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Des déchets plastiques dans votre réservoir de voiture ?

Mon, 08 Jan 2024 00:00:00 +0000

Photo : Cette voiture roule au plastique. Crédit photo : Gijs Schalkx.

Du gaz de bois aux déchets plastiques

L’Europe continentale a vu ses combustibles fossiles rationnés lors de la Seconde Guerre mondiale, entraînant la conversion de nombreux véhicules motorisés pour qu’ils puissent fonctionner à l’aide d’une énergie à base de bois. ¹ Les véhicules à gazogène étaient une alternative à leurs cousins à essence, certes peu élégants mais aussi populaires que les véhicules électriques d’aujourd’hui. Rien qu’en Allemagne, à la fin de la guerre, on comptait environ 500 000 voitures, bus et poids lourds à gazogène. Une alternative encore plus encombrante est également apparue : le véhicule à sac de gaz. ²

De nos jours, la quantité de bois disponible est bien inférieure à ce qu’elle était dans les années 40, surtout dans les zones industrialisées. Quelle serait donc la solution aux perturbations d’approvisionnement en essence et en électricité à l’aube de la Troisième Guerre mondiale ? Le concepteur néerlandais Gijs Schalkx a trouvé une autre source de carburant qui, elle, est abondante : les déchets plastiques.

La production de plastique démarre dans les années 50, juste après la Seconde Guerre mondiale. Le plastique est depuis devenu un matériau de plus en plus populaire, atteignant une production annuelle mondiale de 460 millions de tonnes en 2019 (deux fois plus qu’en 2000 et huit fois plus qu’en 1976). ³ ⁴

Photo : Le carburant est produit sur le toit de la voiture. Crédit photo : Gijs Schalkx

Le plastique est issu des combustibles fossiles, et il est possible d’inverser cette transformation. Gijs Schalkx a converti une Volvo 240 abandonnée de sorte qu’elle soit alimentée par du gazole créé à partir des déchets plastiques qu’il collecte. Sa « dé-raffinerie » installée sur la galerie de toit du véhicule les transforme en carburant. La Volvo n’est alors plus dépendante des pompes à essence.

Les déchets plastiques sont chauffés dans une chaudière à environ 700 °C, température à laquelle ils s’évaporent. En refroidissant, le gaz passe à l’état liquide. Au bout d’une heure, on obtient un carburant semblable à du gazole. Gijs le récupère dans des bouteilles en plastique, elles-mêmes la matière première du liquide qu’elles contiennent. Le carburant a la couleur du Coca-Cola, produit phare de l’un des plus gros producteurs de déchets plastiques.

Quelle autonomie avec des déchets plastiques ?

La production de carburant peut s’effectuer en même temps que la conduite, mais Gijs a préféré ne pas le faire pour des raisons de sécurité. À 80 km/h, sa Volvo 240 peut rouler 7 kilomètres avec un kilogramme de plastique (soit une consommation de 14 kg de plastique pour 100 km). Cela inclut le carburant utilisé pour chauffer les déchets plastiques sur le toit (1 kg de plastique donne 0,5 litre de gazole).

Pour obtenir un litre de carburant, il faut plusieurs sacs-poubelle remplis, les déchets plastiques étant généralement volumineux. Schalkx prévoit d’utiliser une petite déchiqueteuse pour diminuer ce volume, mais il s’alimente pour le moment en granules de plastique (polytéréphtalate d’éthylène et polyéthylène à haute densité) qu’un voisin lui a fournis.

Photo : Gijs Schalkx ajoute des déchets plastiques à sa dé-raffinerie. Crédit photo : Gijs Schalkx.

Quelle distance pourrions-nous parcourir si nous transformions tous nos déchets plastiques en carburant ? Les Pays-Bas ont produit environ 1 650 kilotonnes de déchets plastiques en 2017 (1 650 000 000 kg), suffisamment pour conduire sur une distance de 11,55 milliards de kilomètres (11 550 000 000 km). ⁵ Cela correspond à environ un dixième des kilomètres parcourus par toutes les voitures des Pays-Bas en 2021 (114,3 milliards de kilomètres). ⁶

La quantité actuelle de déchets plastiques par habitant des Pays-Bas (97 kg par an) permettrait de parcourir jusqu’à 679 km.

À plus petite échelle, un véhicule moyen aux Pays-Bas parcourt 12 000 km à l’année. Il faudrait donc que chaque conducteur et ses passagers récoltent 1 714 kg de plastique par an pour l’alimenter. D’autre part, la quantité actuelle de déchets plastiques par habitant des Pays-Bas (97 kg) permettrait de parcourir jusqu’à 679 km, ce qui pourrait être suffisant pour ceux qui optimisent leurs déplacements pour moins conduire. La quantité de déchets plastiques produite se multipliant plus vite que le nombre de voitures, la distance parcourue pourrait augmenter un peu plus chaque année. ⁷

Rouler à l’aide de déchets plastiques : une initiative durable ?

Conduire une voiture alimentée en déchets plastiques présente des avantages en termes de résilience. Par exemple, les équipes médicales en ambulances pourraient intervenir en zone de guerre où l’accès au carburant n’est pas garanti. Mais qu’en est-il en période de paix ? Après tout, les déchets plastiques sont l’un des grands problèmes modernes et la voiture de Gijs Schalkx nous en débarrasse.

Avec moins de 10 % du plastique mondial recyclé, se pourrait-il qu’encourager les gens à convertir leur voiture et utiliser du gazole d’origine plastique soit la prochaine étape ? Ce serait certainement une alternative plus abordable aux véhicules électriques, mais qu’en est-il des émissions de CO₂ ?

D’un côté, les émissions de CO₂ inhérentes à la Volvo 240 sont quasi nulles : Gijs a trouvé la plupart des pièces, dont la voiture elle-même, dans une décharge et en a acheté d’autres d’occasion. ⁸ En revanche, les nouvelles voitures, en particulier les électriques, ont une empreinte carbone considérable avant même d’avoir fait un seul kilomètre. Cela implique également de nombreuses infrastructures pour produire et distribuer carburant et électricité, ajoutant toujours plus d’émissions de CO₂. De son côté, la Volvo a sa propre infrastructure sur son toit, construite à partir de pièces de récupération.

Photo : Gijs Schalkx au volant de sa voiture. La conception est un clin d’œil aux voitures à gazogène construites par d’autres Néerlandais, Dutch John et Joost Conijn. Crédit photo : Frank Hanswijk.

Photo : L’intérieur de la voiture. Crédit photo : Frank Hanswijk.

D’un autre côté, les émissions de CO₂ de la production de carburant et sa combustion ne sont pas à vanter. Tout d’abord, la combustion du plastique sur le toit de la voiture : pour produire 1 L de gazole, il faut brûler 1 kg de plastique, entraînant ainsi des émissions de CO₂comprises entre 2 à 2,7 kg. ⁹ De plus, la combustion du gazole pendant la conduite émet 2,7 kg de CO₂ par litre. ¹⁰ En combinant ces deux sources, cela représente des émissions de CO₂ comprises entre 4,7 à 5,4 kg par litre. Par conséquent, avec une économie de carburant de 7,14 L par 100 km, la Volvo émet entre 33,6 et 38,6 kg de gaz à effet de serre pour 100 km.

En comparaison, en Europe, une voiture ordinaire alimentée avec des combustibles fossiles émet 25,8 kg/100 km, incluant la production de pétrole brut, son raffinage et la fabrication du véhicule. ¹¹ À l’inverse, une petite voiture électrique comme la Nissan Leaf émet 10,9 kg/100 kg de CO₂ en Europe, en tenant compte des émissions liées à la production d’électricité. Ainsi, la Volvo émet 2,5 fois plus de CO₂ que la moyenne des voitures à combustion en Europe, et 7 fois plus qu’une petite voiture électrique.

En théorie, il serait possible de convertir une voiture récente en un véhicule alimenté par des déchets plastiques, ce qui réduirait considérablement les émissions de CO₂.

Cet écart serait moindre si les émissions liées à la construction des infrastructures pétrolières et électriques étaient prises en compte dans les données relatives aux autres véhicules. Toutefois, il est peu probable que ce facteur soit déterminant. Ces émissions de CO₂ s’expliquent par plusieurs autres raisons : Premièrement, produire du carburant à l’aide d’un système de combustion de plastique sur le toit émet quatre fois plus de CO₂ qu’en produire à partir de pétrole brut en raffinerie. ¹² Deuxièmement, la Volvo a été introduite en 1980, une époque où les voitures consommaient moins de carburant.

Gijs Schalkx a exprimé l’idée suivante : « En théorie, il serait possible de convertir une voiture récente en un véhicule alimenté par des déchets plastiques, ce qui réduirait considérablement les émissions de CO₂. De même, la dé-raffinerie, pionnière dans son domaine, pourrait être améliorée grâce à l’expertise d’ingénieurs qualifiés. Bien que les raffineries de pétrole existent depuis plus d’un siècle, les voitures récentes sont équipées de systèmes de contrôle électronique qui empêchent l’utilisation de carburants alternatifs. »

Externalisation de la pollution

Au-delà des émissions de CO₂, la combustion du plastique pour produire du carburant pollue fortement l’air en raison des produits chimiques présents dans le matériau de base. C’est pourquoi aucune personne saine d’esprit ne proposerait de passer à des voitures alimentées par des déchets plastiques. Cependant, il est instructif d’analyser les raisons qui conduisent à cette conclusion largement partagée.

La plupart des déchets plastiques brûlés et transformés avec la Volvo 240 auraientt de toute manière été incinérés, non pas sur le toit d’une voiture, mais dans des incinérateurs. C’est le sort réservé à 44 % des déchets plastiques en Europe. ¹³ Ceux-ci sont incinérés pour produire de l’électricité, utilisée ensuite pour alimenter les voitures électriques. En quoi cette méthode est-elle plus écologique que la combustion directe de plastique sur le toit de sa voiture ?

Photo : Combustion du plastique. Crédit photo : Gijs Schalkx.

Dans les deux cas, les émissions de CO₂sont les mêmes. Cependant, il est plus facile d’installer un épurateur de gaz sur des milliers d’incinérateurs que sur des millions de voitures. En effet, brûler des déchets plastiques dans des incinérateurs pour alimenter des voitures électriques est un moyen d’externaliser les effets secondaires associés à la conduite.

Un incinérateur peut être implanté (et l’est généralement) dans des quartiers défavorisés, et engendre une forte prévalence de cancers et d’autres problèmes de santé, malgré les efforts pour lutter contre la pollution. Parallèlement, il génère de l’électricité utilisée pour alimenter les voitures électriques qui circulent dans les zones à faibles émissions des quartiers plus aisés.

Internalisation de la pollution

A contrario, la Volvo de Schalkx internalise tous les effets secondaires associés à la conduite automobile. Elle n’est a priori pas conçue pour être agréable à conduire, et sa propreté laisse à désirer : l’odeur malsaine du plastique s’infiltre à l’intérieur, contraignant Gijs à maintenir constamment les fenêtres ouvertes, peu importe le temps.

De plus, récupérer du plastique et produire du carburant lui demandent beaucoup de temps.Tous ces inconvénients l’obligent à réfléchir sérieusement avant de prendre le volant. Il est improbable que Schalkx parcoure 12 000 km par an, et par conséquent, il polluera moins que les propriétaires de véhicules plus durables qui ne font pas face à ces inconvénients.

Curieusement, même les autorités néerlandaises, réputées pour leur rigueur, ont officiellement approuvé le véhicule après inspection. Schalkx est exonéré de taxes, et grâce à son ancienne voiture, il peut circuler dans les zones à faibles émissions, où il stationne à côté des tous derniers modèles de SUV électriques. L’équité se maintient même dans un monde où de telles situations sont exceptionnelles.

Photo : Bouteilles en plastique contenant du carburant. Crédit photo : Kris De Decker.

Photo : Partie de la dé-raffinerie sur le toit qui présente le ventilateur du brûleur à combustibles. Ce ventilateur a été récupéré à partir d'un ancien système de chauffage de la Volvo. Crédit photo : Gijs Schalkx

Photo : Partie de la dé-raffinerie sur le toit qui représente le brûleur à combustible de type Ursutz chauffant la raffinerie. Crédit photo : Gijs Schalkx

Photo : Gijs Schalkx a réparé sa voiture avec de la ferraille. Crédit photo : Gijs Schalkx

Photo : Gijs Schalkx a n’a gardé que l’essentiel dans sa voiture. Crédit photo : Kris De Decker.

Les véhicules à gazogène : du bois dans le réservoir, Kris De Decker, Low-tech Magazine, 2010. https://qelnixcor.cloud/2010/01/wood-gas-vehicles-firewood-in-the-fuel-tank/ ↩︎
Véhicules à sac de gaz, Kris De Decker, Low-tech Magazine, 2011. https://qelnixcor.cloud/2011/11/gas-bag-vehicles/ ↩︎
https://www.statista.com/statistics/282732/global-production-of-plastics-since-1950/ ↩︎ ↩︎
https://www.oecd.org/environment/plastic-pollution-is-growing-relentlessly-as-waste-management-and-recycling-fall-short.htm ↩︎
https://ce.nl/publicaties/plasticgebruik-en-verwerking-van-plastic-afval-in-nederland/ ↩︎
https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/verkeer/verkeersprestaties-personenautos#:~:text=Van%20de%20114%2C3%20miljard,overige%20kilometers%20werden%20zakelijk%20gereden. ↩︎
Actuellement, 14 % du pétrole mondial sert à la fabrication des plastiques, comparé à seulement 4 % en 2012. On estime que d’ici 2050, cette part devrait atteindre 20 %. Sources : https://e360.yale.edu/features/the-plastics-pipeline-a-surge-of-new-production-is-on-the-way & https://www.reuters.com/business/environment/big-oils-plastic-boom-threatens-uns-historic-pollution-pact-2022-03-04/ & https://oilprice.com/Energy/Energy-General/How-Much-Crude-Oil-Does-Plastic-Production-Really-Consume.html Voir aussi ³ ↩︎
Les pièces neuves de la voiture comprennent les tuyaux de carburant, les tuyaux de liquide de refroidissement, la peinture, les pneus, les conduites de frein et les plaquettes de frein. La plupart de ces pièces étaient nécessaires pour passer le contrôle technique du véhicule. ↩︎
Rubio-Domingo, Gabriela, et al. « Making Plastics Emissions Transparent. » COMET. Dernière modification en février 2022. https://ccsi. columbia. edu/sites/default/files/content/COMET-making-plastics-emissions-transparent. Pdf (2022). https://ccsi.columbia.edu/sites/default/files/content/COMET-making-plastics-emissions-transparent.pdf. ↩︎
https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1742-6596/2307/1/012025/pdf ↩︎
https://www.carbonbrief.org/factcheck-how-electric-vehicles-help-to-tackle-climate-change/ ↩︎
https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC85326 ↩︎
https://www.oecd.org/environment/plastic-pollution-is-growing-relentlessly-as-waste-management-and-recycling-fall-short.htm#:~:text=Another%2019%25%20is%20incinerated%2C%2050,environments%2C%20especially%20in%20poorer%20countries. ↩︎

Le site web imprimé : deux nouveaux volumes

Tue, 21 Nov 2023 00:00:00 +0000

Image: Le site web imprimé.

Ces dernières années, Low-tech Magazine a fait le saut du web au papier. Quatre volumes imprimés sont disponibles en anglais. En avril 2022 nous avons publié un premier volume en traduction française. Nous lançons maintenant les deux autres volumes. L’ensemble de la série (à l’exception du livre Commentaires, qui ne sera pas traduit) est désormais disponible en français :

Volume I : Low-tech Magazine 2007-2012. Nouveau !
Volume II : Low-tech Magazine 2012-2018. Nouveau !
Volume III : Low-tech Magazine 2018-2021.

Toutes les traductions ont été révisées et harmonisées, un changement qui n’est pas encore reflété sur le site web. Les livres contiennent également des images supplémentaires par rapport au site web. Le tome I rassemble 28 articles publiés entre 2007 et 2012, soigneusement sélectionnés pour leur pertinence et leur interêt continus aujourd’hui. L’ouvrage compte 590 pages et contient 257 images en noir et blanc. Le tome II rassemble 27 articles publiés entre 2012 et 2018. Il compte 600 pages et contient 212 images en noir et blanc.

Un grand merci aux traducteurs qui ont permis la réalisation de ces livres. Un grand merci également à Audrey Belliot, qui a préparé le contenu de ces éditions et qui a harmonisé le style des traductions, a Kathy Vanhout, qui a coordoné les traductions, et Laia Comellas, en charge de la composition.

Image: Le site web imprimé.

Table des matières Tome I (2007 - 2012)

Le tome I rassemble 28 articles publiés entre 2007 et 2012, soigneusement sélectionnés pour leur pertinence et leur interêt continus aujourd’hui. L’ouvrage compte 590 pages et contient 257 images en noir et blanc. Il est disponible dans notre librairie Lulu.

Comment réduire la taille d’un réseau de transport : la brouette chinoise
Les combustibles fossiles pendant la période pré-industrielle
Centrales solaires thermiques : un avenir prometteur
La brève histoire des premières machines à pédales
Les vélos générateurs d’électricité ne sont pas durables
L’avenir négligé de la bicyclette stationnaire
Isolation : d’abord le corps puis la maison
Les systèmes de transport par câble : un moyen de transport automatique à moindre coût
Outils et machines de forage manuels
Les moulins-bateaux : des usines flottantes actionnées par l’eau
Le recyclage de déjections animales et humaines : la clé de l’agriculture durable
Le statu quo de la voiture électrique : meilleures batteries, même autonomie
Vers l’infini et au-delà : les grues et les engins de levage manuels
Les véhicules à gazogène : du bois dans le réservoir
Véhicules à sac de gaz
Les trolley-bateaux
Le four Hoffmann , anneau de feu
Des usines alimentées par énergie éolienne : histoire (et futur) des mouline à vent industriels
Funiculaires hydrauliques
On se (re)met au courant : les trolleybus et trolley-camions
Trains routiers électriques
L’empreinte colossale des technologies numériques
Des briques pour remplacer l’acier : l’art des voûtes catalanes
L’Ictíneo : le sous-marin à vapeur
La Citroën 2CV : une cleantech des années 1940
La vie sans avion : de Londres à New York en 3 jours et 12 heures
La navigation par satellite au XVIII siècle
Les e-mails au XVIIIe siècle : le télégraphe optique

Table des matières Tome II (2012 - 2018)

Le tome II rassemble 27 articles publiés entre 2012 et 2018. L’ouvrage compte 600 pages et contient 212 images en noir et blanc. Il est disponible dans notre librairie Lulu.

Comment créer un site web low-tech
Nous n’y arriverons pas seuls
Abandonnez les batteries : stockage d’énergie par air comprimé hors-réseau
Histoire et avenir de l’économie de l’air comprimé
De quelle quantité d’énergie avons-nous besoin ?
Aveuglés par l’efficacité énergétique
Comment (re)fonder l’économie sur la météo ?
Le monde moderne pourrait-il fonctionner à la seule énergie humaine ?
Les hypocaustes : le chauffage du Moyen Âge
La malédiction du bureau moderne
Pourquoi la révolution des machines á écrire est-elle nécessaire dans les bureaux ?
Comment sortir votre appartement du réseau électrique ?
L’électricité “douce” : le retour du courant continu ?
Les réseaux de force motrice hydraulique
Les murs à fruits : l’agriculture urbaine au XVIIe siècle
Réinventer la serre
Pourquoi nous devons limiter la vitesse d’Internet
Comment créer un Internet low-tech
Avoir chaud à l’ancienne : chauffer les personnes et non les espaces
La revanche du ventilateur
Un feu bien entretenu surpasse la cuisinière moderne
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La grande vitesse est en train de tuer le réseau ferroviaire europén
De l’énergie à partir du robinet : les moteurs à eau
Retour aux fondamentaux : l’énergie hydraulique directe
Les vélomobiles électriques : aussi rapides et confortables que les automobiles, mais 80 fois plus efficients
L’enveloppe solaire : comment chauffer et refraîchir les villes sans énergie fossile

Table des matières Tome III (2018 - 2021)

Le tome III rassemble 18 articles publiés entre 2018 et 2021. L’ouvrage compte 400 pages et contient 184 images en noir et blanc. Il est disponible dans notre librairie Lulu.

Les matelas-fascines : la vannerie se déchaîne
Comment fabriquer un panneau solaire low-tech
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Faire pousser des plantes subtropicales malgré le gel hivernal : La culture de fruitiers en tranchées
Un site Web à énergie solaire est-il soutenable ?
Trop de combustion, pas assez de feux
Le douche à brumisation: vers un confort plus durable?
Pour que l’énergie éolienne redevienne durable
Réinventer la petite éolienne domestique
Chauffer sa maison avec une éolienne mécanique
Garder certaines lumières allumées: redéfinir la sécurité énergétique
L’Économie Circulaire Est-Elle Vraiment Circulaire?

Les avantages du papier

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Pouvons-nous rendre les vélos à nouveau durables ?

Tue, 28 Feb 2023 00:00:00 +0000

Illustration: [Diego Marmolejo](https://www.instagram.com/ddidak/).

Le cyclisme est durable, mais à quel point le vélo est-il durable ?

Se déplacer à vélo est l’un des modes de transport les plus durables. L’augmentation du nombre de cyclistes réduit la consommation de combustibles fossiles et la pollution, économise de l’espace et améliore la santé et la sécurité publiques. Cependant, le vélo lui-même a réussi à échapper à la critique environnementale. ¹² Les études calculant l’impact environnemental du vélo le comparent presque toujours à la voiture, avec des résultats prévisibles : le vélo est le plus durable. De telles recherches peuvent encourager les gens à faire du vélo plus souvent, mais n’encouragent pas les fabricants à rendre leurs vélos aussi durables que possible.

Pour cet article, j’ai consulté des études universitaires qui comparent différents types de vélos les uns aux autres ou se concentrent sur le stade de fabrication d’un deux-roues particulier. Ce genre de recherche était pratiquement inexistant jusqu’à il y a trois ou quatre ans. En utilisant les études disponibles, je compare différentes générations de vélos. Placé dans un contexte historique, il devient clair que l’utilisation des ressources dans la production d’un vélo augmente tandis que sa durée de vie diminue. Il en résulte une empreinte environnementale croissante. Cette tendance a un début clair. La bicyclette a évolué très lentement jusqu’au début des années 1980, puis a soudainement subi une succession rapide de changements qui se poursuit jusqu’à aujourd’hui.

Il n’y a pas d’études sur les bicyclettes construites avant les années 1980. Les analyses du cycle de vie, qui étudient l’utilisation des ressources par un produit du « berceau » à la « tombe », ne sont apparues que dans les années 1990. Cependant, la référence pour un vélo durable se trouve dans la pièce où j’écris ceci. C’est mon vélo de route Gazelle Champion de 1980 – maintenant âgé de 43 ans. Je l’ai acheté il y a dix ans à Barcelone à un Allemand de grande taille qui quittait la ville. Il avait les larmes aux yeux quand je suis reparti avec. J’ai un deuxième vélo de route, un Mercier de 1978. C’est mon véhicule de rechange au cas où l’autre tomberait en panne et que je n’aurais pas le temps de réparer immédiatement. J’ai deux autres vélos de route garés en Belgique, où j’ai grandi et où je voyage encore quelques fois par an (en train, pas à vélo). Il s’agit d’un Plume Vainqueur de la fin des années 1960 et d’un Ventura des années 1970.

La principale raison pour laquelle j’ai opté pour de vieux vélos est qu’ils sont bien meilleurs que les nouveaux vélos. La plupart des gens ne s’en rendent pas compte, ils sont donc aussi beaucoup moins chers. Mes quatre vélos ne m’ont coûté que 500 euros au total. Avec ce même montant, je ne pourrais m’acheter qu’un seul vélo de route neuf d’entrée de gamme, et un tel vélo ne durerait sûrement pas 40 à 50 ans – comme nous le verrons. Bien sûr, il n’y a pas que les vieux vélos de route qui sont meilleurs. Il en va de même pour les autres types de bicyclettes construites avant les années 1980. Je fais du vélo de route parce que je parcoure des distances relativement longues, généralement entre 35 et 50 km aller-retour.

Image: Le vélo que j’utilise le plus souvent, un Gazelle Champion de 1980. Il a parcouru au moins 30000km depuis que je l’ai acheté en 2013.

De quoi les vélos sont faits

Le premier changement important dans l’industrie de la bicyclette a été le passage de l’acier à l’aluminium dans leur fabrication. Avant les années 1980, pratiquement tous les vélos étaient fabriqués en acier. Leur cadre était en acier, ainsi que les roues, les composants et les pièces. De nos jours, la plupart des cadres et des roues de vélo sont construits en aluminium. Il en va de même pour de nombreuses autres pièces de vélo. Plus récemment, un nombre croissant de cycles ont des cadres et des roues en composites de fibre de carbone. Certains cadres de vélo sont construits en titane ou en acier inoxydable. Tous ces matériaux sont plus énergivores à produire que l’acier. De plus, alors que l’acier et l’aluminium peuvent être recyclés et réparés, les fibres composites ne peuvent être décyclés (downcycle, en Anglais) et ont une faible réparabilité. ³

Plusieurs études ont comparé les impacts carbone et énergétique des cadres de vélos et d’autres composants faits à partir de ces différents matériaux – qui ont tous des ratios résistance-poids différents. Ces recherches ont certaines limites. Les scientifiques utilisent des méthodes rudimentaires parce qu’ils manquent de données énergétiques détaillées sur les processus de fabrication de vélos, et certaines études proviennent de fabricants qui paient des chercheurs pour examiner la durabilité de leurs produits. Néanmoins, tous mis ensemble, les résultats sont assez cohérents. Par souci de brièveté, je me concentre sur les émissions (CO2 = CO2-équivalent) et ignore les autres impacts environnementaux.

Avant les années 1980, pratiquement tous les vélos étaient fabriqués en acier.

Reynolds, un fabricant britannique connu pour ses tubes de cadre de vélo, a constaté que la fabrication d’un cadre en acier coûte 17,5 kg de CO2, tandis qu’un cadre en titane ou en acier inoxydable coûte environ 55 kg de CO2 par cadre, soit trois fois plus. ⁴ Starling Cycles, un des rares fabricants de vélos de montagne en acier, a conclu qu’un cadre en carbone classique consomme 16 fois plus d’énergie qu’un cadre en acier. ⁵ (Soit 280 kg de CO2). Une étude indépendante de 2014 – la première du genre – a calculé l’empreinte d’un cadre de vélo de route en aluminium avec fourche en carbone de la marque « Specialized » et a révélé que le coût était de 2 380 kilowattheures d’énergie primaire et de plus de 250 kg de carbone – environ 14 fois celui d’un cadre en acier (sans fourche) calculé par Reynolds. ²

Un vélo est plus qu’un cadre seul. Des analyses de cycle de vie de vélos complets montrent que l’empreinte carbone de tous les autres composants est au moins aussi grande que celle d’un cadre en acier. ⁶ Des scientifiques ont estimé les émissions de carbone sur la vie d’un vélo en acier à 35 kg de CO2, contre 212 kg de CO2 pour un vélo en aluminium. ⁷⁸L’analyse du cycle de vie la plus détaillée établit l’empreinte carbone d’un vélo en aluminium de 18,4 kg à 200 kg de CO2, en incluant ses pièces de rechange, pour une durée de vie de 15 000 km. La phase d’impact principale est la préparation des matériaux (74 % ; aluminium, acier inoxydable, caoutchouc), suivie de la phase de maintenance (15,5 % pour 3,5 nouveaux jeux de pneus, six plaquettes de frein, une chaîne et une cassette) et de la phase d’assemblage (5 %). ⁹

Où et comment sont fabriqués les vélos

Mes bicyclettes en acier datent d’une époque où la plupart des pays industrialisés avaient des industries nationales de bicyclettes établies de longue date desservant leur propre marché. ³ Ces industries se sont effondrées en Europe et en Amérique du Nord à la suite de la mondialisation néolibérale à la fin des années 1970. La Chine s’est ouverte aux investissements étrangers et est rapidement devenue le plus grand fabricant de bicyclettes au monde. Au cours des deux dernières décennies, la Chine a fabriqué les deux tiers des bicyclettes du monde (60 à 70 millions sur 110 millions par an). La plupart des autres viennent d’autres pays asiatiques. L’Europe est revenue une production de dix millions de vélos par an, mais les États-Unis n’en fabriquent que 60 000 par an. ³

Tout au long du XXe siècle, la fabrication de bicyclettes a nécessité des apports substantiels de main-d’œuvre humaine. ³ Selon le Routledge Companion to Cycling, « les jantes étaient rayonnées et alignées manuellement ; les cadres ont été construits à la main ; la fabrication de la selle était laborieuse ; les jeux de direction, les groupes de vitesses (cassettes), les câbles de frein et les plateaux étaient physiquement boulonnés. Depuis les années 2000, l’automatisation a considérablement réduit le besoin de main-d’œuvre humaine. Le plus grand fabricant chinois de vélos, qui construit un cinquième des vélos du monde, possède 42 chaînes de montage de vélos produisant 55 000 vélos par jour, soit presque autant que les États-Unis en un an. ³

Les industries nationales en Europe et en Amérique du Nord se sont effondrées à la suite de la mondialisation néolibérale à la fin des années 1970.

La mondialisation et l’automatisation de l’industrie du vélo rendent les vélos moins durables. Premièrement, ils introduisent des émissions supplémentaires pour le transport (de matières premières, de composants et de vélos) et pour la production et l’exploitation de robots et d’autres machines. Deuxièmement, la production d’acier, d’aluminium, de composites en fibre de carbone et d’électricité est plus énergivore et plus intensive en carbone en Chine et dans d’autres pays producteurs de vélos qu’en Europe et en Amérique du Nord. ¹⁰ Le plus important, cependant, est que la production automatisée à grande échelle représente un capital irrécupérable qui doit travailler la plupart du temps pour étaler les frais généraux, ce qui entraîne une surproduction. ³

Combien de temps vit un vélo

La quantité d’énergie et d’autres ressources nécessaires pour fabriquer un vélo et le livrer à un cycliste n’est que la moitié de l’histoire. Au moins aussi important est la durée de vie du vélo. Plus sa durée de vie est courte, plus il faut en produire au cours de la vie d’un cycliste et plus l’utilisation des ressources augmente.

Pour une longue durée de vie, certaines parties d’un vélo doivent être remplacées. Ce sont généralement des pièces plus petites telles que les manettes de vitesse, les chaînes et les freins. ¹¹ Jusqu’à il y a quelques décennies, la compatibilité des composants était une caractéristique de la fabrication de bicyclettes. ¹² Mes vélos en sont un parfait exemple. La plupart des composants – tels que les roues, la cassette et les freins – sont interchangeables entre les différents cadres, même si les vélos sont de marques et d’années différentes. La compatibilité des composants facilite l’entretien et la réparabilité, augmentant ainsi la durée de vie d’un vélo. Les magasins de vélos, même dans les plus petits villages, peuvent réparer tous les types de vélos en utilisant un ensemble limité d’outils et de pièces de rechange. ¹² Les cyclistes peuvent effectuer des réparations mineures à la maison.

Malheureusement, la compatibilité n’est plus une caractéristique entrant en compte dans la fabrication de vélos. Les constructeurs ont introduit un nombre croissant de pièces propriétaires et ne cessent de modifier les normes, ce qui entraîne des problèmes de compatibilité même pour les vélos plus anciens de la même marque. ¹³ Par exemple, si le levier de vitesses d’un vélo moderne tombe en panne après quelques années d’utilisation, une pièce de rechange ne sera probablement plus disponible. Vous devez commander un nouvel ensemble d’une nouvelle génération, qui sera incompatible avec vos dérailleurs avant et arrière – que vous devrez également remplacer. ¹³ Pour les vélos de route, le passage de cassettes à dix pignons (vers 2010) à des cassettes à onze, douze et plus récemment treize pignons a rendu de nombreuses jeux de roues obsolètes, et il en va de même pour le reste de la transmission, y compris les manettes et les chaînes. ¹² ¹

Avant les années 1980, la plupart des composants de bicyclette étaient interchangeables entre des cadres de différentes marques et générations.

Les freins à disque, qui équipent désormais presque tous les nouveaux vélos, ont tous des conceptions d’axe différentes, ce qui signifie que chaque monture nécessite désormais des pièces de rechange propriétaires. ¹ Les freins à disque nécessitent également certaines pièces de conception différente (manettes, fourches, cadres, câbles et roues) rendant ces bicyclettes incompatibles avec les conceptions antérieures. ¹² L’essor des pièces propriétaires rend de plus en plus difficile de garder un vélo sur la route par l’entretien, la réutilisation et la remise à neuf. Au fur et à mesure que le nombre de composants incompatibles augmente, il devient impossible pour les magasins de vélos de disposer d’un stock complet de pièces de rechange. ¹²

L’incompatibilité des composants s’accompagne d’une diminution de la qualité des composants. Un exemple est la selle, qui ne dure presque jamais plus longtemps qu’un cadre parce qu’elle se fissure au bas de la coquille. ¹² Un peu de matériel supplémentaire le ferait durer éternellement – comme le prouvent toutes les selles de mes vélos de route vieux de 40 à 50 ans. La mauvaise qualité affecte certaines parties des bicyclettes coûteuses, mais est particulièrement problématique pour les bicyclettes bon marché entièrement composées de composants de mauvaise qualité. Les vélos bon marché – les mécaniciens de vélo les appellent « vélos construits pour tomber en panne » ou « objets en forme de vélo » – ont souvent des pièces en plastique qui se cassent facilement et ne peuvent pas être remplacées ou améliorées. Ces vélos ne durent généralement que quelques mois. ¹³¹⁴

Illustration: [Diego Marmolejo](https://www.instagram.com/ddidak/).

Comment les vélos sont propulsés

Jusqu’à présent, nous n’avons traité que des vélos entièrement à propulsion musculaire, mais les vélos à moteur électrique deviennent de plus en plus populaires. Le nombre de vélos électriques vendus dans le monde est passé de 3,7 millions en 2019 à 9,7 millions en 2021 (10% des ventes totales de vélos et jusqu’à 40% dans certains pays comme l’Allemagne). Les vélos électriques renforcent ces deux tendances qui rendent les vélos moins durables. D’une part, les moteurs électriques et les batteries nécessitent des ressources supplémentaires telles que le lithium, le cuivre et les aimants, ce qui augmente la consommation d’énergie et les émissions de la fabrication de vélos. Les chercheurs ont calculé les émissions de gaz à effet de serre causées par la fabrication d’un vélo électrique en aluminium à 320 kg. ⁸ Cela se compare aux 212 kg pour la production d’une bicyclette en aluminium sans assistance et à 35 kg pour une bicyclette en acier non assistée.

D’autre part, l’espérance de vie d’un vélo électrique est plus courte que celle d’un deux-roues non assisté car il a plus de points de défaillance potentiels. La panne des composants supplémentaires – moteur, batterie, électronique – entraîne un cycle de vie plus court en raison de l’incompatibilité des composants. Une étude universitaire sur la circularité dans l’industrie de la fabrication de vélos observe une augmentation significative des composants défectueux par rapport aux vélos non assistés et conclut que « la grande dynamique du marché due aux innovations régulières, aux renouvellements de produits et au manque de pièces de rechange pour les modèles plus anciens rend l’utilisation à long terme par les clients beaucoup plus difficile que pour les vélos conventionnels ». ¹⁵

Les vélos électriques renforcent ces deux tendances qui rendent les vélos moins durables.

De plus, les vélos électriques ont besoin d’électricité pour fonctionner, ce qui augmente encore l’utilisation des ressources et les émissions. Cet impact est relativement faible par rapport à la phase de fabrication. Après tout, les humains fournissent une partie de l’énergie, et la consommation d’électricité d’un vélo électrique (25 km/h) n’est que d’environ 1 kilowattheure aux 100 km. L’intensité moyenne des émissions de gaz à effet de serre de la production d’électricité en Europe en 2019 était de 275 gCO2/kWh. ¹⁶ Si un vélo électrique dure 15 000 km, la charge de la batterie n’ajoute que 41 kg de CO2, contre 320 kg pour la production du vélo (en aluminium). Même aux États-Unis et en Chine, où l’intensité carbone du réseau électrique est de 50 à 100% supérieure à la valeur européenne, c’est la phase de production qui domine la quantité totale des émissions et d’énergie nécessaires à ces vélos électriques.

Les vélos cargos

La combinaison de matériaux énergivores, de courtes durées de vie et d’assistance par moteur électrique peut augmenter les émissions du cycle de vie à des niveaux surprenants, en particulier pour les vélos cargos. Ces vélos sont plus gros et plus lourds que les vélos de tourisme et ont besoin de moteurs et de batteries plus puissants. Une étude récente a calculé que les émissions sur cycle de vie par kilomètre étaient de 80 gCO2, soit seulement la moitié de celles d’une camionnette électrique (158 gCO2/km). ¹⁷ Les chercheurs expliquent cela par la différence de kilométrage sur la vie du produit – 34 000 km pour le vélo cargo contre 240 000 km pour le fourgon – et les composites en fibre de carbone dans de nombreux composants, y compris le châssis du vélo. Les émissions du cycle de vie du vélo cargo, y compris l’électricité utilisée pour charger sa batterie, s’élèvent à 2 689 kg. C’est près de 40 fois les émissions du cycle de vie de deux bicyclettes en acier (chacune avec un kilométrage de 15 000 km sur leur vie).

La prolongation de la durée de vie utile des vélos électriques a moins d’impact sur les émissions du cycle de vie que pour les vélos non assistés. En effet, la batterie doit être remplacée tous les 3 à 4 ans et le moteur tous les dix ans, ce qui ajoute à l’utilisation des ressources en pièces de rechange. ¹¹ Ceci est démontré par une analyse du cycle de vie d’un vélo cargo électrique avec une espérance de vie présumée de 20 ans. ¹⁸ Au cours de sa vie, le vélo cargo utilise cinq batteries (pesant chacune 8,5 kg), deux moteurs et 3,5 jeux de pneus. La majorité des émissions du cycle de vie sont causées par ces pièces de rechange, les batteries représentant à elles seules 40% des émissions totales. En comparaison, les émissions pour le cadre en acier sont presque insignifiantes. ¹⁸

Les vélos cargos présentent un autre inconvénient. Les vélos et les voitures de tourisme ne transportent généralement qu’une seule personne, ce qui signifie qu’un kilomètre-passager sur un vélo équivaut à peu près à un kilomètre-passager dans une automobile. Cependant, pour le transport de marchandise, la comparaison des tonnes-kilomètres est plus compliquée. Si la charge est relativement légère – généralement jusqu’à 150 kg – le vélo cargo électrique aura une intensité carbone moindre qu’une camionnette. Cependant, les charges plus lourdes nécessitent plusieurs vélos cargos pour remplacer une fourgonnette, ce qui multiplie les émissions intrinsèques. ¹⁸ Il est peu probable que le passage à des vélos cargos sans réduire sensiblement le volume total de marchandises transporté permette de réduire les émissions. Les vélos cargos ont également des alternatives moins intensives en carbone, telles que les chariots à bras. En termes d’émissions, une brouette chinoise bat de loin n’importe quelle camionnette de livraison, même lorsqu’elle est mesurée en tonnes-kilomètres.

Comment les vélos sont utilisés

Ces dernières années, de nombreuses villes ont introduit des services de vélos partagés. En théorie, les vélos partagés pourraient réduire le nombre de vélos produits et ainsi diminuer l’impact environnemental de la production de vélos. Cependant, la construction et l’exploitation de services de partage de vélos ajoutent une consommation d’énergie et des émissions importantes. De plus, les vélos partagés ne durent pas aussi longtemps que les vélos privés. Par conséquent, les services de vélos partagés renforcent encore les tendances qui rendent les vélos moins durables.

Une étude de 2021 compare l’impact environnemental des vélos partagés et privés tout en incluant les infrastructures requises par chaque option. Elle conclut que les vélos personnels sont plus durables que les vélos partagés. ⁸ La recherche est basée sur le système Vélib à Paris, en France, qui compte 19 000 vélos, dont environ la moitié avec un moteur électrique. La fabrication de vélos et les infrastructures de partage de vélos sont responsables de plus de 90 % des émissions et de la consommation d’énergie. Les émissions restantes sont dues à la construction de pistes cyclables (3,5%), à la redistribution des vélos pour assurer un approvisionnement optimal de toutes les stations (2%) et à l’électricité utilisée pour recharger les batteries des vélos électriques (0,3%). Au total, un vélo partagé issu du système Vélib a un taux d’émission de 32 g de CO2/km, soit trois à dix fois plus élevé que le taux d’émission d’un vélo personnel (entre 3,5 gCO2/km pour un vélo en acier et 10,5 g CO2/km pour un vélo en aluminium). ⁸

La construction et l’exploitation de services de vélos en libre-service ajoutent une consommation d’énergie et des émissions importantes

Les scientifiques ont constaté que le service de partage de vélos a entraîné une baisse de 15% du nombre de propriétaires de vélos. Cependant, ils ont également calculé que la durée de vie moyenne d’un vélo partagé n’est que de 14,7 mois, avec un kilométrage moyen de 12 250 km. En comparaison, la durée de vie moyenne d’un vélo personnel en France, selon une enquête de 2020, est d’environ 20 000 km, soit près de 50% de plus que les vélos partagés. Le système Vélib comprend 14 000 stations de vélos en libre-service d’une surface totale de 92 000 m2 et d’une durée de vie estimée à dix ans. Chacune des 46 500 station individuelle d’accueil est composé de 23 kg d’acier et de 0,5 kg de plastique. La consommation électrique de chaque station de vélos en libre-service est d’environ 6 000 kWh par an. En raison de l’impact élevé de l’infrastructure, les émissions du cycle de vie des vélos électriques partagés sont 24% plus élevées que celles des véhicules non électriques partagés. ⁸

L’empreinte environnementale des systèmes de vélos en libre-service peut varier considérablement d’une ville à l’autre. Une analyse du cycle de vie des services de partage de vélos aux États-Unis a révélé des émissions de carbone de 65 g de CO2 / km – deux fois plus élevées qu’à Paris. ¹⁹ Cela s’explique en grande partie par le fait que les systèmes américains redistribuent les bicyclettes entre les stations à l’aide de fourgonnettes diesel, tandis que le service français utilise des véhicules électriques. L’étude américaine se penche également sur la nouvelle génération de services de partage de vélos « sans station d’accueil », qui obtiennent des résultats encore pires. Les vélos partagés sans station d’accueil peuvent être garés n’importe où et localisés via une application pour smartphone. Bien que cela élimine le besoin de stations, chaque vélo nécessite des composants électroniques énergivores, et le système génère également des émissions via les réseaux de communication. ¹⁹¹⁰ De plus, les systèmes sans station d’accueil nécessitent plus de bicyclettes et impliquent plus de rééquilibrage géographique.

Une analyse du cycle de vie des services chinois de partage de vélos, avec de nombreux systèmes sans station d’accueil, montre des taux dégâts élevés et de faibles taux d’entretien pour les vélos. Le taux de dégâts annuel est de 10 à 20 % pour les vélos renforcés et de 20 à 40 % pour les vélos plus légers qui sont devenus plus courants. En pratique, un vélo partagé devient de la ferraille lorsque la partie du vélo la plus résistante subit une avarie. La réparation n’a pratiquement jamais lieu. ¹⁰ Enfin, lorsque les entreprises font faillite, les vélos en libre-service créent des montagnes de déchets, y compris des vélos en bon état. ¹⁰¹

Image: Émissions de carbone par kilomètre parcouru à vélo sur le cycle de vie. Sources des données :[^8][^17][^19][^26]. Graphique: Marie Verdeil.

Tous les vélos ne remplacent pas une voiture

Rien de tout cela ne devrait décourager au cyclisme. Même les vélos les moins durables sont nettement plus durables que les voitures. L’empreinte carbone de la fabrication d’une voiture à essence ou diesel est comprise entre 6 tonnes (Citroën C1) et 35 tonnes (Land Rover Discovery). ²⁰ Par conséquent, la construction d’une petite automobile telle que la C1 produit autant d’émissions que la fabrication de 171 bicyclettes en acier ou de 28 bicyclettes en aluminium. En outre, les voitures ont également une empreinte carbone élevée via la consommation de carburant, tandis que les vélos sont entièrement ou partiellement alimentés musculairement. ²¹ Les voitures électriques ont des émissions plus élevées pour la production, mais moins d’émissions pour le fonctionnement (bien que cela dépende entièrement de l’intensité carbone du réseau électrique).

Le vélo conserve même son avantage lorsque son plus petit kilométrage sur durée de vie est pris en compte. ²² Les voitures à essence et diesel atteignent maintenant plus de 300 000 km, soit le double de leur durée de vie dans les années 1960 et 1970. ²³ Si une bicyclette dure 20 000 km, il faudrait 15 bicyclettes pour parcourir 300 000 km. S’il s’agit de vélos en acier sans moteur électrique, l’empreinte carbone totale pour la fabrication est encore six fois inférieure à celle d’une petite voiture : 1 050 kg de CO2. Si les vélos sont fabriqués en aluminium et ont des moteurs électriques, les émissions atteignent 4 800 kg de CO2, ce qui reste inférieur à l’empreinte carbone de fabrication de la petite voiture.

Cependant, tous les vélos ne remplacent pas une voiture. Cela est particulièrement pertinent pour les vélos partagés et électriques : des études montrent qu’ils se substituent principalement à des alternatives de transport plus durables telles que la marche, l’utilisation d’un vélo non assisté ou privé, ou les déplacements en métro. ¹⁹²⁴ À Paris, les vélos partagés ont trois fois plus d’émissions que les transports en commun électriques. ⁸ En outre, de nombreux vélos à forte intensité carbone sont achetés pour les loisirs et ne sont pas du tout destinés à remplacer les voitures – ils peuvent même impliquer une utilisation accrue de la voiture lorsque les cyclistes quittent la ville pour une escapade dans la nature. Dans tous ces cas, les émissions ne diminuent mais augmentent.

Comment rendre les vélos à nouveau durables ?

En conclusion, il y a plusieurs raisons pour lesquelles les vélos sont devenus moins durables : le passage de l’acier à l’aluminium et à d’autres matériaux plus énergivores, l’expansion de l’industrie de la fabrication de vélos, l’incompatibilité croissante et la diminution de la qualité des composants, le succès croissant des vélos électriques et l’utilisation de services de vélos partagés. La plupart d’entre eux ne sont pas problématiques en eux-mêmes. C’est plutôt la combinaison des tendances qui conduit à des différences significatives avec les vélos des générations précédentes.

Par exemple, sur la base des données mentionnées précédemment, la fabrication d’un vélo électrique en acier aurait une empreinte carbone de 143 kg. Bien que ce soit quatre fois les émissions d’un vélo en acier non assisté, il est inférieur à l’empreinte carbone d’un vélo en aluminium sans moteur électrique (212 kg). Surtout si la batterie est chargée en énergie renouvelable, faire du vélo électrique peut donc être plus durable que d’en faire un sans moteur. De même, un vélo en aluminium avec une longue espérance de vie – par exemple, grâce à la compatibilité des composants – pourrait avoir une empreinte carbone inférieure à celle d’un vélo en acier avec une durée de vie plus limitée.

De nombreux chercheurs préconisent de revenir à la production de bicyclettes à partir d’acier au lieu d’aluminium et d’autres matériaux énergivores. Cela apporterait des gains significatifs en matière de durabilité pour un coût relativement faible – des vélos légèrement plus lourds. Les cadres en acier rendraient également les vélos électriques et partagés moins intensifs en carbone. Certains chercheurs font la promotion des cadres de vélo en bambou, mais l’avantage par rapport aux cadres en acier ou même en aluminium à l’ancienne n’est pas clair. ²⁵ Une « bicyclette en bambou » nécessite encore des roues et de nombreuses autres pièces en métal ou en composites en fibre de carbone, et les tubes du cadre sont généralement maintenus ensemble par des pièces en fibre de carbone ou en métal. ⁶ De plus, le bambou est traité chimiquement contre la pourriture et devient non biodégradable. ¹

Revenir à une fabrication de vélos locale et moins automatisée est une exigence pour des vélos durables.

Une meilleure compatibilité des composants augmenterait la durée de vie des bicyclettes – également électriques – grâce à la réparation et à la remise à neuf. Cela n’apporterait aucun inconvénient aux consommateurs, bien au contraire. Cependant, contrairement à un passage aux cadres en acier, une meilleure compatibilité des composants nuirait aux ventes de vélos neufs. Une étude conclut que « l’abandon de la normalisation est un modèle économique rentable car il garantit que les vélos ne peuvent être utilisés que pendant un certain temps ». ¹ La diminution de la durabilité des vélos n’est pas un problème technologique et n’est pas unique aux vélos. Nous le voyons également dans la fabrication d’autres produits, tels que les ordinateurs. Un mécanicien de vélo observe : « Le problème ici, c’est le capitalisme ; ce ne sont pas les vélos. » ¹⁴

Revenir à une fabrication de vélos locale et moins automatisée est une exigence pour des vélos durables. La raison principale n’est pas la consommation d’énergie supplémentaire générée par le transport et les machines, qui est relativement faible. Par exemple, l’expédition depuis la Chine ajoute environ 0,7 à 1,2 gCO2/km pour les vélos partagés. ⁸ Plus important encore, la fabrication de vélos sur le territoire d’utilisation et à la main est essentielle pour faire de la réparation et de la remise à neuf l’option la plus attrayante sur le plan économique. Par définition, la réparation est locale et manuelle, elle devient donc rapidement plus coûteuse que la production d’un nouveau vélo dans une grande usine automatisée. ¹⁰ Les bicyclettes fabriquées localement augmenteraient le prix d’achat pour les consommateurs. Cependant, une meilleure réparabilité permettrait une espérance de vie plus longue et un coût inférieur à long terme. Il est également essentiel de s’attaquer aux problèmes de vol de vélos et de stationnement, car ils sont souvent une raison d’acheter des vélos bon marché et à courte espérance de vie. ²⁶

Enfin, les services de vélos partagés peuvent avoir leur place, et nous verrons probablement de nouvelles améliorations dans leur efficacité à utiliser les ressources – les nouvelles stations de vélos en libre-service à Paris ont réduit leur consommation d’énergie d’un facteur six. ⁸ Cependant, il est peu probable que les vélos partagés deviennent plus durables que les vélos privés, car ils nécessitent toujours une redistribution entre les stations et une infrastructure de haute technologie pour que le service fonctionne. De plus, être attaché à son vélo peut inciter à bien en prendre soin et ainsi augmenter sa durée de vie, comme je peux en témoigner.

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https://www.theguardian.com/environment/green-living-blog/2010/sep/23/carbon-footprint-new-car ↩︎
Bicycles are entirely or partly powered by food calories. Some people argue that the life cycle energy requirements of bicycles are higher than other modes, when one considers the impact of food require to provide additional calories that are burned during the bicycle use. However, the majority of people in car-centered societies take in more calories than their sedentary lifestyle requires. Increased cycling would lead to lower obesity rates, not to higher calorie intakes. ↩︎
This a purely theoretical calculation, because cars encourage much longer trips than bicycles. ↩︎
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A comparison of the life cycle emissions of a bamboo versus an aluminium bicycle showed little difference (233 vs. 238 kg CO2). [6] ↩︎
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