la coupe d’arbres est-elle une pratique durable ?

Prôner l’utilisation de la biomasse comme source d’énergie renouvelable, pouvant remplacer les énergies fossiles, est devenu un sujet polémique entre les écologistes. Les commentaires sur l’article précédent à propos des poêles thermoélectriques, le montrent bien :

« Comme le mentionne le film récent Planet of the Humans, la biomasse, alias arbres morts, n’est en aucun cas une ressource renouvelable ; même si elle est classifiée en tant que telle par l’ Union Européenne (UE). »
« En quoi couper les arbres est-il durable ? »
« L’article oublie de mentionner qu’un poêle à bois produit plus de CO2 qu’une centrale à charbon par tonne de bois / charbon brûlée. »
« Ceci est une pure folie. Brûler des arbres pour réduire notre impact carbone est un oxymore. »
« L’impact carbone à lui seul est terrifiant. »
« Le plus gros problème quand on brûle quelque chose c’est que c’est parti pour toujours. »
« La question idiote que je peux ajouter à l’idiotie de cet article c’est : d’où vient tout le bois ? »

Contrairement à ce que les commentaires suggèrent, l’article ne défend pas l’expansion de la biomasse comme source d’énergie. Il avance plutôt l’idée que l’incinération de biomasse déjà en usage – par environ 40% de la population mondiale – pourrait aussi générer de l’électricité en sous-produit via l’addition de modules thermoélectriques. Néanmoins, même après une relecture plus assidue de l’article, certains commentateurs restent sur leur position. L’un d’entre eux écrivant : « Notre but devrait être d’arrêter de brûler de la biomasse, et pas d’y apporter plus d’intérêt ».

Il semble que la pensée « high-tech » ait envahi les esprits des écologistes (urbains) au point qu’ils perçoivent la biomasse comme une source d’énergie intrinsèquement problématique, au même titre que les carburants fossiles. Pour être clair, il est légitime de dénoncer les pratiques non durables dans la production de biomasse. Cependant, ces dernières sont la conséquence d’une approche industrielle et relativement récente de la gestion forestière. En creusant l’histoire plus ancienne de la foresterie, il devient clair que la biomasse est potentiellement l’une des ressources énergétiques les plus durables sur la planète.

Le Taillis : Récolter du Bois Sans Tuer d’Arbres

De nos jours, la récolte du bois entraîne, le plus souvent, la mort de l’arbre. Cependant, avant la révolution industrielle, beaucoup de bois était prélevé sur des arbres vivants, qui étaient alors recépés. Le principe du taillis est basé sur la capacité naturelle de beaucoup d’espèces de feuillus à repousser à partir de tiges ou de racines endommagées ; que le dommage soit causé par un incendie, du vent, de la neige, un animal, des pathogènes ou des éboulis. La création d’un taillis implique de couper un arbre au ras du sol, après quoi la souche développe de nouvelles tiges – appelées « brins de cépée » - résultant en un arbre à tiges multiples.

Image: Une cépée. Crédit: Geert Van der Linden.

Image: Un taillis de Chênes récemment recépés. Crédit: Henk vD. (CC BY-SA 3.0)

Image: Cépées dans le comté de Surrey, Angleterre. Crédit: Martinvl (CC BY-SA 4.0)

Quand on pense à une forêt ou une plantation d’arbres, on imagine un paysage d’arbres hauts. Cependant, jusqu’au début du 20ème siècle, au moins la moitié des forêts d’Europe étaient des taillis ressemblant plus à un ensemble de buissons. ¹ Le recépage apparaît dès l’Âge de pierre ; on construisait alors des cités lacustres et des chemins traversant les marais en utilisant des milliers de branches de tailles similaires – un accomplissement rendu possible par la technique du recépage. ²

Cartes : Répartition approximative de taillis en République tchèque (en-haut) et en Espagne (en-bas). Source : \"Coppice forests in Europe\", voir [^1]

Depuis lors, cette technique fût la méthode standard de production de bois ; non seulement en Europe mais de part le monde. Les taillis se développèrent considérablement au cours des 18ème et 19ème siècles, du fait de la pression grandissante sur les réserves de bois causée par l’augmentation de la population et du développement de l’activité industrielle (verre, fer, production de carrelage, de tuiles et de chaux).

Cycles de rotation courts

Du fait que les jeunes pousses d’un arbre recépé soient nourries par un système racinaire déjà bien développé, le taillis produit du bois plus rapidement qu’un arbre haut. Plus précisément : à rendement photosynthétique égal, un arbre haut génère plus de biomasse sous le sol (racines) alors qu’une cépée produit au dessus du sol (les nouvelles pousses) ; ce qui est bien plus pratique du point de vue de la récolte. ³ C’est en partie pour cette raison que le recépage était basé sur des cycles de rotation courts de deux à quatre ans ; même si des cycles d’un à douze ans pouvaient être pratiqués.

Image: Cépées en cycles de rotation différents. Crédit: Geert Van der Linden.

Du fait de ces cycles courts, le taillis fournissait du bois de chauffe de façon rapide, régulière et fiable. La parcelle était souvent divisée en sections égales, correspondant à la durée des cycles de rotation. Si, par exemple, les brins de cépées étaient récoltés tous les trois ans, la forêt était divisée en trois parcelles, une seule étant recépée chaque année. Cette courte rotation permettait aussi au carbone dégagé par la combustion du bois d’être compensé par celui absorbé par les nouvelles pousses, donnant au taillis un impact carbone neutre. Lors de cycles très courts, les nouvelles pousses pouvaient même être prêtes au moment où les anciennes étaient assez sèches pour servir de carburant.

Chez certaines espèces, la capacité de la souche à produire diminue avec l’âge. Après quelques rotations ces arbres étaient soit récoltés entiers et remplacés par de nouveaux, ou convertis en un taillis à rotation plus longue. D’autres espèces montrent une meilleure capacité à repousser malgré leur âge, produisant des cépées durant des centaines d’années ; en particulier sur des sols riches et bien irrigués. Certaines cépées peuvent vivre plus de mille ans.

Biodiversité

Ni forêt, ni plantation, le taillis est quelque part entre les deux. Bien que géré par les humains, il n’était pas au détriment de l’environnement, au contraire. Récolter du bois sur des arbres vivants au lieu de les tuer est bénéfique pour les formes de vie qui dépendent de ces deniers. Les taillis hébergent parfois une biodiversité plus riche que des forêts non gérées car on y trouve continuellement des zones à différent niveaux de lumière et de croissance. Rien de tout cela ne s’applique aux plantations industrielles qui n’offrent rien ou presque à la vie végétale et animale et dont les cycles de rotation sont plus longs (au moins vingt ans).

Image: Cépées aux Pays-Bas. Crédit: K. Vliet (CC BY-SA 4.0)

Image: Cépées de châtaigners à Flexham Park, Sussex, Angleterre. Crédit: Charlesdrakew, public domain.

Nos ancêtres coupaient aussi des arbres hauts, aux troncs conséquents, mais pas comme bois de chauffe. Les grands arbres n’étaient tués que lorsque la taille du bois d’œuvre le nécessitait (bateaux, bâtiments, ponts et moulins à vent. ⁴ Les taillis pouvaient contenir des arbres hauts que l’on laissait pousser pendant des dizaines d’années alors que l’on taillait les arbres alentours. Cependant même ces grands arbres étaient parfois partiellement étêtés, pour récolter les branches secondaires tout en les laissant en vie (émondage).

Arbres aux Multiples Usages

L’archétype industriel de la plantation d’arbres consiste en des lignes régulièrement espacées d’arbres du même âge où la monoculture règne, fournissant ici du bois de construction, là du bois destiné à la production de papier ou, ailleurs, du bois à brûler dans des centrales électriques. Ceci contraste avec le taillis de l’ère préindustrielle où les arbres étaient à usages multiples. Ils donnaient à la fois du bois de chauffage, des matériaux de construction ou encore du fourrage.

L’usage destiné du bois définissait les mensurations désirées, qui à leur tour déterminaient le rythme de rotation du taillis. Du fait des limitations de chaque espèce, les taillis étaient souvent multispécifiques, avec des pieds présentant des stades de croissance variés — des brins de cépée d’âges différents coexistant parfois sur une seule et unique souche (« taillis furetés »). Les rotations pouvaient évoluer au cours du temps selon les besoins différents et les priorités des activités économiques.

Image: Un petit bois peuplé d’arbres en taillis, certains émondés et d’autres inaltérés. Crédit: Geert Van der Linden.

Les brins de cépée étaient utilisés pour construire presque tout ce dont la communauté avait besoin.⁵ Les jeunes branches de saule, solides et flexibles, étaient tissées pour former des paniers et des cagettes. Avec le châtaigner - qui ne gonfle pas et ne se contracte pas après avoir séché – on faisait toutes sortes de tonneaux. Le frêne et le saule des chèvres, qui donne un bois droit et solide formaient les manches des balais, haches, pelles, râteaux et autres outils.

Les jeunes pousses de noisetier étaient fendues sur toute la longueur, tissées dans la structure des bâtisses, puis couvertes d’un mélange de terre et de fumier selon la méthode du torchis. Les mêmes pousses liaient les toits de chaume. La capacité de l’aulne et du saule à résister à l’eau en faisait un matériau de choix pour les pilotis et le renfort des bords de rivière. Le bois de construction prélevé du taillis ne réduisait pas son apport son énergétique : les éléments, souvent fabriqués et utilisés localement, pouvaient être exploités comme bois de chauffage une fois en fin de vie.

Image: Récolte de fourrage à Leikanger kommune, Norway. Crédit: Leif Hauge. Source: [^19]

Le taillis était aussi une source de nourriture. D’une part, il prodiguait aux humains des fruits, des baies, des truffes, des noix, des champignons, des herbes, du miel et du gibier. D’autre part, il était une source importante de fourrage pour les animaux des fermes en hiver. Avant la révolution industrielle, on nourrissait beaucoup de moutons et de chèvres avec des feuilles, avec ou sans branchettes, d’arbres fourragers. ⁶

L’orme et le frêne faisaient partie des espèces les plus nutritives mais on donnait aussi aux moutons du bouleau, du noisetier, du tilleul, du cerisier à grappes et même du chêne. Les chèvres quand a elles étaient aussi nourries d’Aulne. Dans les régions montagnardes, les chevaux, le bétail, les cochons, ainsi que les vers à soie partageaient parfois ce régime. La durée du cycle de rotation des arbres fourragers était de trois à six ans, lorsque les branches offraient le meilleur ratio entre bois et feuilles. Une fois les feuilles consommées par les animaux, le bois pouvait être brûlé.

Émondage et Haies

Les taillis sont vulnérables aux animaux brouteurs, en particulier les jeunes pousses. Il n’était donc pas rare que ces exploitations soient protégées par des fossés, des barrières ou des haies. L’émondage rendait par-contre possible la cohabitation des arbres et des animaux. Un arbre émondé était taillé de la même façon qu’un taillis mais à une hauteur d’au moins deux mètres afin de garder les jeunes pousses hors de portée des animaux.

Illustration: Différentes méthodes de taille. Crédit: Helen J. Read, see [^1]

Image: Arbres émondés à Ségovie, Espagne. Crédit: [Ecologistas en Acción](https://www.ecologistasenaccion.org/35724/).

Des pairies et pâturages boisés – mosaïques de pâturages et de forêts – associaient lieu de nourriture et production de fourrage, bois de chauffage et/ou de construction venant des arbres émondés. La « glandée » était une méthode consistant à lâcher des cochons dans des forêts de chênes émondés à l’automne où les cochons se nourrissaient des glands tombés à terre. Ce système formait la base de la production de porc en Europe pendant des siècles. ⁷ Le « pré-verger » ou « verger en pâture » combinait la culture des fruits avec le broutage – les arbres fruitiers émondés donnaient de l’ombre aux animaux, ces derniers ne pouvaient se nourrir des fruits mais fertilisaient les arbres.

Image: Forêt ou pâturage ? Quelque-part entre les deux : une \"dehesa\" (ferme à cochons forestière) en Espagne. Crédit: Basotxerri (CC BY-SA 4.0).

Image: Bétail broutant parmi des arbres émondés à Huelva, Espagne (CC BY-SA 2.5)

Image: Un verger-prairie entouré d’une haie à Rijkhoven, Belgique. Crédit: Geert Van der Linden.

Si l’agriculture et l’exploitation forestière sont aujourd’hui des activités bien distinctes, dans le passé la ferme était la forêt et vice versa. Il serait sensé de les regrouper à nouveau car l’agriculture et la production de bétail – et non pas la production de bois – sont les raisons principales de la déforestation. En utilisant les arbres comme source de fourrage, les productions de viande et de lait ne seraient pas synonymes de déforestation. Si la culture pouvait se faire dans des champs arborés, l’agriculture ne devrait pas être responsable de la déforestation non-plus. Les fermes-forêts amélioreraient aussi les conditions de vie des animaux, la fertilité du sol et aideraient à contrôler l’érosion.

Plantations linéaires

Certaines plantations conséquentes pouvaient être constituées de taillis ou d’arbres émondés et étaient souvent gérées comme un bien commun. Cependant, recépage et émondage n’étaient pas des techniques destinées à des exploitations à grande échelle. De petits bois, entre les champs ou proche des habitations, étaient entretenus par un foyer donné qui le coupait en taillis ou l’émondait. Une grande quantité de bois poussait aussi en ligne autour des fermes, champs et prairies, près des bâtiments et le long des chemins, routes et cours d’eau. C’est là qu’apparaissaient des arbres et arbustes taillés en haies épaisses. ⁸

Image: Paysage de haies en Normandie, France, autour de 1940. Crédit: W Wolny, public domain.

Image: Plantations linéaires en Flandres, Belgique. Detail de la carte Ferraris, 1771-78.

Les plantations linéaires étaient utilisées comme haies en Angleterre et particulièrement communes dans de vastes régions d’Europe. En 1804, l’historien Abée Mann exprimait sa surprise en relatant par écrit son voyage en Flandres (aujourd’hui une partie de la Belgique) : « Les champs sont tous entourés de haies, plantées d’une forte densité d’arbres, au point que si l’on se perche un petit peu, le pays entier semble être une forêt continue ». Les arbres émondés étaient typiques dans cette région. ⁸

De même que les taillis, les plantations linéaires étaient diverses et fournissaient les populations en bois de chauffage, de construction et fourrage. Cependant, à l’instar des taillis, elles remplissaient d’autres fonctions du fait de leur localisation. ⁹ L’une d’elles était la séparation des parcelles : elles formaient un enclos pour les animaux des fermes tout en gardant les animaux sauvages et ceux en pâture sur les terres communes à l’extérieur. Diverses techniques rendaient ces haies impénétrables, y compris pour de petits animaux comme les lapins. Autour des prairies, des rangées d’arbres émondés et plantés les uns très près des autres faisaient barrière à des animaux d’une certaine taille comme les vaches. Si l’on y tressait de l’osier de Saule, ces rangées pouvaient même être infranchissable par de petits animaux. ⁸

Image: Détail d’une haie d’Ifs. Crédit: Geert Van der Linden.

Image: Une haie. Crédit: Geert Van der Linden.

Image: Haie d’arbres émondés à Nieuwekerken, Belgique. Crédit: Geert Van der Linden.

Image: Souches en taillis dans un pâturage. Crédit: Jan Bastiaens.

Arbres et plantations linéaires offraient aussi leur protection contre les aléas du temps. Ils protégeaient les champs, les vergers et jardins potagers contre le vent qui pouvait éroder le sol et endommager les récoltes. Dans des climats chauds, les arbres prodiguaient de l’ombre et fertilisaient le sol. Les limettiers émondés, au feuillage très dense, étaient souvent plantés proches de bâtisses en torchis pour les protéger du vent, de la pluie et du soleil. ¹⁰

Les tas de fumier étaient protégés par un ou plusieurs arbres prévenant l’évaporation par le soleil ou le vent de cette précieuse ressource. Sur le terrain d’un moulin à eau, un arbre abritait la roue afin d’éviter que le bois ne travaille – gonflement ou contraction – en temps de sécheresse ou d’inactivité. ⁸

Image: Un arbre émondé protège une roue à aube. Crédit: Geert Van der Linden.

Image: Des limettiers émondés protègent un bâtiment de ferme à Nederbrakel, Belgique. Crédit: Geert Van der Linden.

De l’importance du lieu

Le long des chemins, des routes et des cours d’eau, les plantations linéaires remplissaient les mêmes fonctions liées à leur position qu’autour des fermes. Bétail et cochons étaient menés le long de chemins dédiés et bordés de haies, taillis et/ou arbres émondés. À l’apparition du chemin de fer, les plantations linéaires évitaient les collisions avec les animaux. Elles protégeaient les voyageurs et soulignaient les chemins afin qu’ils ne soient pas perdus par temps enneigé. Elles évitaient l’érosion des sols en bord de rivières et routes creuses.

Toutes ces fonctions pouvaient aussi être remplies par des barrières de bois mort pouvant être déplacé plus facilement que des haies, prenant moins de place, ne provoquant pas de compétition pour la lumière ou la nourriture avec les cultures et pouvant être dressées rapidement. Cependant, dans les lieux ou les moments où le bois était rare, la haie vivante était préférable et parfois même inévitable, du fait qu’elle est productrice plutôt que consommatrice de bois. Une barrière en bois mort économisait peut-être du temps et de la place mais elle impliquait que le bois nécessaire à sa construction et à sa maintenance soit produit ailleurs.

Image: Haie d’arbres émondés en Belgique. Crédit: Geert Van der Linden.

On profitait aux mieux des ressources locales en bois. L’arbre planté près de la roue à aube n’était pas n’importe quel arbre. Il s’agissait souvent d’orme, le bois le plus approprié pour fabriquer la machinerie du moulin. Si des réparations s’avéraient nécessaires, le bois pouvait ainsi être récolté à proximité du moulin. De même, les haies d’arbres le long des sentiers de terre étaient utilisées pour la maintenance de ces derniers. Les branches étaient attachées ensemble et placées comme fondations ou pour boucher des trous. Comme les arbres étaient recépés ou émondés et non pas abattus, aucune des fonctions n’est jamais remplie au détriment d’une autre.

De nos jours, quand on prône la plantation d’arbres, on définit des objectifs de superficie ou de nombre d’arbres, sans accorder beaucoup d’importance à leur localisation – qui pourrait tout aussi bien être de l’autre côté de la planète. Pourtant, comme le montrent ces exemples, planter local et à un endroit précis enrichit grandement le potentiel de chaque arbre.

Formé par les limitations

Ces techniques ont presque entièrement disparu des sociétés industrielles, même si l’on trouve encore quelques arbres émondés le long des routes ou dans les parcs. Leurs branches qui, dans le passé, soutenaient des communautés entières, sont devenus un simple déchet. Pourquoi avoir abandonné une pratique si efficace qui prodiguait énergie, matériaux et nourriture ? La réponse est simple : elle a été remplacée par les énergies fossiles. Nos ancêtres dépendaient des taillis parce qu’ils n’avaient pas d’accès aux énergies fossiles, nous n’en dépendons pas car nous avons cet accès.

Nos ancêtres dépendaient des taillis parce qu’ils n’avaient pas d’accès aux énergies fossiles, nous n’en dépendons pas car nous avons cet accès.

Il est flagrant que les énergies fossiles ont remplacé le bois comme source d’énergie et comme matériau. Le charbon, le gaz et le pétrole ont remplacé le bois pour cuisiner, chauffer les espaces, l’eau, et tous les procédés industriels basés sur l’énergie thermique. Le métal, le béton et la brique – des matériaux qui, bien qu’ils étaient déjà disponibles dans le passé - sont devenus préférables au bois seulement depuis qu’ils sont fabriqués à l’aide des énergies fossiles, qui nous ont aussi apporté le plastique. Les engrais artificiels, produits des énergies fossiles – ont stimulé la production et le commerce mondial de fourrage animal, rendant obsolète l’utilisation d’arbres fourragers. La mécanisation de l’agriculture – nourrie par les énergies fossiles – a conduit à l’exploitation de parcelles plus grandes, éliminant arbres et haies au sein des fermes industrielles.

Moins évident, mais tout aussi important, les énergies fossiles ont transformé l’exploitation forestière en elle-même. De nos jours, la récolte, la transformation et le transport du bois sont assurés par l’utilisation de carburants fossiles. Il fut un temps, ces activités étaient basées exclusivement sur la main-d’œuvre humaine et animale, qui elles-mêmes tiraient leur nourriture de la biomasse. C’était les limitations de cette main-d’œuvre qui créaient et formaient les exploitations de taillis de par le monde.

Image: Récolte de bois sur des arbres émondés en Belgique, 1947. Crédit : Zeylemaker, Co., Nationaal Archief (CCO)

Image: Transport de bois de chauffage en Pays Basque. Source: Notes on pollards: best practices' guide for pollarding. Gipuzkoaka Foru Aldundía-Diputación Foral de Giuzkoa, 2014.

Le bois était récolté et transformé à la main, à l’aide d’outils simples tels que couteaux, machettes, serpes, haches, et (plus tard) scies. Puisque les exigences en main-d’œuvre grandissent avec le diamètre du bois, il était moins cher et plus pratique de récolter de grosses quantités de branches plus petites plutôt que d’abattre de gros arbres. De plus, il n’était pas nécessaire de fendre les brins de cépées. Elles étaient coupées en longueurs d’environ un mètre, puis attachées en « fagots », d’une dimension plus facile à manipuler à la main.

C’était les limitations de cette main-d’œuvre qui créait et formait les exploitations de taillis de part le monde.

Pour transporter du bois de chauffage, nos ancêtres utilisaient des charrues tractées par des animaux sur des routes souvent très mauvaises. Cela signifiait qu’à moins de transporter le bois par voie d’eau, il devait être récolté dans un rayon de 15 à 30 km de l’endroit où il était utilisé. ¹¹ Au delà de cette distance, l’énergie nécessaire au déplacement était plus grande que le contenu énergétique du bois. Il aurait donc été plus sensé de le faire pousser sur le pâturage qui nourrissait l’animal de trait. ¹² Toutefois, il y avait quelques exceptions à cette règle. Quelques activités industrielles comme la production de fer et de potasse pouvaient être déplacées au sein de plus grandes forêts. Le transport de ces produits était plus économique que celui du bois nécessaire à leur production. Il n’en reste pas moins que, la plupart du temps, les taillis (et bien sûr les haies) étaient situés dans le voisinage immédiat de l’endroit auquel ils étaient utiles.

En bref, l’apparition du taillis se fît dans un contexte de limites. Grâce à sa pousse rapide et la versatilité de ses usages il tirait le meilleur parti du capital bois d’une zone donnée. Du fait de l’utilisation de petites branches, il rendait la récolte manuelle et le transport aussi économique et pratique que possible.

Pourrait-on mécaniser le taillis ?

Depuis le 20ème siècle, la récolte du bois est effectuée par outils de coupe motorisés et, depuis les années 1980, on utilise des machines puissantes qui peuvent abattre des arbres entiers et les débiter in situ en l’espace de quelques minutes. Les énergies fossiles nous ont aussi apporté de meilleures infrastructures de transport, ouvrant accès à des réserves jusqu’alors inaccessibles. Du bois de chauffage peut maintenant pousser d’un côté de la planète pour être consommé de l’autre.

L’usage d’énergies fossiles ajoute un impact carbone à une activité qui en était alors dépourvue ; pire, il pousse la production de bois à une échelle plus grande et non durable. ¹³ Le transport facilité par les énergies fossiles a complètement détruit la connexion entre l’offre et la demande qui gouvernait la foresterie locale. Si les réserves de bois sont limitées, une communauté n’a pas d’autre choix que de s’assurer que les rythmes de récolte et de repousse sont en équilibre. Y faire défaut créerait un risque d’arriver à court de bois de chauffage, de construction ou de fourrage et l’abandon du bassin de vie.

Image: Taillis de Saule récolté mécaniquement. Peu de temps après la récolte (droite), 3 ans après (gauche) Crédit: Lignovis GmbH (CC BY-SA 4.0).

De même, la mécanisation de la récolte a boosté la gestion forestière d’une façon telle qu’elle n’est plus durable. Nos ancêtres ne coupaient pas de gros arbres pour en faire du bois de chauffage, car cela n’était pas économique. Aujourd’hui, l’industrie forestière fait exactement cela car la machinerie l’exige. Si l’on y compare l’industrie forestière où un seul travailleur peut récolter jusqu’à 60m³ de bois à l’heure, le taillis est extrêmement exigeant en matière d’effort. En conséquence, il ne peut faire concurrence dans un système économique qui entretient le remplacement du travail manuel par celui des machines.

Le taillis ne peut faire concurrence dans un système économique qui entretient le remplacement du travail manuel par celui des machines.

Quelques scientifiques et ingénieurs ont essayé de résoudre ce problème en expérimentant des techniques mécaniques de récolte de taillis. ¹⁴ Cependant, la mécanisation est une pente glissante. Les machines ne sont pratiques et économiques que sur de grandes parcelles (>1 ha), qui contiennent des arbres d’une même espèce et d’âges similaires et pour une production destinée à un usage donné (bois souvent utilisé pour générer de l’électricité). Comme nous l’avons vu, cela exclut bien d’autres formes de gestion du taillis tels que les arbres à usages polyvalents et les haies. Si l’on ajoute le transport motorisé, il en résulte un taillis industriel apportant bien peu d’avantages.

Image: Taillis le long d’un ruisseau à Gravenvoeren, Belgique. Crédits: Geert Van der Linden.

Une exploitation forestière durable est par essence locale et manuelle. Cela ne veut pas dire que nous devons copier le passé pour rendre la biomasse à nouveau durable. On pourrait par exemple agrandir le rayon de transport via l’utilisation de solutions à faible consommation énergétique tels que les vélo cargo et le transport par câble (ancêtre du téléphérique), qui sont des moyens plus efficaces que le transport de chariot tiré par des chevaux ou des bœufs sur de mauvaises routes et qui peuvent être mis en place sans utiliser d’énergies fossiles. Les outils manuels se sont aussi améliorés en matière de rendement et d’ergonomie. Nous pourrions même utiliser des tronçonneuses à bio-carburants – une utilisation bien plus réaliste que comme carburant automobile. ¹⁵

Le Passé Survit

Cet article a comparé la production de biomasse industrielle avec les formes historiques de gestion forestière en Europe mais, en fait, il n’est nul besoin de regarder en arrière pour s’inspirer. 40 % de la population globale est constitué de personnes pauvres sur le plan financier qui utilisent toujours du bois pour cuisiner et se chauffer et qui ne sont pas de clients pour l’industrie forestière. Ces derniers obtiennent leur bois d’une façon analogue à nos ancêtres, même si les espèces et conditions environnementales peuvent différer. ¹⁶

Un étude de 2017 a calculé que la consommation de bois par les sociétés « en développement » - à savoir 55 % de la récolte mondiale de bois et 9 à 15 % de la consommation d’énergie – cause seulement 2 à 8 % de l’impact humain sur le climat. ¹⁷ Pourquoi si peu ? Parce que le bois que ces sociétés récoltent l’est de façon durable, écrivent les scientifiques. Les gens récoltent surtout du bois mort, ils plantent beaucoup en dehors des forêts, sous formes de taillis et arbres émondés et préfèrent les arbres polyvalents, qui ont trop de valeur pour être abattus. Leurs motivations sont les mêmes que celles de nos ancêtres : les gens n’ont pas accès aux énergies fossiles et sont donc liés aux réserves de bois locales, qui doivent être récoltées et transportées manuellement.

Image: Femme africaine transportant du bois de chauffage. (CC BY-SA 4.0)

Ces chiffres confirment que ce n’est pas l’énergie de biomasse qui n’est pas durable. Si toute l’humanité vivait comme les 40 % qui brûlent de la biomasse régulièrement, le changement climatique ne serait pas un problème. Ce qui n’est pas viable, c’est un mode de vie gourmand en énergie. Il est évident que l’on ne peut entretenir une société high-tech grâce aux haies et taillis. Mais la même chose est vraie pour tout autre source d’énergie, y compris l’uranium et les énergies fossiles.

Version français relu par Pascal Mayol.

Références multiples : Unrau, Alicia, et al. Coppice forests in Europe. University of Freiburg, 2018. // Notes on pollards: best practices’ guide for pollarding. Gipuzkoako Foru Aldundia-Diputación Foral de Gipuzkoa, 2014. // A study of practical pollarding techniques in Northern Europe. Report of a three month study tour August to November 2003, Helen J. Read. // Aarden wallen in Europa, in “Tot hier en niet verder: historische wallen in het Nederlandse landschap”, Henk Baas, Bert Groenewoudt, Pim Jungerius and Hans Renes, Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed, 2012. ↩︎
Logan, William Bryant. Sprout lands: tending the endless gift of trees. WW Norton & Company, 2019. ↩︎
Holišová, Petra, et al. “Comparison of assimilation parameters of coppiced and non-coppiced sessile oaks”. Forest-Biogeosciences and Forestry 9.4 (2016): 553. ↩︎
Perlin, John. A forest journey: the story of wood and civilization. The Countryman Press, 2005. ↩︎
La majorité de ces informations provient d’une publication belge (en néerlandais): Handleiding voor het inventariseren van houten beplantingen met erfgoedwaarde. Geert Van der Linden, Nele Vanmaele, Koen Smets en Annelies Schepens, Agentschap Onroerend Erfgoed, 2020. Pour une bonne (mais concise) référence en anglais, lire : Rotherham, Ian. Ancient Woodland: history, industry and crafts. Bloomsbury Publishing, 2013. ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎
Les abres fourragers, utilisés de part l’Europe, l’étaient particulièrement en région montagneuse : la Scandinavie, les Alpes et les Pyrénées. Par exemple, en 1850 en Suède, 1.3 millions de chèvres consommait un total de 910 millions de ballots par an, pour lesquelles au moins 1 millions d’hectares de forêts à feuilles caduques était exploité, souvent par émondage. La récolte des arbres fourragers précède l’utilisation de foin comme fourrage d’hiver. Les branches pouvaient être coupées à l’aide d’outils en pierre alors que la coupe de l’herbe requiert des outils en bronze ou en fer. Si la plupart du recépage et de l’émondage était effectué en hiver, la récolte des arbres fourragers commençait logiquement en été. On plaçait souvent des fagots d’arbres fourragers en haut d’arbres émondés pour sécher. Références: Logan, William Bryant. Sprout lands: tending the endless gift of trees. WW Norton & Company, 2019. // A study of practical pollarding techniques in Northern Europe. Report of a three month study tour August to November 2003, Helen J. Read. // Slotte H., “Harvesting of leaf hay shaped the Swedish landscape”, Landscape Ecology 16.8 (2001): 691-702. ↩︎
Wealleans, Alexandra L. “Such as pigs eat: the rise and fall of the pannage pig in the UK”. Journal of the Science of Food and Agriculture 93.9 (2013): 2076-2083. ↩︎
Cette information est basée sur plusieurs publications en Flamand : Handleiding voor het inventariseren van houten beplantingen met erfgoedwaarde. Geert Van der Linden, Nele Vanmaele, Koen Smets en Annelies Schepens, Agentschap Onroerend Erfgoed, 2020. // Handleiding voor het beheer van hagen en houtkanten met erfgoedwaarde. Thomas Van Driessche, Agentschap Onroerend Erfgoed, 2019 // Knotbomen, knoestige knapen: een praktische gids. Geert Van der Linden, Jos Schenk, Bert Geeraerts, Provincie Vlaams-Brabant, 2017. // Handleiding: Het beheer van historische dreven en wegbeplantingen. Thomas Van Driessche, Paul Van den Bremt and Koen Smets. Agentschap Onroerend Erfgoed, 2017. // Dirkmaat, Jaap. Nederland weer mooi: op weg naar een natuurlijk en idyllisch landschap. ANWB Media-Boeken & Gidsen, 2006. // For a good source in English, see: Müller, Georg. Europe’s Field Boundaries: Hedged banks, hedgerows, field walls (stone walls, dry stone walls), dead brushwood hedges, bent hedges, woven hedges, wattle fences and traditional wooden fences. Neuer Kunstverlag, 2013. // Si les plantations linéaires étaient surtout utilisées pour la production de bois, on en répartissait les arbres de façon à laisser passer de la lumière, ayant pour effet d’en augmenter le rendement. Si leur but était surtout de limiter des parcelles on les plantait plus proche. Cela diminuait le rendement mais autorisait une pousse plus épaisse. ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎
Le taillis pouvait aussi être placé autour d’un groupe de bâtisses pour former un obstacle impénétrable à des attaquants, à pied ou à cheval. Contrairement aux murs, il résistait aux projectiles. Source: ⁵ ↩︎
Les limettiers étaient même utilisés dans la prévention d’incendies. On les plantait juste à côté des boulangeries pour protéger les tas de bois, de foin et toits de chaume de projections d’étincelles. Source: ⁵ ↩︎
Même amené par voie d’eau sur de longues distances, le bois se voyait généralement récolté dans un rayon de 15 à 30km de la rivière ou de la côte. ↩︎
Sieferle, Rolf Pieter. The Subterranean Forest: energy systems and the industrial revolution. White Horse Press, 2001. ↩︎
Pour d’autres échelles de production voir aussi : Jalas, Mikko, and Jenny, Rinkinen. “Stacking wood and staying warm: time, temporality and housework around domestic heating systems”, Journal of Consumer Culture 16.1 (2016): 43-60. // Rinkinen, Jenny. “Demanding energy in everyday life: insights from wood heating into theories of social practice.” (2015). ↩︎
Vanbeveren, S.P.P., et al. “Operational short rotation woody crop plantations: manual or mechanised harvesting?” Biomass and Bioenergy 72 (2015): 8-18. ↩︎
Cependant, les tronçonneuse sont nuisibles à certaines espèces d’arbres, amenuisant la pousse ou augmentant le risque de transfert de maladies. ↩︎
Quelques sources traitant de la foresterie traditionnelle en Africque: Leach, Gerald, and Robin Mearns. Beyond the woodfuel crisis: people, land and trees in Africa. Earthscan, 1988. // Leach, Melissa, and Robin Mearns. “The lie of the land: challenging received wisdom on the African environment.” (1998) // Cline-Cole, Reginald A. “Political economy, fuelwood relations, and vegetation conservation: Kasar Kano, Northerm Nigeria, 1850-1915.” Forest & Conservation History 38.2 (1994): 67-78. ↩︎
Plusieurs références: Bailis, Rob, et al. “Getting the number right: revisiting woodfuel sustainability in the developing world.” Environmental Research Letters 12.11 (2017): 115002 // Masera, Omar R., et al. “Environmental burden of traditional bioenergy use.” Annual Review of Environment and Resources 40 (2015): 121-150. // Study downgrades climate impact of wood burning, John Upton, Climate Central, 2015. ↩︎

Les Pigeonniers et Colombiers : une Alternative Low-tech aux Engrais de Synthèse

Tue, 25 Oct 2016 00:00:00 +0000

Crédit photographique : Bekleyen, A. (2009). The dovecotes of Diyarbakır: the surviving examples of a fading tradition. The Journal of Architecture, 14(4), 451-464.

De nombreuses sociétés anciennes et modernes ont développé, au cours de leur histoire, de nouvelles techniques afin de fournir à leurs cultures de l’azote et du phosphore - deux nutriments cruciaux pour la productivité agricole. Historiquement, l’une de ces innovations majeures fut l’introduction de la rotation des cultures, qui consiste à alterner d’année en année, sur une parcelle donnée, des plantes exigeantes en azote avec d’autres dites « fixatrices ».¹

Partout dans le monde, les paysans utilisent du guano « frais » de poules, canards et oies pour amender leurs champs. L’épandage de fumier de bétail - bien que souvent plus pauvre en phosphore - est une autre technique intéressante. Ces pratiques agricoles, qui demandent beaucoup plus de travail que le simple apport d’engrais chimiques dérivés de combustibles fossiles, contribuent à enrichir les sols, limitent les émissions de gaz à effet de serre, et génèrent une infiltration et un ruissellement moindres vers les nappes phréatiques ainsi les rivières, lacs, et océans.

Les colombiers² persans constituent, à bien des égards, l’une des plus élégantes solutions apportées au problème fondamental de l’équilibre des cycles de l’azote et du phosphore dans l’agriculture. Il s’agit de tours construites pour accueillir des milliers de pigeons sauvages, implantées stratégiquement à proximité voire au milieu des champs cultivés. La colombine - c’est ainsi que l’on nomme la fiente de pigeon - était collectée une fois par an pour être ensuite vendue comme engrais aux fermes des alentours.

Malgré que la plupart des colombiers encore existants dans l’actuel Iran soient aujourd’hui délabrés, les plus anciens d’entre eux datent du 16ème siècle ; les premières mentions de leur existence font même remonter au 10ème siècle leur apparition dans cette région du monde. Ils ont sans conteste contribué à l’essor de la production de blé, tout en rendant possible la culture des melons ainsi que les légendaires vergers et jardins dans l’empire Perse, en particulier sous la dynastie safavide.³

Les Serpents

La conception de base des colombiers est relativement simple. La structure principale de l’édifice, souvent de forme conique pour renforcer sa stabilité⁴, est construite en briques de terre crue ou en adobe (mélange d’argile et de paille). Au centre de ce vaste cylindre sont parfois implantés des piliers ; solidaires du mur extérieur et bâtis avec les mêmes briques, quoique de dimensions plus modestes, ils divisent alors l’espace intérieur de la tour. Une galerie périphérique, soutenue par ces huit colonnes, entoure le large tambour central formant une volière assez vaste pour permettre aux oiseaux de s’envoler librement. Cette disposition avait pour but de maximiser la surface de murs disponible au sein du volume intérieur, permettant à certaines tours d’accueillir jusqu’à 10 000 pigeons.

Les parois de la tour et des piliers internes sont en effet incrustées de boulins, nids destinés à la couvaison, d’une suffisamment spacieuse pour leur permettre d’accueillir chacun un couple de pigeons. S’ils pouvaient être façonnés à dessein, ils sont en général compris dans la maçonnerie même - c’est-à-dire ménagés dans l’épaisseur du mur en briques, dont l’appareillage a été réalisé pour laisser une alternance de pleins et de creux où les volatiles peuvent venir nicher. Surplombant l’édifice, une coupole ajourée d’ouvertures appelées « trous d’envol » sert à la ventilation, à l’éclairage, ainsi qu’aux libres allées et venues des oiseaux. On trouve parfois, en lieu et place de ces dômes ou « poivrières », des tourelles en retrait. Dans les deux cas, les ouvertures qui y sont pratiquées sont de la taille d’un pigeon, empêchant de ce fait les rapaces de pénétrer à l’intérieur.

Les fissures structurelles que l’on peut observer sur bon nombre de colombiers sont réputées dues aux vibrations intenses causées par le brusque envol de milliers de pigeons, pris de panique à la vue d’un serpent. Le cylindre principal abrite en outre un escalier, et la plupart des tours disposent d’une voire deux portes permettant d’accéder à l’intérieur afin de collecter la colombine, mais aussi d’assurer la surveillance des occupants, ainsi que l’inspection et le nettoyage de leurs nids. Dans certains cas, la porte était ensuite scellée avec du plâtre, demeurant ainsi close jusqu’à l’année suivante pour éviter l’intrusion des prédateurs [N.d.T.]. Il arrivait que de l’eau et des graines soient fournies aux pigeons, transformant alors l’édifice en une vraie chambre d’hôte, entièrement gratuite. Dans le cas contraire, les pigeons glanaient à loisir dans les champs alentours.

Les colombiers offrent un bel exemple de ce qu’on appelle l’architecture vernaculaire - un type d’édifice traditionnel, ancré dans un contexte culturel spécifique (une région et une époque donnée), avec des déclinaisons locales sur la base d’un même modèle architectural : on parle d’« architecture sans architecte ». Probablement transmis de génération en génération au sein des familles, le savoir-faire associé à leur conception et construction se fait en outre le reflet des variations culturelles régionales.

Source : [Flickr](https://www.flickr.com/photos/algrache/8694414299/in/photolist-ujHzq-8xo6WE-3RQMxq-8xnXWL-mnAgf9-efi9sP-efibcK-efiapa-m5iFrF-efhgZD-cf9nT1-oUPMES-HEBs47).

Un trait caractéristique des colombiers persans est la présence, à l’intérieur de l’ouvrage, d’un petit débord en saillie à l’entrée des boulins. Ce motif, répété sur l’entièreté des parois intérieures, donne l’impression, fascinante, d’une vaste ruche, au sein de laquelle le tout excède la somme des parties. Mais cette dimension esthétique est en réalité sous-tendue par une remarquable ingéniosité constructive, puisque cette structure alvéolaire maximise le nombre de boulins avec une remarquable économie de matériaux. Quant aux bandeaux d’enduit lisse qui entourent la façade extérieure, ils peuvent sembler purement décoratifs, mais remplissent eux aussi une fonction bien précise : les serpents ont bien plus de mal à franchir cette surface sans aspérités - donc de moindre adhérence - que le reste du parement en briques.

10 000 ans

Les pigeons ont, pendant des siècles, joué un rôle central dans le système économique et politique de l’ancien Empire perse. L’agriculture a une histoire très ancienne dans l’actuel Iran : c’est dans cette zone du Croissant fertile qu’elle serait née, il y a plus de 10 000 ans, de manière concomitante à la domestication des chèvres et brebis. Au sein cette tradition ancestrale, la préoccupation des agriculteurs a toujours été le maintien et l’amélioration sur le long terme du rendement des récoltes, plutôt que leur maximisation à court-terme.⁵

Dans ce contexte, les colombiers devinrent rapidement des infrastructures essentielles de l’économie rurale de la Perse, pourvoyeurs de colombine, cette précieuse fumure nécessaire à la culture des melons, concombres, pastèques et autres cultures maraîchères hautement exigeantes en azote - à la base de toute la cuisine traditionnelle persane. Avec un sens aigu des affaires, les dirigeants ne s’y trompèrent pas, qui frappèrent d’un impôt les colombiers - équivalent des taxes imposées de très longue date sur le sel ou, plus récemment, les combustibles fossiles.⁶

Les pigeons occupaient par ailleurs une place importante dans la culture persane - à tel point que la plupart des voyageurs venus d’Europe, à commencer par Marco Polo, ne manquèrent pas de les évoquer dans leurs carnets de voyage. Après transformation en salpêtre, les déjections de pigeons étaient également utilisées pour fabriquer de la poudre à canon, bien avant que les Européens ne commencent à jouer avec des explosifs.

La plupart des colombiers encore debout aujourd’hui se concentrent dans la province d’Ispahan, la deuxième région la plus peuplée d’Iran. Nombre d’entre eux, laissés à l’abandon, sont toutefois en état de délabrement plus ou moins avancé (sur les 300 conservés, moins d’une centaine seraient encore en usage de nos jours). On trouve aussi des pigeonniers dans l’Est de la Turquie, mais leur architecture diffère grandement.

Ceux-ci s’apparentent à de petites cabanes dispersées à flanc de colline, qui servent en réalité d’entrée à des cavités bien plus grandes creusées dans la roche calcaire. Ces constructions troglodytes offrent aux volatiles de vastes espaces où nicher ; les villageois suspendent des paniers dans ces cabanes et grottes pour leur servir de nids. Bien que souvent encore utilisés, ces pigeonniers, comme ceux d’Iran, tombent de plus en plus en décrépitude faute d’entretien.⁷

Un Entretien Minime

L’Iran était presque autosuffisant sur le plan alimentaire jusque dans les années 1960, période à partir de laquelle l’industrie pétrochimique prit son plein essor. Le recours croissant aux engrais de synthèse eut, paradoxalement, comme conséquence une baisse des rendements agricoles à moyen et long terme, à mesure que ces intrants - et les pratiques agricoles associées⁸ - appauvrissaient la fine couche arable des sols. La sécheresse et le manque d’eau sont un problème croissant dans de nombreuses régions d’Iran - dont Ispahan fait partie ⁹ - , or l’agriculture intensive ponctionne le peu de réserves en eau restantes.

Face à la conjonction de ces problèmes, il paraît urgent de développer des alternatives au modèle agricole industriel. Malgré qu’ils soient tombés en désuétude, les colombiers et pigeonniers conservent plusieurs avantages, y compris par rapport à d’autres pratiques low-tech actuelles, comme celle, mise en place par certains agriculteurs, consistant à déplacer des poulaillers mobiles sur leurs terres. Un autre exemple est l’utilisation du coureur indien, une race de canard domestique : dans certaines fermes biologiques, ces volatiles sont lâchés en hordes dans les champs labourés afin de fouiller le sol à la recherche des vers et insectes dont ils se nourrissent, amendant la terre de leurs fientes par la même occasion.

Photo : [Colombiers Safavides](http://antiquity.ac.uk/projgall/pourjafar327/) près d’Ispahan. Mohammad Reza Pourjafar, Mohammad Reza Leylian, Farid Khodarahmi & Farhang Khademi Nadooshan

Tout d’abord, les pigeons demandent une attention et un soin minimes, en comparaison des poules ou canards. Il suffit de leur fournir de l’eau et un abri pour les voir rapidement s’installer. De plus, un pigeonnier est, par définition, une construction fixe : nul besoin de déplacer une énorme structure mobile sur toute la surface des champs, ou de surveiller une horde de canards. Comme les autres volailles, la chair des pigeons peut de plus être consommée, de même que leurs œufs - même si les paysans iraniens n’y semblent pas enclins, en partie du fait de la symbolique associée à cet oiseau dans les cultures islamiques. Enfin, et surtout, les pigeonniers sont extrêmement low-tech. Ils ne requièrent ni roues, ni tracteur, ni électricité : de simples briques de terre et une pelle pour collecter les fientes suffisent, ainsi que quelques travaux d’entretien un siècle sur deux.

Aujourd’hui délabrés, les colombiers n’en continuent pas moins de se dresser, tels des monuments ; vestiges d’un temps en apparence révolu, les derniers d’entre eux resplendissent toujours et incarnent symboliquement toute la pertinence des solutions low-tech face aux crises contemporaines. À ce titre, on ne s’étonnera pas que la région du monde considérée comme le berceau de l’agriculture ait également perfectionné, pendant plusieurs millénaires, des pratiques agricoles innovantes et durables. Les colombiers font partie de ces inventions – et ont permis aux paysans persans de cultiver toutes sortes de légumes et céréales sur des sols des terres auparavant arides et peu fertiles.

Aaron Vansintjan

Aaron Vansintjan est l’auteur de plusieurs articles pour No Tech Magazine & Low-tech Magazine. Il tient par ailleurs son propre blog Uneaven Earth.

Cet article a initialement été publié sur No Tech Magazine.

Certaines plantes ont la capacité de fixer l’azote de l’air dans le sol, le rendant ainsi assimilable par les plantes. Parmi ces plantes, dites « fixatrices d’azote », on trouve principalement les légumineuses (trèfle, lupin, luzerne, pois, lentilles, fèves, etc.). Leur activité symbiotique avec des bactéries du sol (appelées rhizobiums) génère, au niveau de leurs racines ou de la tige, la formations de nodules (petites boursouflures) qui transforment l’azote de l’air en azote directement assimilable par les plantes – on parle alors « d’azote biologiquement fixé ». [N.d.T.] Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Fixation_biologique_du_diazote ↩︎
Les termes anglais dovecote et pigeon tower sont généralement traduits en français par « pigeonnier » et « colombier ». Si ces deux appellations désignent des édifices destinés à l’abri ou à l’élevage des pigeons, leur sens peut varier en fonction d’une époque, d’une région ou d’une architecture. Les deux mots reçoivent par ailleurs une connotation spécifique, relatives aux multiples variantes architecturales que connaît ce type d’ouvrage, emblématique du patrimoine rural dans de nombreuses régions françaises. Souvent employés de manière indifférenciée de nos jours, une certaine ambiguïté persiste quant à leurs usages respectifs. On apprend ainsi sur le site Colombiers et Pigeonniers de France que « le terme pigeonnier est couramment utilisé pour désigner une construction destinée à abriter des pigeons. Le terme de colombier est plus réservé à un bâtiment isolé en forme de tour. (…) L’appellation de colombier, plus aristocratique que celle de pigeonnier, a pris au cours des âges une signification générique pour désigner toute construction imposante servant à loger des pigeons ». https://pigeonniers-et-colombiers-de-france.webador.fr/pigeonnier-ou-colombier Le glossaire en ligne de Maisons Paysannes de France précise quant à lui : « Pigeonnier et colombier sont des appellations synonymes. Antérieurement au XIXème siècle, l’habitation des pigeons était appelée “colombier”, de l’ancien nom, “coulon” qui signifie pigeon. Le parler moderne à préféré le terme pigeonnier, laissant celui de colombier au langage poétique. Aujourd’hui, le colombier est un terme synonyme du pigeonnier mais se rapporte particulièrement aux tours rondes des communs des châteaux et des manoirs ». https://wiki.maisons-paysannes.org/wiki/Pigeonniers_et_colombiers Dans le présent article, on utilisera le terme de « colombier » pour désigner les tours persanes dont il est principalement question, et, dans une acception plus large, celui de « pigeonnier » pour les autres types de constructions destinées à abriter des pigeons. [N.d.T.] ↩︎
Beazley, Elisabeth. (1966) “The pigeon towers of Isfahan.” Journal of Persian Studies: 105-109. Bekleyen, A. (2009). The dovecotes of Diyarbak?r: the surviving examples of a fading tradition. The Journal of Architecture, 14(4), 451-464. ↩︎
Cette forme arrondie offre par ailleurs l’avantage de de protéger des rats et autres rongeurs, qui parviennent souvent à gravir les bâtiments carrés au niveau de l’arête de leurs angles. [N.d.T.] ↩︎
Koocheki, A., & Ghorbani, R. (2005). Traditional agriculture in Iran and development challenges for organic agriculture. The International Journal of Biodiversity Science and Management, 1(1), 52-57. ↩︎
N.d.T. : « Il y existait tout un commerce intérieur de colombiers entre les agriculteurs locaux et les propriétaires terriens qui devaient payer chaque année des taxes à l’Etat. Selon les rapports datant de cette époque, la fiente de pigeon comptait ainsi parmi les principaux revenus annuels de l’Etat et constitua un enjeu du développement économique du secteur agricole. Cela est notamment une des causes expliquant le fait que dans la Perse antique, la détention d’oiseaux et son élevage occupaient une place importante ». Source : Sadough, H (2008). Les colombiers. La Revue de Téhéran, 26. http://www.teheran.ir/spip.php?article58#gsc.tab=0 ↩︎
Bekleyen, A. (2009). The dovecotes of Diyarbak?r: the surviving examples of a fading tradition. The Journal of Architecture, 14(4), 451-464. ↩︎
Le recours généralisé à l’azote de synthèse a fait perdre les autres nutriments qu’apportait le fumier, essentiels à l’équilibre biologique des sols. Ceux-ci se sont progressivement appauvris en matière organique, et les plantes ont développé des carences, compensées par de nouveaux « intrants ». [N.d.T.] ↩︎
Erdbrink, Thomas. (2015) “Scarred riverbeds and dead pistachio trees in a parched Iran.” The New York Times. http://www.nytimes.com/2015/12/19/world/middleeast/scarred-riverbeds-and-dead-pistachio-trees-in-a-parched-iran.html ↩︎

Créer un réseau de transports léger: La Brouette Chinoise

Thu, 29 Dec 2011 00:00:00 +0000

La Brouette Chinoise.

La brouette a une histoire riche, particulièrement en Orient. Elle y fût le moyen de transport de référence, que ce soit pour le transport de personnes ou de marchandises, même sur de longs trajets.

La brouette Chinoise – qui peut être conduite par une personne, une bête de trait ou par la force du vent – diffère foncièrement du modèle européen. En effet, plutôt qu’une petite roue à l’avant, la brouette orientale possède une grande roue au milieu du véhicule, ce qui permet à une personne de déplacer trois à six fois plus de poids qu’en utilisant une brouette européenne.

C’est au moment où le vaste réseau routier de la Chine Ancienne a commencé à se dégrader. Plutôt que de continuer à utiliser des chariots et autres carrioles nécessitant de larges routes pavées, les Chinois se concentrèrent sur un réseau de chemins étroits, plus faciles à entretenir et qui suffisaient pour la circulations des brouettes. L’Europe, ayant fait face à une situation similaire ne parvint pas à s’adapter et passa près d’un millénaire sans réseau de transport terrestre de qualité équivalent à celui de la Chine.

Les alternatives offertes par le transport terrestre

Avant l’émergence du moteur à vapeur, il était bien plus facile d’utiliser les cours d’eau pour le transport des charges lourdes plutôt que de passer par les terres . Cependant il arrivait que ce ne soit pas possible, dès lors s’offraient trois options ; les porter à dos d’homme (parfois à l’aide d’un joug), les charger sur un animal de bât (ânes, mules, chevaux, dromadaires, chèvres…) ou encore les charger sur une charrette (à bras, ou tractée par un ou plusieurs animaux de trait.)

La solution la plus simple était de tout porter soi-même : pas besoin de construire de routes ni de nourrir d’animaux. Mais les humains ne peuvent porter qu’un poids de 25kg à 40kg sur de longues distances, ce qui nécessitait un grand nombre de porteurs pour déplacer de grosses cargaisons. Les animaux de bâts peuvent porter de 50kg à 150kg selon l’animal, mais ils doivent être nourris, sont plus exigeant sur le type de chemins à emprunter et ils peuvent se montrer récalcitrant à la tâche. Ils ont également besoin d’un ou plusieurs humains pour les mener.

Que ce soit à dos d’homme ou d’animal, le fret est déplacé non seulement dans la direction voulue, mais aussi de haut en bas à chaque pas du porteur. Cela représente une perte d’énergie considérable, particulièrement lors du transport de charges lourdes sur de longs trajets. Il est possible de faire disparaître ce mouvement superflu en traînant les objets au sol, mais ce sont alors les forces de frictions qui annulent le gain d’énergie.

Le choix le plus rationnel en termes de consommation d’énergie est donc la traction d’un chariot, ce qui permet au chargement de n’être soumis qu’à un mouvement horizontal dans la direction souhaitée tandis ce que la friction avec le sol est compensée par la présence des roues. Ainsi les charrettes, qu’elles soient tractées par des personnes ou des animaux, peuvent transporter des charges plus lourdes pour le même apport en énergie. Cependant, cet avantage a un prix : la nécessité de construire des routes relativement plates et uniformes, et de construire un véhicule. Si le véhicule est tracté par un animal, il faut également nourrir celui-ci.

Une fois tous ces facteurs pris en considération, la brouette pourrait bien avoir été la meilleure option pour le transport terrestre de charges lourdes avant la Révolution Industrielle. Elle pouvait transporter des charges comparables à un animal de bât mais ne nécessitait qu’une personne pour les déplacer.

La construction de roues était un travail laborieux, ainsi une brouette était bien moins coûteuse à fabriquer qu’un chariot à deux ou quatre roues. De plus elle n’avait besoin que d’un étroit chemin cahoteux pour circuler (environ aussi large que la roue). Les deux poignées permettaient une bonne prise en main ce qui rendait la brouette très facile à manœuvrer.

Orient et Occident : deux histoires distinctes

La brouette a pris une place très différente à l’Est et à l’Ouest. Bien que son invention ne soit pas datée avec précision il est clair qu’elle a joué un bien plus grand rôle en Orient qu’en Occident. Par exemple, la Rome Antique ne fait aucune mention des brouettes (ce qui ne veut pas dire qu’ils ne les utilisaient pas du tout). On peut noter que des études récentes font apparaître que la brouette pourrait avoir été utilisée sur des chantiers de construction en Grèce antique, au 5e siècle avant notre ère.

Utilisation des brouettes pour la gestion des inondations, Shandong, avant 1973.

La première preuve fiable de l’utilisation des brouettes en Occident date du 13e siècle après J.-C., tandis ce qu’en Chine leur utilisation est très bien documentée à partir du 2e siècle après J.-C., un millénaire plus tôt. On peut noter que la brouette est apparue au moins 2000 ans après les premiers chariots à deux ou quatre roues.

Voiture à bras

A son apparition en Europe la brouette était utilisée uniquement pour transporter des charges sur de courtes distances, particulièrement pour les travaux de construction, l’extraction minière et l’agriculture. Ce n’était pas un véhicule voué à circuler sur les routes. A l’inverse en Orient la brouette servait également au voyage à moyenne ou longue distance, autant pour déplacer du fret que des passagers. Cette utilisation introuvable en Europe s’explique par une différence fondamentale dans la conception du véhicule chinois. La brouette occidentale était inadaptée lorsqu’il s’agissait de porter de lourdes charges sur un grande distance, tandis ce que la brouette chinoise était conçue dans ce but et y excellait.

Sur la brouette occidentale, la roue était (et est toujours) placée à l’extrémité avant du véhicule, ainsi le poids est distribué à part égale entre la roue et la personne qui pousse la brouette. En effet, la roue remplace la personne de devant comme dans le cas d’un brancard, qui était d’ailleurs utilisé comme méthode de transport avant l’invention de la brouette. (voir image ci-dessus).

Le modèle chinois : un meilleur design

Le modèle typique de brouette en Chine possède une roue bien plus grande placée au centre du véhicule et qui soutient l’intégralité du poids du chargement, tandis ce que l’utilisateur ne fait que guider la brouette. On peut même dire qu’avec ce modèle la roue joue le rôle d’un animal de bât. En d’autres mots, pour un chargement de 100kg, l’utilisateur d’une brouette européenne porte 50kg tandis ce que l’utilisateur d’une brouette chinoise ne porte absolument aucun poids. La personne n’a qu’à pousser, tirer et piloter la brouette.

Tout cela aboutit à un véhicule extrêmement puissant et agile. En 1176 après J.-C. l’écrivain chinois Tsêng Min-Hsing nota avec enthousiasme :

« Ce dispositif est si efficace qu’il peut remplacer trois hommes. De plus, il est sûr et stable lorsqu’il s’agit de traverser des endroits dangereux (chemins à flanc de falaise, etc.). Il triomphe sur des chemins aussi tortueux que les boyaux d’un mouton. »

La grande roue centrale de la Brouette Chinoise supporte tout le poids tandis ce que l’opérateur humain ne fait que guider le véhicule

La Brouette Chinoise – également très utilisée de nos jours au Cambodge, au Vietnam et au Laos – existait au départ en deux versions. L’une se nommait le « bœuf de bois » (« mu niu ») et ses poignées étaient dirigées vers l’avant (afin qu’elle soit tirée), tandis ce que l’autre nommée « cheval glissant » (« liu ma ») avait les poignées orientées vers l’arrière (afin qu’elle soit poussée).

Il existait également un modèle combinant les deux types de brouettes, poussée et tirée à la fois par deux personnes. De nombreuses variations émanèrent ensuite de de ces premiers modèles. Par la suite, le chinois ont également utilisé la brouette à l’occidentale en même temps que leurs propres modèles.

Éloges de l’Occident

Au début de la période moderne, ce véhicule caractéristique stupéfia les étrangers en visite en Chine. Dans son ouvrage « Science et civilisation en Chine », Joseph Needham cite le négociant Néerlando-Etats-uniens Andreas Everadus van Braam Houckgeest qui, visitant le pays en 1797 offre une excellente description du dispositif :

« Parmi toutes les voiture utilisées dans ce pays se trouve une brouette de construction singulière et employée tant au transport de biens que de personnes. Selon qu’elle supporte un poids plus ou moins élevée elle est dirigée par une ou deux personnes, l’un tirant l’engin derrière lui tandis ce que l’autre le pousse grâce aux manches. La roue, très grande par rapport au brancard dans son ensemble, est placée au centre du porte-charge, ainsi le poids repose intégralement sur l’essieu et les brancardiers ne portent aucun poids, ne servant qu’à diriger le véhicule et le maintenir en équilibre. »

Un voyageur chinois s’assoit sur l’un des côtés, contrebalançant ainsi le poids de son bagage placé de l’autre.

« La roue elle-même est encastrée dans un cadre fermé de lattes de chaque côtés et couvert d’une planche fine large de quatre ou cinq pouces (10-12 cm). De chaque côté de la roue se trouve un rebord sur lesquels est posé la cargaison, ou qui permet aux passagers de s’asseoir. Un voyageur chinois s’assoit sur l’un des côtés, contrebalançant ainsi le poids de son bagage placé de l’autre. Si ses bagages sont plus lourds que lui, ils sont répartis équitablement sur les deux rebords et l’homme s’assoit sur la planche au dessus de la roue, la brouette étant conçue spécifiquement pour ce genre de cas de figure. »

Des trains de brouettes

« C’était une vision inédite pour moi que celle de ces brouettes dûment chargées. Il m’était difficile de ne pas la trouver déconcertante, bien que l’invention soit admirable de simplicité. Il me semble même qu’une telle brouette puisse être en maints usages bien supérieure à l’une de nôtres. »

L’agronome États-unien F.H. King se montre tout aussi impressionné par le véhicule dans son ouvrage « Farmers of Forty Centuries » publié en 1911 :

« Nous avons pu observer une longue procession de brouettiers allant dans la rue depuis les canaux, transportant de grandes quantités de pousses en fagots d’un pied de long et de cinq pouces de diamètre (30cm x 12 cm). Toutes arrivaient de la campagne par bateau dont chacun transportait plusieurs de tonnes de ces feuilles grasses et de leurs tiges. Nous avons pu comptabiliser jusqu’à cinquante brouettiers passant le même coin de rue à intervalles très brefs, chacun portant entre 300 et 500 livres (150kg – 300kg) de pousses et se déplaçant si vite qu’il était dur se maintenir à leur hauteur, comme nous l’avons appris en tentant de suivre l’une des processions pendant les vingt minutes les séparant de leur destination. Pendant tout ce temps pas un seul homme ne s’arrêta ni ne ralentit son pas. Ce genre de véhicule est également l’un des moyens qui sert au transport de passagers, particulièrement les femmes chinoises et il arrive d’en voir quatre, six voire huit propulsées par un seul brouettier. »

« Cette description serait incomplète si on omettait les grincements de l’essieu, un cauchemar éveillé pour les étrangers mais qui ne semble pas déranger les chinois outre mesure. »

Dans son livre de 1937 « La Chine au Travail » (« China at work ») (basé sur un voyage dans le pays en 1921) Rudolf Hommel revient avec curiosité sur le design ingénieux et low-tech de l’objet, en en détaillant les caractéristiques techniques :

« On trouve ici de nombreux modèles de brouettes, celui représenté [ci-contre] en est un exemple représentatif : le principe est toujours le même, c’est à dire une grande roue encastrée dans une structure empêchant le haut de la roue d’entrer en contact avec les marchandises ou les personnes transportées. Les deux longs manches, maintenus à la bonne distance l’un de l’autre grâce à deux traverses, finissent par des poignées et forment la base du véhicule. Le treillis qui entoure la roue y est emmortaisé. De chaque côté on trouve une structure servant à poser le chargement, formée de barreau recourbés, fixés aux manches principaux par des traverses. »

Chefs-d’Oeuvre Low-tech

« La roue, d’un diamètre de 90cm environ, est faite de bois, avec deux bandes de fer encerclant le moyeu et un bandage de fer également. L’essieu est fait d’un bois très dur. Deux pièces descendent depuis la structure porteuse de la brouette et l’axe vient s’y encastrer. Cela semble bien fragile, pourtant ces pièces résistent admirablement à la pression exercée par les immenses cargaisons et les nombreuses secousses rencontrées sur les piteuses routes du pays. Ces brouettes sont vraiment des joyaux de menuiserie et un grand soin est porté à la qualité du bois employé pour chaque pièce qui les compose. Cette description serait incomplète si on omettait les grincements de l’essieu, un cauchemar éveillé pour les étrangers mais qui ne semble pas déranger les chinois outre mesure. »

Comme d’autres occidentaux avant lui, Hommel regarde passer ces véhicule avec admiration :

« Les chinois utilisent ces brouettes non seulement pour le transport de biens, mais aussi de passagers. J’ai vu jusqu’à six personnes s’y tenir, trois assis de chaque côté les jambes se balançant. Si il n’y a qu’un seul passager, le brouettier joue admirablement sur l’équilibre de la brouette et la tient penchée sur le côté à un angle impressionnant. Lorsqu’un paysan veut amener un porc au marché il s’épargne la peine de mener la bête récalcitrante en l’attachant sur la brouette qu’il pousse ensuite jusqu’au marché. »

Des forts mobiles

Comme de nombreuses autres inventions brillantes avant elle, la brouette chinoise fût pensée à la base pour un usage militaire. La première trace écrite que l’on retrouve du véhicule fait mention de ravitaillement pour l’armée. Cette brouette a représenté un tel avantage stratégique pour la Chine que son existence était maintenue secrète – des textes de la Chine ancienne évoquent la brouette de manière codée. Par la suite, la brouette a continué d’être utilisée pour des opérations militaires, et pas seulement pour le ravitaillement des troupes. En 1176 Tsêng Min-Hsing fait allusion à l’utilisation des brouettes comme couverture défensive.

Les habitants de la Chine Ancienne utilisaient la brouette comme véhicule défensif face aux assauts de cavalerie, une tactique qui a continué d’être employée plus récemment en utilisant des chariots à deux roues.

Il est ici cité par Joseph Needham :

« Non seulement la brouette permet de ravitailler les soldats mais en cas de besoin elle peut être utilisée pour entraver les assauts de cavalerie. Creuser des tranchées, des fossés et construire des forts prend du temps, les brouettes peuvent être déployées afin de gêner l’avancée des chevaux ennemis. Ce genre de véhicule maniable peut se déployer et se retirer facilement et peut remplir de nombreuses fonctions. On pourrait aussi bien l’appeler « fort mobile ». »

Il est facile d’imaginer les utilisations défensive du véhicule en regardant les brouette vietnamiennes représentées ci-dessus. D’après Needham, les chinois furent les premiers avec leurs brouettes à utiliser des « laager », soit des « forts mobiles » comme méthode de défense contre les charges de cavalerie, une tactique qui continua d’être utilisée par la suite avec des chariots à deux roues.

Traction animale

Une autre caractéristique remarquable de la brouette chinoise est l’utilisation combinée de la traction animale et humaine, devenue fréquente très tôt dans l’histoire. On peut voir cette pratique représentée sur une peinture de 1126 par Chang Tsê-Tuan, décrite ici par Joseph Needham :

« Le tableau nous montre la vie du peuple de la capitale Khaifêng au moment du festival du printemps. On peut y voir de nombreuses brouettes en mouvement ou bien statiques dans les rues de la ville. A une exception près, elles ont toute une large roue centrale et certaines d’entre elles sont très chargées. Pendant le chargement et le déchargement, la brouette repose sur des béquilles. Une brouette n’est poussée que par un seul homme qui peut maintenir l’équilibre grâce aux manches situés à l’arrière, tandis ce que la traction est assurée soit par un autre homme à l’avant du brancard assisté d’une mule ou d’un âne attelé avec collier et traits, soit de deux animaux harnachés de la même manière. »

L’utilisation (parfois combinée) de la traction animale et du vent ont permis à de plus grandes brouette de circuler, capable de déplacer de lourdes charges.

On retrouve cette dernière configuration sur une illustration du Thien Kung Khai Wu (1637), accompagnée du texte suivant :

« La brouette monocycle que l’on trouve dans le Nord (tu yuan chhê) est poussée par derrière par un brouettier tandis ce qu’un (ou plusieurs) ânes la tracte à l’avant : elle est appréciée des personnes à qui monter (à cheval) déplaît. Les voyageurs s’assoient de part et d’autre pour la maintenir en équilibre tandis qu’un auvent de végétaux tressés les protège du soleil et du vent. De tels attelages peuvent atteindre des villes aussi septentrionales que Chhang-an et Chi-ning et desservent également la Capitale. Quand elles ne transportent pas de passagers, les brouettes peuvent transporter un chargement de 4 ou 5 tan [environ 3 quintaux, soit 300kg]. La brouette que l’on trouve au Sud (tu lun thui chhe) est également poussée par un homme (sans l’aide d’un animal de trait) et ne peut déplacer que 2 tan. Quand elle rencontre des nids-de-poule sur la route elle est contrainte de s’arrêter ; par ailleurs, elle parcours rarement plus de 100 li [50 km]. »

Des brouettes tractées par le vent

Il existait une technique encore plus surprenante pour assister les humains dans le déplacement des brouettes : des brouettes dotées de voiles. La période à laquelle cette innovation a vu le jour reste incertaine mais Joseph Needham nous apprend que ce dispositif (le chia fan chhê) était toujours largement utilisé en Chine au moment où il écrit (1965), particulièrement à Honan et dans les provinces côtières comme Shantung. Rudolf Hommel et F.H. King ont également rencontré et décrit ces véhicules. Si certaines voiles étaient de simples morceaux de tissu, d’autres en revanche étaient de parfaites répliques en miniature des voiles utilisées sur les jonques (un type de voilier chinois), très facile à ajuster pour le brouettier.

L’utilisation (parfois combinée) de la traction animale et du vent ont permis à de plus grandes brouette de circuler, capable de déplacer de lourdes charges.

Une fois encore Andreas Everardus van Braam Houckgeest, nous offre son regard sur le véhicule, ici en 1797:

« Près de la frontière Sud de Shantung que celle que j’ai pu décrire auparavant, tractée par un cheval ou une mule. Imaginez ma surprise aujourd’hui alors que je tombais sur une flotte entière de ces immenses brouettes. Je parle bien de flotte, en cela que chacune d’elle disposait d’une voile montée sur un petit mât emboîté à l’avant de la brouette. »

« La voile, faite de nattes ou plus souvent de tissu, mesure cinq à six pieds de haut [1,5 m à 2m] et est large de trois ou quatre pieds, avec des étais, des écoutes et des drisses, comme on en verrait sur un vaisseau chinois. Les écoutes sont reliées aux manches de la brouette et peuvent ainsi être manipulées par la personne aux commandes. »

Si certaines voiles étaient de simples morceaux de tissu, d’autres en revanche étaient de parfaite répliques en miniature des voiles utilisées sur les jonques (un type de voilier chinois), très facile à ajuster pour le brouettier.

« Il fallait bien admettre que cet engin, malgré son apparence curieuse, était redoutablement utile, si tenté que les vents soient favorables, pour assister le brouettier dans son travail. Sans quoi un véhicule si complexe n’aurait pu rester qu’une simple curiosité. Je n’ai pu qu’admirer cet audacieux arrangement et ai ressenti beaucoup de plaisir à voir défiler devant mes yeux une vingtaine de ces brouettes à voiles filant l’une derrière l’autre. »

Brouettes sur rails

Même après la Révolution Industrielle, la brouette chinoise continua d’évoluer, tirant parti des matériaux modernes et des nouvelles roues. Un autre exemple notable qui apparût sur l’île de Billiton au large des côtes de Sumatra au tournant du XXe siècle : le dénommé « piepkar ». C’est à cette endroit que les mauvaises routes de l’île causaient bien des soucis à une entreprise Néerlandaise de minage d’étain. La solution qu’ils trouvèrent ? Un très bon exemple d’alliance réussie entre les savoirs Orientaux et Occidentaux : des brouettes équipées de roues très étroites guidées par des rails de chemin de fer.

Cette technologie – utilisée des années 1880s aux années 1920 – rappelle l’utilisation des chariots ferroviaires hippomobiles qui se popularisaient à la même époque dans les ville occidentales.

Le déclin des infrastructures routières chinoises

Il n’est possible de comprendre la place importante de la brouette en Chine que dans le contexte du réseau de transport chinois. Avant le IIIe siècle de notre ère, la Chine disposait d’un large réseau de routes bien entretenu qui permettait la circulation de chariots tractées par des bêtes. Ce réseau était alors uniquement surpassé en longueur par le réseau routier de l’empire Romain. Le réseau routier chinois représentait environ 40 000km de routes, tandis ce que le réseau Romain atteignait presque les 80 000km de route.

Il n’est possible de comprendre la place importante de la brouette en Chine que dans le contexte du réseau de transport chinois.

Chacun de ces deux réseaux routiers vit le jour progressivement sur une période de cinq siècles, à la même période de notre histoire. Étonnamment, pour des raisons politiques complètement différentes, les deux réseaux commencèrent également à se désintégrer au même moment, au cours du IIIe siècle après J.-C. Et c’est là que s’explique le succès rencontré par la brouette chinoise. Comme nous l’avons vu, ce véhicule est apparu en Chine à la même période, ce qui bien sur pas une coïncidence. Au fur et à mesure de la dégradation du réseau routier, elle devint le seul véhicule capable de circuler. F.H. King observa que : « Lorsqu’il s’agit de s’adapter aux routes les plus endommagées, aucun véhicule n’égale la brouette qui circule à deux pieds et une roue. »

En 1937 on peut lire Rudolf Hommel se plaindre des routes de Chine :

« Il existait autrefois de larges routes en Chine, où pouvaient circuler toutes sortes de chariots et de calèches. La réalité actuelle est tout autre, particulièrement au Sud et au Centre du pays où les véhicule à deux roues sont inexistants. Les splendides routes sont volatilisées et à leur place on ne trouve que d’étroits chemins à peine assez large pour les piétons et les brouettes. Les deux-roues n’ont survécu qu’en Chine du Nord sous l’influence de la cour de Pékin, où la nécessité de ravitailler la capitale générait un marché suffisant pour les routes aient été maintenues en état. »

« Le paysan chinois, toujours en train d’essayer de gagner du terrain pour ses cultures a grignoté sur la largeur des routes progressivement, à l’abri de toute intervention gouvernementale pour l’en empêcher. Il semblerait que les cupides fonctionnaires locaux fermaient les yeux sur cet empiétement tant qu’ils ont pu en profiter pour augmenter les taxes prélevées sur les paysans laborieux. Ce n’est qu’il y a cinq ans qu’un vaste programme de construction routières a été mis en place. »

Des chemins conçus pour les brouettes

Cependant on pourrait dire que Rudolf Hommel ne voyait qu’une partie de la réalité et qu’il dépeignait les routes chinoises tout empli qu’il était de préjugés occidentaux. Joseph Needham nous propose une vision plus optimiste lorsqu’il remarque que le réseau de routes larges a été progressivement remplacé par une infrastructure informelle et low-tech, non moins ingénieuse que les brouettes qui y circulaient. En réalité, les solutions trouvées par la Chine face à la dégradation de son réseau routier dépassaient largement la simple adaptation des véhicules employés :

« A plusieurs moments de son histoire, le gouvernement s’intéressait essentiellement, et parfois exclusivement aux routes et voies d’eau qui permettaient le transport du grain, des revenus issus des impôts, et à la circulation des messages officiels. L’entretien courant de la plupart des routes locales et autres chemins pavés était alors dévolu aux habitants, qui le prenaient collectivement en charge par leurs propres moyens sous l’autorité des doyens de village ou des notables des petites villes. Dans ce contexte, certaines associations religieuses ont joué un rôle important, comme les Turbans Jaunes (Taoïstes) aux alentour de l’an 180 après J.-C., qui joueront par la suite un rôle politique important, ou plus tard les confréries bouddhistes. Faire de bonnes routes est véritablement un devoir pieux. »

Le réseau de routes larges a été progressivement remplacé par une infrastructure informelle et low-tech, non moins ingénieuse que les brouettes qui y circulaient

« Ainsi au fil des années les grand routes impériale que l’on pouvait admirer dans l’antiquité et au moyen-âge ont laissé place à une myriade d’étroits chemins bien pavés destinés aux piétons, aux porteurs avec leur palanche, aux brouettiers et aux hommes chargés d’un palanquin. Ce n’est que dans les plaines de l’Est que on trouvait encore essentiellement des pistes pour chariots, irréguli-reet non pavées. Ceux qui, comme l’auteur, ont eu la chance de parcourir ces voies pavées à travers les forêts et entre les rizières ne se les remémorent qu’avec une grande nostalgie. Depuis la période des Han on retrouve de telles routes construite à l’initiative des habitants et elles n’ont cessé de surpasser en superficie les grande routes gouvernementales. »

Il est intéressant de noter que le réseau routier moderne mis en place au XXe siècle, que Hommel mentionnait en 1937 ci-dessus, n’accueillit pas immédiatement l’automobile, mais lui préféra un autre véhicule low-tech qui ne souffre aucunement de la compétition avec la brouette : la bicyclette, un produit de la Révolution Industrielle encore plus efficace que son collègue monocycle. Il nous faudra probablement (ainsi qu’aux chinois du XXIe siècle) encore quelques décennie pour nous rendre compte de l’intelligence de ces infrastructures routières du passé.

Le déclin des infrastructures routières occidentales

L’utilisation des brouettes, combinée à ces étroits chemins qui leurs étaient spécialement destinés donnèrent un avantage considérable à la Chine sur l’Europe en ce qui concerne le transport terrestre, et ceci pendant presque 1500 ans. Aujourd’hui, toute critique de l’omniprésence de la voiture est ridiculisée en disant qu’ « on ne va pas revenir à la charrette à cheval », sans réaliser que l’association entre charrettes et chevaux est long d’être si évidente et pas si low-tech qu’il n’y paraît. L’histoire nous démontre qu’il n’y rien de plus vulnérable qu’un grand réseau routier.

L’Europe a également fait face à la dégradation progressive de son réseau routier après le déclin de l’Empire Romain, même si cette dégradation fut moins soudaine. En effet ces routes étaient plus robustes (car faites de pierres et de ciment, tandis ce que les chinois utilisaient une ancienne forme d’asphalte), les routes romaines restèrent relativement utiles jusqu’au XIe siècle après J.-C. Environ, puis furent abandonnées. Mais même avant ce moment, leur utilité s’amenuisaient au fur à mesure de la destruction des ponts et autres installations routières, soit par les barbares, soit par les habitants cherchant à se défendre contre les barbares. L’absence d’entretien et le vol des pavés fit le reste. Par ailleurs, le changement d’apparence de certaines villes ou capitales (comme Paris) nécessitait de construire de nouvelles routes qui ne coïncidaient plus avec les routes romaines existantes.

Contrairement aux chinois, les européens n’inventèrent pas de nouveau véhicule ni de réseau de chemins adaptés pour compenser la perte des voies antiques. De nouvelles routes n’apparurent que pendant le sursaut économique de la fin du Moyen-âge, mais elles n’étaient pas pavées ou durcie de quelque façon que ce soit. Cela les rendait au mieux peu efficaces par beau temps et presque inutilisables pendant (et après) une averse. De plus, comme elles ne disposaient pas de fondations, l’érosion des sols causée par de fortes pluies pouvaient emporter des tronçons entiers de route. Ainsi l’utilisation des charrettes s’arrêta presque totalement dans l’Europe médiévale, et rien ne vînt remplacer cette perte. Les deux seules options pour se déplacer étaient la marche ou l’équitation pour les plus riches.

En Europe, ce n’est qu’au XIXe siècle qu’il fut de nouveau possible de se déplacer en véhicule roulant de manière confortable.

Les charges étaient le plus souvent transportées grâce à des animaux de bât (surtout des ânes ou des mules, parfois des chevaux.) ou simplement à dos d’homme. En dehors de l’Angleterre où les véhicules roulants refirent leur apparition dès le XIVe siècle dans certains coins, et la France, où des routes relativement solides (sans pavés mais avec des fondations) furent construites vers la fin du XVIe siècle dans certaines régions, ce n’est qu’au XIXe siècle qu’il fut de nouveau possible de se déplacer en véhicule roulant de manière confortable en Europe – au même moment, le chemin de fer commençait à être déployé.

Des charrettes tirées par des bœufs

Les charrettes tirées par des bœufs furent utilisées durant des siècles en Europe pour déplacer des charges lourdes ou volumineuses qui ne pouvaient pas être déplacées par rivière ou par la mer. Or, le mauvais état des routes nécessitait d’atteler un grand nombre de bœufs, le coût du transport de grosses cargaisons était absolument faramineux et donc uniquement possible sur de très courtes distances. A cause de la friction la nature d’une route affecte grandement l’efficacité du transport sur roues. Dans son ouvrage « Energy in World history » (l’énergie dans l’histoire mondiale), VaclaV Smil écrit :

« Sur une route lisse et sèche, une force d’environ 30kg suffit pour faire rouler une charge d’une tonne. Une surface irrégulière, graveleuse peut multiplier par 5 ce poids. Une route sableuse ou boueuse peut multiplier ce poids par sept voire dix. »

Cela avait de très forte conséquences comme nous l’avons vu dans l’article traitant de l’usage des combustibles fossiles pendant la période pré-industrielle. Peu de pays pouvaient mettre à profit les ressources énergétiques dont ils disposaient, que ce soit du bois, de la tourbe ou du charbon car les transporter par voie terrestre prenait plus de temps et d’énergie (en termes de fourrage pour les animaux) que leurs moyens ne le permettaient. Aient-ils été informés de l’existence de la brouette chinoise, les européens auraient pu mettre en place une stratégie comparable, en utilisant les ressources limitées dont ils disposaient pour construire et entretenir des chemins étroits mais lisses (ainsi que des ponts) tout en réduisant la taille de leurs véhicules. Comme l’ont noté plusieurs des sources historiques mentionnées ci-dessus, la brouette chinoise, si assistée d’un deuxième homme, d’un animal de trait ou en utilisant la force du vent, peut transporter jusqu’à 300kg. C’est très comparable au poids maximum qu’un chariot tracté par des chevaux ou des bœufs transportait dans la Rome Antique (326kg et 490kg respectivement).

Leçons pour l’avenir

Bien évidemment ce n’est pas seulement à sa brouette que la Chine doit le bon fonctionnement de son réseau de communication après le IIe siècle après J.-C. Le fabuleux réseau de canaux artificiels qui complétait cette infrastructure a joué un rôle au moins aussi important. Elle devint d’ailleurs bien plus importante stratégiquement après la dégradation du réseau routier impérial. Par exemple, le Grand Canal qui allait de Hangzhou à Pékin, parcourant une distance de 1800km fut achevé en 1327 après 700 ans de creusement.

En Europe, les premiers canaux (de taille relativement modeste) ne furent construits qu’au XVIe siècle, et la plupart d’entre eux firent leur apparition au cours du XVIIIe et XIXe siècle. La brouette chinoise n’aurait pu à elle seule apporter à l’Europe une infrastructure de transports aussi efficace que celle des chinois, mais elle aurait sans aucun doute facilité grandement la vie en Europe médiévale.

L’histoire de la brouette chinoise nous enseigne également une leçon claire pour l’avenir. Si la plupart d’entre nous aujourd’hui sont loin d’être prêts à troquer leur limousine pour une petite voiture, et ne parlons pas d’abandonner la voiture pour le vélo, on oublie constamment qu’aucun de ces véhicules ne peut circuler sans routes de qualité. Construire et entretenir des routes est un travail éreintant et l’histoire nous montre qu’il n’est pas toujours évident d’y parvenir.

A cet égard il est important de garder à l’esprit que nous ne serons pas aussi chanceux que les habitants de l’Europe médiévale qui ont hérité de l’un des réseau routiers les plus solides et les plus complets au monde. Nos infrastructures routières actuelles, basées principalement sur l’utilisation d’asphalte, sont bien plus proches des routes de la Chine Antique et se dégraderont bien plus vite que les routes romaines si nous devenions incapables de les entretenir. La brouette chinoise, et avec elle bien d’autres moyens de transport low-tech pourrait bien redevenir très utiles à l’avenir.

Sources:

“Science and Civilisation in China, Volume 4: Physics and Physical Technology, Part 2, Mechanical Engineering”, Joseph Needham, 1965 (the wheelbarrow) “Science and Civilisation in China, Volume 4: Physics and Physical Technology, Part 3: Civil engineering and nautics”, Joseph Needham, 1971 (the road network)
“Hommel: China at Work”, Rudolf P. Hommel, 1937
“Farmers of Forty Centuries, or, permanent agriculture in China, Korea and Japan”, F.H. King, 1911
“The medieval wheelbarrow”, Andrea L. Matthies, in “Technology and Culture”, Vol. 32, No.2, April 1991
“The origins of the wheelbarrow”, M.J.T. Lewis, in “Technology and Culture”, Vol.35, No.3, July 1994
“Roads and pavements in France”, Alfred Perkens Rockwell, 1895
“Voyager au Moyen Age”, Jean Verdon, 2007 (original edition 1998)
“Histoire générale des techniques” (Tome I / Tome II), Maurice Dumas, 1962
“Horse hauling: a revolution in vehicle transport in 12th and 13th century England”, John Langdon, 1984
“A social and economic history of medieval Europe”, Gerald Hodgett, 1972
“Science and Technology in Medieval European Life”, Jeffrey R. Wigelsworth, 2006
“Medieval sourcebook: Richer of Rheims: Journey to Chartres, 10th century”, Michael Markowski (webpage)
“Inland transportation in England during the fourteenth century”, J.F. Williard, 1926
“The use of carts in the fourteenth century”, J.F. Williard, 1932
“Energy In World History”, Vaclac Smil, 1994
“The Subterranean Forest”, Rolf Pieter Sieferle, 2010
Coming home with riches: the wheelbarrow as an auspicious motif in popular Chinese prints, Antje Richter, 2004
The wheelbarrow, Engines of our ingenuity, John Lienhard
Institut d’Asie Orientale: pictures (overview).
Lantern slide collection, Art, Architecture and Engineering Library.