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De quelle quantité d'énergie avons-nous besoin ?

Wed, 24 Jan 2018 00:00:00 +0000

Image : [Azuri Technologies](http://www.azuri-technologies.com/)

Comme l’énergie alimente à la fois le développement humain et la dégradation de l’environnement, les politiques visant à réduire la consommation énergétique peuvent aller à contre courant des politiques de lutte contre la pauvreté, et inversément. Pour atteindre les deux objectifs, il faudrait que la consommation d’énergie au sein des sociétés soit plus équitable.

Cependant, si l’on sait tous qu’une partie de la population mondiale souffre de « précarité énergétique », très peu d’attention est accordée à « l’opulence » ou à la « décadence » énergétique. Des chercheurs ont calculé les niveaux minimum de consommation énergétique nécessaires pour vivre de manière décente. Mais, qu’en est-il des niveaux maximum ?

Consommation énergétique par habitant

Nous devons réduire nos niveaux de consommation énergétique si nous voulons éviter les dangers du changement climatique, l’épuisement des ressources non renouvelables et la dégradation des écosystèmes naturels dont dépend notre survie. ¹ Les objectifs de réduction des émissions de carbone et de consommation énergétique sont généralement fixés en termes de pourcentage national ou international, pourtant l’énergie consommée par habitant varie énormément, peu importe la manière dont elle est calculée. ²

Si on divise la consommation totale d’énergie brute d’un pays par son nombre d’habitant, on constate que le Nord-Américain moyen consomme deux fois plus l’énergie que l’Européen moyen (6 881 kep contre 3 207 kep, kep exprimant le kilogramme d’équivalent pétrole). Au sein de l’Europe, le Norvégien moyen consomme trois fois plus d’énergie que le Grec moyen (5 818 kep et 2 182 kep, respectivement). Quant à lui, le Grec moyen consomme cinq fois plus d’énergie que l’Angolais moyen (545 kep), le Cambodgien moyen (417 kep) ou le Nicaraguayen moyen (609 kep) qui consomme deux à trois fois plus d’énergie que le Bangladais moyen (222 kep). ³

Ces chiffres tiennent compte de l’énergie consommée dans les foyers mais aussi de celle utilisée dans les transports, l’industrie manufacturière, la production d’énergie, et d’autres secteurs. Il est plus logique de procéder ainsi plutôt que de calculer la consommation énergétique au sein des ménages uniquement, car les habitants consomment plus d’énergie à l’extérieur de leurs maisons, notamment avec les produits qu’ils achètent. ⁴

Un calcul basé sur la « production » uniquement est biaisé car, les pays à forte consommation d’énergie par habitant importent souvent de grandes quantités de produits industriels de pays à faible consommation énergétique par habitant. L’énergie utilisée pour fabriquer ces produits est attribuée aux pays exportateurs, ce qui signifie que l’énergie consommée par habitant dans les pays les plus développés est sous-évaluée.

Pour déterminer les niveaux réels de consommation énergétique par pays, il faut des données à plus haute résolution spatiale. Par exemple, une étude sur les variations de la consommation énergétique dans les ménages (électricité + gaz) et de l’énergie consommée dans les transports privés au Royaume-Uni révèle que l’énergie moyenne consommée par habitant peut varier de cinq fois selon la région. ² En tenant compte à la fois des différences au sein du pays et entre les pays, ainsi que de l’externalisation de la production (un calcul basé sur la « consommation »), on constate que les plus gros consommateurs d’énergie dans le monde émettent 1 000 fois plus de carbone que les plus petits consommateurs. ⁵

Toutefois, les inégalités ne se mesurent pas uniquement en termes de quantité de l’énergie consommée ; il faut aussi tenir compte de sa qualité. Les habitants des pays industrialisés ont accès à un approvisionnement fiable,propre et (presque) illimité en électricité et en gaz. En revanche, deux personnes sur cinq dans le monde (soit 3 milliards de personnes au total) utilisent le bois, le charbon ou les déchets animaux pour cuisiner leurs aliments, 1,5 milliard d’entre eux n’ayant pas accès à un éclairage électrique. ⁶ Ces combustibles favorisent la pollution atmosphérique intérieure et exigent parfois beaucoup de temps et de travail. Même si les combustibles modernes sont disponibles dans ces pays, ils sont souvent chers et/ou moins fiables.

Au delà de la précarité énergétique : la décadence énergétique

Nous savons aujourd’hui que 3 milliards de personnes vivent dans la « pauvreté énergétique » ⁷⁸ En 2011, les Nations unies et la Banque mondiale ont lancé l’initiative l’Énergie durable pour tous (SE4ALL), visant à « garantir un accès universel à des services énergétiques modernes » d’ici 2030. Les pays développés s’intéressent de plus en plus à la notion de précarité énergétique et notamment au chauffage insuffisant des logements. D’après une étude réalisée en 2015, 54 millions d’Européens ont du mal à chauffer leur logement décemment en hiver. ⁹ En 2017, la Commission européenne a lancé un Observatoire européen de la précarité énergétique, chargé de mener des recherches et orienter les gouvernements nationaux vers la mise en place de mesures de lutte contre la précarité énergétique. ⁸

Au vu des problèmes environnementaux auxquels nous sommes confrontés, la consommation énergétique et les conditions de vie dans les pays riches et dans les pays pauvres ne peuvent être équitables.

Il est reconnu qu’une partie de la population mondiale consomme très peu d’énergie. Pourtant, les discussions autour des populations qui en consomment trop piétinent. ² ¹⁰ ¹¹ Néanmoins, les questions de précarité énergétique et de réduction de la consommation énergétique ne peuvent être résolues que si ceux qui consomment « trop » réduisent leur consommation d’énergie. Équilibrer les conditions de vie entre pays riches et pays pauvres - objectif fondamental de « développement humain » - permettrait certes de résoudre le problème d’inégalité mais pas les problèmes environnementaux auxquels nous sommes confrontés.

Image : [The Panos Network](http://panosnetwork.org/)

D’après les chiffres susmentionnés, si chaque être humain consomme autant d’énergie que l’Européen ou le Nord-Américain moyen, la consommation énergétique dans le monde et les émissions de carbone seront deux à quatre fois plus élevées qu’elles ne le sont aujourd’hui. Ces chiffres sont sous-estimés, car pour obtenir les mêmes conditions de vie, les pays en développement doivent au préalable développer leurs infrastructures : réseaux routier et électrique, etc. dont la construction nécessite beaucoup de d’énergie. ¹²

Par conséquent, les efforts visant à combattre la précarité énergétique et les discussions sur la « décadence ou l’opulence énergétique » doivent se tenir au même moment. ² La course à la « suffisance énergétique » - un niveau de consommation énergétique équitable et durable - doit tenir compte des « seuils » de consommation (assez pour un but précis) et des « plafonds » (trop élevé pour la sécurité et le bien-être, dans le long et le moyen terme). ¹³ Faute de quoi, nos efforts de développement, aujourd’hui, pourront être néfastes aux prochaines générations. ¹⁴

Calculer les Seuils et les Plafonds

Comment définir la décadence énergétique ? Quand parler de « surconsommation » énergétique ? Nous pouvons nous appuyer davantage sur les décennies de recherches sur la précarité énergétique, qui ont pu mesurer les composantes d’un niveau de vie minimal acceptable. ¹⁴ Par exemple, le programme Objectifs du Millénaire pour le développement a permis d’établir un niveau minimal de 500 kep par habitant par an - une quantité d’énergie quatre fois inférieure à la moyenne mondiale. ¹⁵

Certains chercheurs ont abordé la question de décadence énergétique de manière similaire, en calculant le niveau de vie minimal acceptable. Par exemple, l’École polytechnique fédérale de Zurich a proposé l’objectif Société à 2 000 W, qui implique une consommation énergétique par habitant de 1 500 kep à travers le monde, tandis que système de politique climatique globale Contraction et Convergence du Global Commons Institute limite la consommation à 1 255 kep par an et par habitant. ¹⁰¹³¹⁶ Ces niveaux de consommation énergétique par habitant correspondent à une réduction de 20-35 %, comparé à la moyenne mondiale enregistrée aujourd’hui.

Étant donné que les recherches sur la précarité énergétique s’intéressent aux « seuils » de consommation énergétique et pas aux « plafonds », les niveaux minimum de consommation sont calculés de la base vers le sommet. En effet, les chercheurs calculent la quantité d’énergie nécessaire pour vivre de manière décente, en s’appuyant sur les biens et services considérés comme essentiels.

D’un autre côté, les niveaux de consommation maximale - au delà desquels on pourrait parler de consommation excessive ou non durable - sont calculés du sommet vers la base. En s’appuyant sur la capacité de charge de la planète, les chercheurs ont établi un niveau « sûr » de consommation mondiale d’énergie, en divisant le taux d’émissions de carbone qui maintiendrait le réchauffement climatique à un certain niveau par la population mondiale.

Entre la limite supérieure fixée par la capacité de charge de la planète et la limite inférieure fixée par le niveau de vie décent pour tous se trouve une tranche de consommation durable, située entre la précarité énergétique et la décadence énergétique. ¹⁴ Ces limites montrent que les riches doivent réduire leur consommation d’énergie tandis que les pauvres ne doivent pas trop augmenter la leur. Cependant, rien ne garantit que les niveaux maximum sont véritablement plus élevés que les niveaux minimum.

Entre les limites supérieures fixées par la capacité de charge de la planète, et la limite inférieure fixée par les niveaux de vie décents pour tous se trouve une tranche de consommation énergétique durable.

Lorsque le niveau minimum de consommation énergétique est calculé de la base vers le sommet, il reste à vérifier si ce niveau peut être maintenu sans toutefois détruire l’environnement. D’un autre côté, si le niveau maximum de consommation par habitant est calculé du sommet vers la base, il faudrait vérifier que le niveau qualifié de « sûr » est suffisant pour mener une vie décente. Si le « seuil » est plus élevé que le « plafond », on pourrait conclure qu’il est impossible de garantir le bien-être pour tous.

Sans compter qu’il est très difficile de définir les niveaux maximum et minimum de consommation. D’un côté, en calculant du sommet vers la base, il n’existe aucun accord sur la capacité de charge de la planète, qu’il s’agisse de la concentration sécuritaire de carbone dans l’atmosphère, des résidus de combustibles fossiles, de l’évaluation des préjudices écologiques, des progrès en termes d’efficacité énergétique et de la croissance démographique. De l’autre côté, en calculant de la base vers le sommet, les indicateurs d’une vie « décente » peuvent être remis en question.

Besoins et Attentes

Les niveaux maximum et minimum de consommation énergétique mentionnés ci-dessus sont sensés être universels ; chaque citoyen du monde doit consommer la même quantité d’énergie. Toutefois, si une distribution équitable d’énergie dans le monde peut sembler raisonnable, l’inverse est le scénario le plus probable : les populations ne sont pas les seules à décider de la quantité d’énergie dont elles ont « besoin ». Il faut tenir compte du climat (les personnes vivant dans des zones au climat froid auront besoin de plus d’énergie pour le chauffage que celles vivant dans des zones au climat chaud), de la culture (l’utilisation de la climatisation aux USA comparé à la sieste au Sud de l’Europe), et des infrastructures (dans les villes sans transports en commun et pistes cyclables, les populations sont contraintes de se déplacer en voitures).

Les différences en termes d’efficacité énergétique peuvent avoir un sérieux impact sur les « besoins » en énergie. Par exemple, une plaque de cuisson à trois feux consomme moins d’énergie qu’une plaque à gaz moderne. Ainsi, son utilisation nécessite moins d’énergie pour cuisiner un même repas. Les appareils seuls ne déterminent pas la quantité d’énergie requise ; les infrastructures également doivent être considérées. Par exemple, si la production et le transport de l’électricité présentent de faibles indices d’efficacité énergétique, les populations ont davantage besoin d’énergie primaire, même si elles consomment la même quantité d’électricité à la maison.

Image : [Off-Grid Electric](http://offgrid-electric.com/#home)

Pour expliquer ces différences, la plupart des chercheurs établissent le diagnostique de précarité énergétique sur la base des « services énergétiques », et non pas sur le niveau précis de consommation. ¹⁷ En réalité, les gens ne demandent pas d’énergie ou de combustibles, ce dont ils ont besoin ce sont les services alimentés par l’électricité. Par exemple, pour éclairer leur habitation, les gens n’ont pas besoin d’une quantité précise d’énergie mais d’un niveau adéquat de lumière, en fonction de leurs besoins.

Un exemple de cette approche basée sur les services est l’indicateur TEA (Total Energy Access) de l’ONG « Practical Action », lancé en 2010. ¹⁷¹⁸ Le TEA mesure l’énergie consommée dans les ménages au sein des pays en développement et les compare aux normes de services minimum prescrits en matière d’éclairage, de cuisson, de chauffage (eau, logement), et de réfrigération des aliments, ainsi que des services de communication et d’information. Par exemple, le niveau minimal d’éclairage d’un ménage est de 300 lumens ; l’ONG Practical Action établit un niveau similaire pour d’autres services, dans les ménages mais aussi dans les bureaux et les immeubles.

Les besoins sont universels, objectifs, irremplaçables, intergénérationnels et satiables. Les attentes sont subjectives, évolutives, individuelles, substituables et insatiables.

Pourtant, certains indicateurs de précarité énergétique vont plus loin : ils n’indiquent pas les services mais les besoins et les capacités essentiels des populations (en fonction de la théorie). Avec ces modalités, les capacités ou les besoins essentiels des êtres humains sont considérés comme universels, mais les moyens utilisés pour les assouvir dépendent de la culture et de la position géographique des populations. ¹⁰¹⁷ Les méthodes basées sur les besoins essentiels de l’Homme mesurent les conditions de vie et ne précisent pas les exigences à respecter pour obtenir des résultats. ¹⁹ Parmi les besoins essentiels de l’Homme, on compte le besoin de manger, de boire, de se loger, de maintenir son corps à température, d’éviter les dangers, d’avoir des relations saines, de s’éduquer et d’avoir accès à des soins de santé.

Ces besoins sont jugés universels, objectifs, irremplaçables (une alimentation insuffisante par exemple ne peut être compensée par un logement plus grand, et vice versa), intergénérationnels (les besoins fondamentaux des prochaines générations seront les mêmes que ceux des présentes générations), et satiables (les besoins en eau, calories ou logements plus grands peuvent être satisfaits). De ce fait, il est possible de définir des seuils permettant d’éviter des dommages graves. Les « besoins » sont différents des « attentes » qui sont à la fois subjectives,évolutives, individuelles, substituables et insatiables. En mettant l’accent sur les besoins essentiels , il est possible de distinguer ce qui est « nécessaire »et ce qui est « superflu », et de soutenir que les besoins présents et futurs passent avant les « envies » présentes et futures. ¹⁴¹⁷

Évolutions dans le temps : augmentation de la dépendance énergétique

En mettant l’accent sur les services énergétiques ou les besoins fondamentaux de l’Homme, il est possible de déterminer les niveaux maximum de consommation énergétique. Au lieu de définir les niveaux minimum des services énergétiques (tels que 300 lumens d’éclairage par ménage), il faudrait plutôt fixer des niveaux maximum (2 000 lumens d’éclairage par ménage, par exemple). Ces niveaux de services énergétiques pourraient ensuite être associés aux niveaux de consommation maximale d’énergie par habitant/ménage. Cependant, ces niveaux pourront être atteints uniquement dans des pays ou des villes spécifiques, et ne pourront pas être universels. De même, on pourrait définir les besoins essentiels, en fonction du contexte, et calculer ensuite la quantité d’énergie nécessaire pour les satisfaire.

Par ailleurs, le fait que tous les efforts soient concentrés autour des services énergétiques ou des besoins essentiels de l’Homme révèle un problème fondamental : si les biens et services nécessaires à une vie décente ne sont pas considérés comme universellement applicables, mais propres aux normes et coutumes d’une société donnée, il est évident que de telles normes évoluent à mesure que les technologies et les modes de vie traditionnels changent. ¹¹ Les changements opérés dans le temps, notamment depuis le XXe siècle, indiquent une forte augmentation des conventions et normes en la matière, d’où l’augmentation de la consommation énergétique. Les « besoins à satisfaire » nécessitent de plus en plus d’énergie et sont tout aussi difficiles à satisfaire que les « attentes ».

Les recherches sur la précarité énergétique dans les pays industriels révèlent que le niveau minimal d’énergie nécessaire pour satisfaire les besoins essentiels de l’Homme est en pleine croissance. ¹¹²⁰²¹ La quantité d’énergie produite aujourd’hui pourrait être insuffisante pour les besoins de demain. De nombreux produits de consommation tels que l’accès Internet, les téléphones et les ordinateurs portables, qui n’existaient pas dans les années 1980 ont été classés en 2012 comme nécessités absolues par 40-41 % de la population britannique. ²⁰

Aujourd’hui, même les personnes en situation de précarité énergétique vivent au-dessus de la capacité de charge de la planète.

Les technologies aujourd’hui considérées comme des besoins minimums ont connu une évolution similaire. Le chauffage central et les douches chaudes ont été créées il y a une dizaine d’années seulement et pourtant ces technologies sont considérées comme essentielles par la majorité des habitants des pays industrialisés.²²

En effet, aujourd’hui, même les personnes en situation de précarité énergétique vivent au-dessus de la capacité de charge de la planète. Par exemple, si toute la population britannique devait vivre en fonction du niveau minimal d’énergie indiqué lors des séminaires publics, alors les émissions de carbone basées sur la consommation énergétique par habitant ne diminueraient que de 11,8 à 7,3 tonnes par habitant, alors que l’objectif du Programme des Nations unies pour le développement (PNUD) visant à réduire la température moyenne mondiale représente moins de deux tonnes de carbone par an et par habitant. ¹⁴ En clair, le « seuil » actuel est trois fois plus élevé que le « plafond ».

D’importants besoins et attentes à satisfaire

D’après des chercheurs britanniques, « en assimilant ce qui est ‘nécessaire’ à ce qui est ‘normal’, nous encourageons activement l’augmentation des besoins, ce qui va à l’encontre des objectifs visant à réduire les demandes en énergie… Réduire la demande implique que l’on remette en question les normes qui les accompagnent plutôt que de les respecter. » ¹¹ En d’autres termes, nous ne pourrons résoudre les questions de précarité et de décadence énergétiques que si nous réussissons à dissocier la satisfaction des besoins humains de la satisfaction des besoins intensifs d’énergie.²¹

Pour y parvenir, il faudrait entre autres accroître l’efficacité énergétique. Dans un article de 1985, intitulé Les besoins essentiels et bien plus encore avec un kilowatt par habitant, des chercheurs ont indiqué que la quantité d’énergie requise pour pallier la précarité énergétique sera réduite grâce à l’amélioration constante de l’efficacité énergétique.Elle passera de 750 kep par habitant par an, en 1985, à 570 kep seulement, en 2030. ²³

Toutefois, la réalité est autre, car les gains d’efficacité sont constamment égalés par des modes de vie toujours plus énergivores. Cependant, si cette tendance pouvait être stoppée ou même inversée, les progrès enregistrés en matière d’efficacité énergétique nous aideront à mener une vie moins énergivore. Par exemple, pour produire 300 lumens, considérés par Practical Action, comme le niveau minimal d’éclairage, une ampoule LED a besoin de six fois moins d’électricité qu’une ampoule à incandescence.

Image : [Huang Qinjun](http://huangqingjun.com/)

Plus important encore, les besoins essentiels de l’homme peuvent être satisfaits de différentes manières, et la nécessité de recourir à certains services énergétiques pourrait être remise en question. Cette approche pourrait être intitulée « suffisance énergétique ». Les services énergétiques pourraient être réduits (grâce à de plus petites télévisions, des véhicules plus légers et moins rapides, ou encore en passant moins de temps à regarder la télévision ou à conduire) ou remplacés par des services moins énergivores (se déplacer à vélo plutôt qu’en voiture, acheter des produits frais et pas des surgelés, jouer à des jeux de société au lieu de regarder la télévision).

Les services de proximité pourraient également faire partie de la chaîne de substitution. En principe, les prestations du service public pourraient aider à réaliser des économies d’échelle et réduire la quantité d’énergie nécessaire à la fourniture de nombreux services domestiques : transport public, bains publics, cuisines communautaires, laveries automatiques, cybercafés, cabines téléphoniques, services de livraison à domicile, etc. ²⁴ ²⁵

En combinant la suffisance et l’efficacité énergétiques, des chercheurs allemands ont calculé et trouvé que la consommation moyenne en électricité d’un ménage de deux personnes pouvait être réduite de 75 %, sans induire des changements drastiques de modes de vie : laver le linge à la main ou produire de l’électricité avec des appareils d’exercice. ²⁵ Même si l’étude ne tient compte que d’une partie de la demande totale en énergie, réduire la consommation d’électricité dans un foyer aide également à réduire la consommation d’énergie dans les secteurs de la production et du transport.

Supposons par exemple que des réductions similaires sont possibles dans d’autres secteurs, alors les ménages allemands étudiés ici pourraient consommer environ 800 kep par habitant et par an, soit quatre fois moins que la consommation moyenne d’énergie par personne en Europe. Ainsi, il est possible de mener une vie décente tout en consommant moins d’énergie, à condition de s’accorder sur le fait que réduire notre consommation à 75 % est suffisante pour rester dans les limites de capacité de charge de la planète.

Cet article a été rédigé pour The DEMAND Centre

Encourager l’utilisation d’énergies renouvelables ne peut suffire pour réduire les émissions de carbone, et ce pour deux raisons : la demande énergétique augmente plus vite que la proportion des énergies renouvelables ; les centrales photovoltaïques et éoliennes ne remplacent pas les combustibles fossiles même si elles répondent à la demande croissante en énergie. En outre, les systèmes d’énergies renouvelables dépendent fortement des combustibles fossiles pour leur production, notamment lorsque nous comptons sur une infrastructure dont l’objectif est de combiner constamment l’offre à la demande. L’efficacité énergétique nous est moins profitable, car les progrès effectués dans ce sens ont conduit à la production de produits et services énergivores. Par ailleurs, l’efficacité énergétique rend les pratiques non durables non négociables. ↩︎
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Les vélos cargo remplacent les camions de livraison dans les rues des villes européennes

Mon, 24 Sep 2012 00:00:00 +0000

Image : un vélo cargo en Allemagne (source : « [Ich ersetze ein Auto](http://www.ich-ersetze-ein-auto.de/) »).

Les cyclistes chevronnés ont d’autant plus d’emplois disponibles en Europe ces derniers temps. De plus en plus d’entreprises utilisent le vélo cargo, une solution durable, pouvant circuler librement en ville et largement soutenue par les autorités publiques.

Des études montrent qu’au moins un quart des livraisons dans les villes européennes pourrait être effectuées à vélo. En outre, avec des plateformes de distribution spécialisées, des véhicules plus logeables et l’assistance électrique, cette proportion pourrait être encore plus importante.

En ville, un vélo cargo est au moins aussi rapide et bien plus économique d’utilisation qu’un fourgon de livraison ; deux arguments incitant au changement. Les vélos cargo offrent aussi des avantages financiers aux commerçants, artisans et prestataires de service.

À l’heure actuelle, la quasi-totalité des marchandises est transportée en ville par des véhicules motorisés

Le transport de marchandises en zone urbaine est particulièrement inefficace : à l’heure actuelle, les véhicules motorisés (véhicules personnels, fourgons de livraison, ou encore camions) transportent la quasi-totalité des marchandises.

Cependant, ces véhicules lourds transportent souvent des marchandises très légères. La charge moyenne transportée dans les villes européennes se situe autour des 100 kg pour un volume de 1 m3 ¹. Parmi les 1 900 vans et camions qui entrent quotidiennement dans la ville de Breda aux Pays-Bas, moins de 10 % des livraisons effectuées nécessitent un fourgon ou un camion, et 40 % de ces livraisons sont composées d’un seul carton ².

Ainsi, une grande partie des marchandises entrant et sortant des villes pourraient être transportées en vélo cargo. Les vélos cargo à deux roues, plus rapides, disposent d’une capacité de charge allant jusqu’à 180 kg tandis que les véhicules à trois ou quatre roues peuvent facilement transporter 250 kg.

Avec un vélo tandem et/ou l’assistance électrique, la capacité de charge peut atteindre une demi-tonne. Un vélo possède une capacité en volume de transport d’au moins 0,25 m3. Les vélos de trois ou quatre roues, plus larges, transportent plus de 1,5 m3.

En journée, les véhicules de livraisons composent la grande partie du trafic routier. Ce dernier atteint souvent les 50 % dans les grandes villes et jusqu’à 90 % dans les très grandes villes comme Londres et Paris ³.

Le « dernier kilomètre » est aujourd’hui considéré comme l’un des acteurs de la chaîne logistique le plus coûteux, polluant et inefficace. Ce constat est dû aux embouteillages qui rendent le cycle de conduite très irrégulier et entraînent une consommation de carburant très élevée ainsi qu’une perte de temps.

Les vélos cargo sont rapides, efficaces, propres et silencieux

Les avantages écologiques et sociaux des vélos cargo par rapport aux fourgonnettes de livraison sont évidents : économies de carburant importantes, réduction de la pollution atmosphérique et sonore, plus d’espace dans une ville plus agréable, et moins d’embouteillages et d’accidents graves.

Mais leurs avantages ne s’arrêtent pas là : ils disposent d’autant d’attraits économiques qu’écologiques et sociaux, bien que cela ne soit pas aussi évident à première vue.

Image : CycleLogistics.

Tout d’abord, en ville, les vélos cargo sont aussi voire plus rapides que les fourgons et les camions ⁴, ils sont en effet moins affectés par les embouteillages et peuvent souvent emprunter des voies plus rapides auxquels les camions et les vans n’ont pas accès (les rues piétonnes, les allées ou encore les pistes cyclables).

Les vélos cargos étant moins touchés par les conditions de trafic variables, leurs temps de trajet sont par conséquent plus fiables. De plus, ils peuvent entrer dans la ville à toute heure, alors que beaucoup de villes européennes ont mis en place une plage horaire très stricte de chargement et de déchargement des fourgons et des camions. Les vélos cargo peuvent généralement trouver facilement une place pour charger ou décharger, s’arrêter devant la bonne porte, voire rentrer dans le bâtiment.

98 % moins cher

D’autre part, les vélos cargo sont bien plus économiques que les vans. Le prix d’achat d’un vélo cargo moyen ne dépasse pas les 3 000 euros, et le plus grand modèle à trois ou quatre roues avec assistance électrique est vendu entre 7 000 et 10 000 euros. Il faut compter au moins 20 000 euros pour un fourgon. Cependant, le coût d’achat de ces modes de transport reste faible comparé à celui nécessaire pour leur utilisation et les frais du personnel.

Le principal atout économique du vélo cargo réside dans son faible coût d’utilisation. Contrairement à une voiture, un van ou un camion, un vélo cargo ne consomme pas de carburant. De plus, les taxes, assurance, l’entreposage et l’amortissement, restent moins coûteux pour les vélos que pour les vans, entraînant des économies conséquentes ⁵. En combinant tous ces éléments, le vélo cargo peut être jusqu’à 98 % plus économique par kilomètre que les autres alternatives ⁴⁶.

Un vélo cargo est aussi rapide qu’un fourgon de livraison dans la circulation urbaine et peut généralement transporter autant de marchandises. Remplacer ces fourgons par leur alternative durable ne requiert pas de conducteurs supplémentaires.

Ces économies peuvent se faire sans engendrer de perte d’emplois. Certaines personnes disent même que l’utilisation de vélos cargo créera plus d’emplois — mais ce n’est qu’à moitié vrai. Si les vélos cargo deviennent plus populaires, d’autres emplois disparaîtront, notamment ceux des conducteurs de van et de camions.

Un vélo cargo est aussi rapide qu’un fourgon de livraison dans la circulation urbaine et peut généralement transporter autant de marchandises. Remplacer ces fourgons par leur alternative durable ne requerra pas de conducteurs supplémentaires.Sur les routes plus longues hors des villes, ce serait différent. C’est une bonne nouvelle, puisque cela signifie que le coût de la main-d’œuvre n’augmentera pas. Cependant, les vélos cargo peuvent créer des emplois indirectement (voir ci-après).

L’Europe fait la promotion du vélo cargo

Les autorités européennes reconnaissent le potentiel économique et écologique des vélos cargo. Le projet CycleLogistics, financé par l’Union européenne et mis en place de mai 2011 à avril 2014, vise à réduire l’énergie utilisée dans le transport urbain de marchandises en remplaçant les véhicules motorisés inutiles par des vélos cargos dans les villes européennes.

Ce projet vise à élargir le marché de niche des vélos cargo afin qu’ils soient considérés comme une réelle alternative pour le transport de marchandises en ville. Selon une étude effectuée dans le cadre de ce projet, en ville, les cyclistes pourraient facilement transporter 25 % des marchandises (sur des livraisons allant jusqu’à 250 kg) ¹².

CycleLogistics communiquera le potentiel des vélos cargo aux différents groupes cibles, tels que le secteur des transports, les municipalités, les prestataires de services, les commerçants, les artisans et les particuliers.

Afin de motiver les entreprises et les prestataires de services à intégrer les vélos cargo dans leurs activités, le projet prête à l’essai 2 000 vélos cargo aux entreprises et aux services municipaux. Leur utilisation sera documentée et analysée, et les résultats seront publiés dans un rapport de recherche.

Photo : CycleLogistics.

CycleLogistics encouragera les municipalités à créer un cadre réglementaire et des lois pour les vélos cargo. Ils testeront et feront un compte-rendu de plusieurs modèles pour les promouvoir auprès des consommateurs, des autorités et des entreprises. Une étude britannique a montré que la perception est probablement le facteur principal freinant l’utilisation des vélos de livraison ⁵. En effet, la réticence à l’utilisation de ces derniers est due à un manque d’information sur les véhicules et les options actuellement disponibles, plutôt qu’à des points de vues bien ancrés contre l’utilisation de leur énergie.

Des vélos cargo électriques en Allemagne

Le ministère fédéral de l’Environnement allemand a mis en place un projet pilote similaire « Ich ersetze ein Auto » (« Je remplace une voiture »), qui a débuté en juillet 2012 et se poursuivra sur 2 ans. Contrairement au projet européen, Ich ersetze ein Auto ne concerne que les services postaux et utilise des vélos cargo électriques. Pendant deux ans, 40 véhicules répartis dans neuf grandes villes allemandes seront utilisés.

Les vélos cargo peuvent transporter une charge de 100 kg et un volume de 250 litres (soit 0,25 m3). Ces charges peuvent être transportées en vélos cargo classiques, mais, l’assistance électrique a pour objectif d’aider à livrer les marchandises plus rapidement et dans un plus grand périmètre.

À Berlin, on a remarqué que les vélos cargo électriques pouvaient effectuer jusqu’à 85 %

des déplacements automobiles des services postaux.Des études préliminaires de l’Institut allemand de la Recherche pour le Transport ont démontré que les vélos cargo électriques pouvaient effectuer 85 % des déplacements automobiles des services postaux en ville.

Ce constat découle d’une expérience faite à Berlin grâce à une plateforme de distribution supplémentaire en ville pour coordonner la livraison des marchandises (la « Bentobox »). Les résultats du projet allemand seront publiés dans un rapport de recherche détaillant le potentiel économique des vélos cargo, les économies d’énergie et d’émissions ainsi que les améliorations à apporter aux infrastructures et à la législation.

Comme mentionné plus haut, les livraisons en vélos cargo se concentrent sur le « premier kilomètre » et le « dernier kilomètre ». Les marchandises sont transportées en fourgon et en camion jusqu’à une plateforme de distribution (centrale), puis elles sont livrées à leur destination en vélo cargo (ou inversement). Une autre possibilité peut être d’utiliser des fourgons(voire des bateaux ou des tramways cargo) comme plateformes de distribution mobile.

Outspoken Delivery est un coursier britannique tirant parti des vélos cargo pliables et des trains entre Cambridge et Londres pour des livraisons rapides entre les deux villes. L’option du vélo cargo pour le dernier kilomètre fonctionne de pair avec le résultat de l’étude sur les camions électriques de transport de marchandises sur de plus longues distances. Les vélos cargo peuvent évidemment être aidés par des véhicules légers tout électriques en milieu urbain, comme le Cargohopper.

Services postaux

Les services postaux sont un groupe cible logique des vélos cargo. Les projets allemand et européen visent à intégrer les vélos cargo aux entreprises de livraisons utilisant des véhicules motorisés et à celles utilisant des vélos classiques. Les premiers pourront faire des économies et offrir un service plus rapide en remplaçant les fourgons de livraisons par des vélos cargo, tandis que les deuxièmes pourront s’aider des vélos cargo pour élargir leur marché en transportant des charges plus lourdes et/ou plus volumineuses.

Image : CycleLogistics.

En outre, les services postaux traditionnels pourront trouver plus facilement des employés, car les conducteurs n’ont pas besoin d’un permis de conduire (spécifique). Les gestionnaires de grands parcs automobiles ont déjà du mal à recruter des conducteurs. De plus, le prix relativement bas des vélos cargo diversifie et agrandit le parc automobile des services postaux. Par conséquent, il est toujours possible de choisir le véhicule le plus rapide et le plus compact.

Les vélos cargo sont déjà utilisés par les services postaux, notamment à Bruxelles, Londres, New York, Berkeley, Zurich, Bâle, Vienne, Graz, Rome, Reggio d’Émilie et Saint-Sébastien.

Ces sociétés sont souvent de petite taille, mais les grandes entreprises de logistique utilisent aussi les vélos cargo. DHL déploie des vélos cargo dans 15 villes néerlandaises. Aujourd’hui, le plus grand service postal utilisant des vélos cargo (électriques) est La Petite Reine, qui livre à Bordeaux, Paris, Lyon et Toulouse.

Le projet européen CycleLogistics propose le développement et l’implémentation d’une opération de livraison en un jour, conjointement avec les grandes entreprises de livraison nationales et internationales. Cette opération se sert des vélos cargo pour la livraison du dernier kilomètre. Coopérer avec les grands services postaux est important, car les retraits et les livraisons régulières sont nécessaires pour que ce modèle dure.

Ces expériences effectuées dans plusieurs villes résulteront, entre autres, en un modèle de gestion formalisé et transférable aux entreprises gérant un service de livraison à vélo basées dans les villes et métropoles européennes.

Grâce au vélo cargo, les prestataires de services peuvent ouvrir leurs commerces avec un investissement bien moins élevé tout en l’opérant à un coût nettement plus bas.

D’autres entreprises commencent à s’intéresser aux avantages du vélo cargo, souvent pour la livraison à domicile chez leurs clients. Ce sont généralement des petits commerces , comme des distributeurs de produits bio, mais, de plus grandes entreprises (par exemple la chaîne FNAC) livrent aussi leurs produits commandés en ligne à vélo cargo dans Barcelone et Madrid. IKEA met à disposition des (gros) vélos cargo pour ses clients dans certaines villes néerlandaises et danoises.

Commerçants et prestataires de service

L’autre cible du projet européen de vélos cargo est les prestataires de services commerciaux, les commerçants et les artisans (notamment les nettoyeurs de vitres, électriciens, bâtisseurs, ramoneurs, serruriers, peintres, réparateurs, menuisiers, jardiniers, plombiers, ferrailleurs, photographes professionnels, musiciens, vendeurs ambulants, magasiniers, etc.).

Certains charpentiers et électriciens de Copenhague, tout comme des laveurs de vitres en Autriche et en Angleterre, utilisent des vélos cargo. Les réparateurs de vélo à domicile qui opèrent depuis plusieurs années dans les grandes villes utilisent souvent des fourgons. Cependant, un service de réparation de vélo mobile qui encombrerait le trafic automobile est illogique, c’est pourquoi des particuliers à Copenhague, Cologne, Berlin et Bruxelles ont poussé l’idée un peu plus loin en utilisant la technologie dont ils font la promotion.

Image : CycleLogistics.

Le vélo cargo apporte autant d’avantages économiques aux services postaux qu’aux commerçants, artisans et prestataires de service. Grâce à lui, les prestataires de services peuvent ouvrir leurs commerces avec un investissement bien moins élevé tout en l’opérant à un coût nettement plus bas. Un véhicule motorisé ou même une boutique ne sont plus nécessaires. Ainsi, le vélo cargo peut, indirectement, créer plus d’emplois indépendants.

Les autorités locales sont un autre un groupe cible des vélos cargo. Ces véhicules pourraient être utilisés pour la maintenance des infrastructures urbaines (par exemple les parcs et les routes), pour les réparations, l’assistance aux personnes âgées, la collecte des ordures ou encore le transport de documents officiels. Cela réduirait les coûts des services municipaux et les taxes pourraient donc être utilisées pour d’autres projets (ou réduites).

Tirer des leçons du passé

Les nombreuses utilisations des vélos cargo sont tout sauf nouvelles ⁷. Pendant la première moitié du 20e siècle, les prestataires de services et les artisans comptaient parmi les principaux utilisateurs de vélos cargo. Presque toutes les professions se servaient des vélos cargos, qui étaient spécialement conçus pour transporter leurs outils. Ces modèles étaient soit disponibles sur le marché, soit autoadaptés.

Les vélos cargo ont aussi joué un rôle important dans la livraison de marchandises, surtout du pain, de la viande, des fruits, des légumes et des produits laitiers. Comme expliqué plus haut, chaque métier utilisait un vélo cargo adapté à son propre travail. Les vélos cargo étaient un net progrès sur les charrettes à chevaux, ânes ou chiens, puisqu’ils étaient plus rapides et moins coûteux d’utilisation.

Pendant la première moitié du 20e siècle, les commerçants et les artisans se servaient de vélos cargo spécialement conçus pour transporter leurs outils de travail.

La livraison de marchandises, comme le pain ou la viande, s’effectuait souvent avec un vélo robuste, solide et équipé de plateformes, caissons et paniers de différentes tailles attachés au cadre, souvent à l’avant. Ces véhicules, pouvant transporter une charge d’environ 75 kg, sont appelés « vélos boulangerie » ou « vélos boucherie ». On peut encore les apercevoir dans les rues néerlandaises et danoises.

À la fin des années 1920, une plus grande version des porte-vélos apparaît au Danemark. Une plateforme porteuse est insérée entre le cycliste et la roue avant, entièrement séparée du guidon et maintenue par une barre de liaison passant sous la plateforme.

Image : transportfiets.nl

Cette plateforme était basse pour plus de stabilité et de facilité à charger. Ces modèles, surnommés « long-john », ont une capacité de charge allant jusqu’à 180 kg. Ils étaient (et restent) utilisés pour des livraisons rapides de marchandises plus lourdes et encombrantes. Les vélos cargo à trois roues, communément appelés « bakfiets », avaient une encore meilleure capacité de charge aux dépens de leur vitesse, et étaient principalement utilisés par les artisans offrant leurs services dans différents quartiers.

Utilisation personnelle des vélos cargo

La dernière cible des vélos cargo est les particuliers. Les personnes qui font régulièrement du vélo en ville possèdent aussi une voiture pour transporter des objets plus lourds ou plus grands — qu’il s’agisse des courses, d’un déplacement ou pour une activité de loisir.

Le vélo cargo est une alternative bien plus économique et tout aussi efficace. Cependant, les places de stationnement limitées en centre-ville limitent la possession de vélo cargo personnel. En outre, pour les personnes n’ayant pas les moyens d’acheter une voiture,

un vélo cargo peut encore être un investissement trop élevé. Mais il existe des solutions. Le LastenRad Kollektiv de Vienne (Autriche) loue des vélos cargo aux personnes souhaitant transporter quelque chose de lourd ou encombrant sans se déplacer en voiture. Les intéressés peuvent, s’ils le souhaitent, payer des frais pour entretenir les vélos. Velogistics, un projet inspiré de Lasten Rad Kollektiv, essaye de recréer le même concept à l’échelle européenne en créant une base de données en ligne regroupant les possesseurs de vélos cargo qui souhaitent les louer.

Les vélos cargo fonctionneront-ils partout ?

Le potentiel des vélos cargo reste flou. Actuellement, les études restent très rares — ce qui est assez incroyable, car aucune autre technologie ne semble offrir autant d’atouts pour le transport de marchandises urbain. Néanmoins, le potentiel des vélos cargo dépendra de plusieurs facteurs, les rendant parfois moins adéquats à d’autres endroits.

Toutes les villes dans lesquelles le vélo cargo a plus ou moins fonctionné sont plates. Pédaler un vélo cargo en côte augmente fortement le temps de livraison, et résulte donc en une perte de temps comparé aux alternatives motorisées. L’assistance électrique peut aider, mais il peut exister de meilleures options pour le transport de marchandises urbain dans les régions montagneuses, notamment les téléphériques fonctionnant grâce la gravité et les téléphériques.

D’autre part, les vélos cargo sont particulièrement efficaces dans les villes européennes, car leurs grands centres historiques sont composés de rues étroites et sinueuses. Dans les villes américaines, la vitesse moyenne du trafic routier en ville est généralement plus élevée, parce que les routes sont plus larges, donc l’atout de la vitesse des vélos cargo sera donc beaucoup moins important.

La densité de population affecte aussi l’utilité des vélos cargo, ce qui joue encore en la faveur des villes européennes. On observe que les villes dans lesquelles les vélos cargo sont utilisés avaient déjà une culture du cyclisme assez développée et une infrastructure favorable aux vélos cargo avant même qu’ils soient popularisés. Sans endroit sécurisé et adapté aux vélos cargo, ils ne peuvent pas être utilisés.

« CycleLogistics » (2012) ↩︎ ↩︎
« Bikes instead of lorries » (2012) ↩︎ ↩︎
« Das Lastenfahrrad als Transportmittel für städtischen Wirtshaftsverkehr » (2012) ↩︎
« Ich ersetze ein Auto » (2012) ↩︎ ↩︎
« Cycle freight in London: a scoping study » (2009) ↩︎ ↩︎
« Gesamtwirtschaftlicher Vergleich von Pkw- und Radverkehr » (2010) ↩︎
« Short history of cargo cycling », CycleLogistics (2012) ↩︎

Les systèmes de transport par câble : un moyen de transport automatique aux multiples avantages

Wed, 26 Jan 2011 00:00:00 +0000

Transport par câble à Gdańsk (ou Dantzig) en 1644

Les téléphériques sont aujourd’hui utilisés presque exclusivement pour transporter les skieurs et les snowboardeurs en haut des pistes. Pourtant, avant les années 1940, les marchandises étaient souvent acheminées à l’aide de câbles dans les régions montagneuses, mais aussi sur des terrains plats, grâce à de grandes structures construites au Moyen-Âge.

Les téléphériques fonctionnent principalement voire entièrement grâce à la gravité. De plus, ils génèrent de l’excédent d’énergie souvent transformé en électricité pour faire fonctionner des grues ou des machines dans des usines à proximité. Ces dernières années, des systèmes innovants ont été fabriqués.

Pour la suite de cet article, il est important de savoir que les téléphériques (ou le transport par câble en général) sont divisés en deux groupes : les monocâbles et les bicâbles. Un seul câble sert à la fois à supporter et à déplacer les nacelles pour les monocâbles. Pour les systèmes bicâbles (voire tricâbles), chaque câble a une fonction. En effet, un ou deux câbles, appelés les « câbles porteurs », sont immobiles pour supporter les nacelles et un ou deux câbles, les « câbles tracteurs », servent à les déplacer.

Les transports par câble primitifs et du Moyen-Âge pouvaient être des deux sortes. Les téléphériques plus modernes (à partir des années 1850) étaient, au départ, exclusivement monocâbles. Plus tard, les systèmes bicâbles ont majoritairement remplacé leur alternative. À la fin du XIXe siècle, ces deux systèmes ont été appliqués au transport fluvial (lire l’article sur les toueurs) et les monocâbles aux funiculaires. Les bicâbles sont plus adaptés aux distances plus longues ou aux paysages plus abrupts.

Si un seul câble est utilisé pour supporter une cabine sur une longue distance ou une pente très raide, il est indispensable de le renforcer sur toute cette partie à cause des déformations qui peuvent apparaître à cet endroit. La taille du câble influe sur celle du pylône, des poulies et des autres éléments de la ligne du téléphérique, rajoutant ainsi des coûts supplémentaires. Dans un système de bicâble, le câble porteur fixe peut être adapté à certains endroits pour mieux supporter la charge.

Les ancêtres des téléphériques actuels

Le transport par câble est utilisé pour transporter des passagers et des marchandises depuis plus de 2 000 ans. Les premiers signes de son utilisation ont été remarqués dans les paysages escarpés de la Chine, de l’Inde et du Japon. Il est estimé que les prototypes datent de 250 avant J.-C. Des cordes étaient employées pour traverser des ravins, des fleuves et des gorges. Au départ, les passagers étaient retenus par un simple harnais et ils devaient avancer à la main. Le harnais allégeait la charge et facilitait leurs mouvements en glissant sur la corde.

Une sorte de panier ou de nacelle a ensuite été ajoutée pour se déplacer avec quelques objets. Cette amélioration est possible grâce à des cordes plus fines fixées à l’avant et à l’arrière de la nacelle ou à la gravité dans le cas où le point d’arrivée était plus bas que celui départ. La nacelle vide était ensuite remontée jusqu’au point de départ à l’aide d’une corde plus petite que les autres fixée aussi à l’arrière.

La corde était parfois passée dans un morceau de bambou creux avant d’être attachée pour que le passager traverse sans se brûler les mains. Pour construire un de ces téléphériques d’époque, il fallait juste une corde (nouée autour d’un arbre, d’un rocher, ou fixée des deux côtés) et un arc et des flèches pour la faire passer au-dessus de l’obstacle à franchir. Après l’invention chinoise de l’arbalète, il était possible de tirer des câbles plus lourds sur une distance plus grande. Parfois, la corde était fixée à de simples tréteaux en bois.

Ces systèmes transportaient parfois des bêtes de somme. Réciproquement, des bêtes de somme pouvaient tracter les câbles. Ces anciens systèmes de transport par câble sont les prémisses d’inventions plus modernes, comme les ponts suspendus et les ascenseurs. À l’époque, ils étaient ce qui s’approchait le plus du transport aérien.

Le transport par câble au Moyen-Âge

Une des premières traces écrites du transport par câble au Moyen-Âge se trouve dans le Taiheiki, une épopée historique sur l’histoire du Japon datée au XIVe siècle. La fuite d’un empereur japonais encerclé par les troupes ennemies y est racontée. Il se serait échappé grâce à une corde qui traversait la vallée. En Europe, la première mention de transport par câble se trouve dans Bellifortis, un manuel dédié aux armes et à la technologie militaire datant de 1405. On trouve aussi la première illustration d’un système de transport par câble dans un livre de 1411.

Les références à des systèmes monocâbles et bicâbles ont augmenté entre 1411 et 1440, quand les technologies de l’époque telles que les moteurs hydrauliques, les moulins à vent ou les grues portuaires sont devenues de plus en plus populaires. On retrouve également des traces de transport par câble d’or à partir de 1536 en Amérique du Sud.

On constate une amélioration des systèmes au XVIIe siècle. Dans la Machinae Novae publiée en 1615 et en 1617, Venetian Fausto Veranzio illustre un système bicâble assez complexe transportant des passagers. Une caisse en bois transporte les passagers à l’aide de poulies sur des câbles porteurs (voir la deuxième image au début de l’article). Les passagers peuvent ainsi traverser le fleuve en tirant sur le mou du câble. Le Néerlandais Wybe Adam a construit en 1644 un grand système de transport par câble décrit dans les Danzig Chronicles (voir l’image de l’introduction de l’article et celle ci-dessous).

Adam a inventé un système de câbles qui fonctionnait en continu pour transporter du matériel de terrassement dans des nacelles jusqu’à la forteresse située au sommet d’une colline à Dantzig. Des systèmes de transport par câble ont aussi été installés dans des monastères sur des pinacles pour transporter des ressources et des visiteurs.

Les téléphériques à partir des années 1850

Les systèmes de transport par câble n’ont pas évolué entre 1650 et 1850. À l’époque, les avancées étaient limitées par la résistance des cordes employées. La fabrication de câbles plus résistants au milieu du XIXe siècle a amorcé la période la plus fructueuse de l’histoire des téléphériques. L’invention du raccord standard au début des années 1870 par l’Autrichien Von Obach a également entraîné une avancée majeure. Les nacelles ont ainsi pu être séparées et rattachées aux câbles. De plus, de nouvelles sources d’énergie ont fait leur apparition à cette époque : d’abord la machine à vapeur, puis les moteurs électriques.

Énergie cinétique

Jusqu’à la fin du XIXe siècle, les systèmes de transport par câble fonctionnaient manuellement, parfois en utilisant un treuil ou une grue. Il était également possible de les tracter grâce à des bêtes de somme — principalement des chevaux ou des mules — à des roues à aubes ou dans certains cas à la gravité.

Cette dernière n’est possible que dans les régions montagneuses. Les nacelles qui descendent peuvent générer une partie ou la totalité de l’énergie nécessaire pour remonter les autres. Si les nacelles qui descendent sont plus lourdes que la charge montante et que l’inclinaison de la pente est suffisante, le téléphérique peut fonctionner sans énergie supplémentaire. C’est ainsi un moyen de transport qui peut être autosuffisant et propre. La vitesse des nacelles en descente était contrôlée à la main ou parfois grâce à un système de freinage hydraulique.

Même dans les cas où la charge montante était élevée, la gravité pouvait suffire à la hisser jusqu’en haut : il était possible d’utiliser les nacelles descendantes comme contrepoids en les remplissant d’eau, par exemple, si le téléphérique était construit près d’un point d’eau. Cette méthode rappelle celle utilisée pour faire fonctionner des funiculaires au début des années 1900.

Un moyen de transport qui produit de l’énergie

Si la charge descendante produisait plus d’énergie qu’il n’en fallait pour monter la charge ascendante, les téléphériques fonctionnant à l’aide de la gravité pouvaient générer une grande quantité d’énergie. L’énergie, récupérable sur l’ensemble du câble, pouvait être utilisée pour faire fonctionner des machines à proximité comme des broyeurs de minerai, des pompes ou des scieries.

Un téléphérique offrait donc la possibilité de faire fonctionner des usines en utilisant uniquement la gravité. Cet excédent d’énergie était distribué mécaniquement par des câbles métalliques avant l’arrivée de l’électricité. Les téléphériques contemporains utilisent cet excédent d’énergie pour créer de l’électricité (voir plus bas).

Une invention très performante

L’électricité n’a pas rendu le téléphérique moins durable, loin de là : ceux qui fonctionnent à l’électricité figurent parmi les moyens de transport les plus efficaces.

En effet, ils tirent tous les avantages de l’électricité (efficacité énergétique, assez silencieux, peut fonctionner grâce à des énergies renouvelables) sans les nombreux défauts des batteries et des stations de recharge (contrairement aux voitures électriques, par exemple). Dans les régions montagneuses, les moteurs électriques peuvent bénéficier de l’énergie générée par les cabines descendantes pour améliorer leur efficacité.

De plus, les téléphériques présentent de nombreux avantages énergétiques comparés aux autres modes de transports écologiques, tels que les trains de marchandises, les tramways, ou les trolleybus. Tout d’abord, l’énergie circule mieux avec un système de propulsion électrique dans un seul terminal plutôt que par câble sur une longue distance. Ensuite, la vitesse des nacelles peut être constante puisqu’il n’y a pas de bouchons dans les airs. L’efficacité énergétique des téléphériques est donc bien meilleure que tous les moyens de transport routier.

Les téléphériques et le transport de marchandises

Peu de téléphériques servaient au transport de passagers au début du XXe siècle. Ils étaient principalement employés pour transporter des marchandises. Leur utilisation était diverse et répandue dans le monde.

Il n’existe pas de source mentionnant tous les téléphériques qui ont été construits, mais le peu de données à notre disposition donne une estimation du nombre. Une source datant de 1899 mentionne 900 téléphériques d’un même type qui fonctionnaient dans le monde. Un catalogue datant de 1909 (bien avant l’âge d’or de ce mode de transport) parle de 2 000 téléphériques de la marque Bleichert dans le monde qui couvraient plus de 2 000 km et transportaient plus de 160 millions de tonnes par an. De toute évidence, les téléphériques n’étaient pas inconnus du grand public.

Une innovation au service de la guerre

Les Européens, et tout particulièrement l’Allemagne et les pays alpins (l’Autriche, la Suisse, la France et l’Italie), étaient les pionniers de l’ère des téléphériques modernes. Des transports par câble ont été utilisés pendant des guerres dans les Alpes entre le début des années 1900 et 1945. Les Italiens les ont également utilisés lors de la guerre contre la Turquie en 1908. Ils étaient aussi largement employés pendant les batailles entre les Italiens et les Autrichiens lors de la Première et de la Seconde Guerre mondiale. Les Italiens en avaient près de 2 000 et les Autrichiens plus de 400. La plupart étaient mobiles.

Ils pouvaient être démontés rapidement et transportés par des bêtes de somme pour être remontés ailleurs. Ils étaient utilisés sur les terrains difficiles pour approvisionner les champs de bataille et transporter des troupes, des provisions, des obusiers, des munitions et du matériel de fortification. Ils constituaient aussi une solution temporaire face à des ponts détruits ou pour traverser un cours d’eau. Ils servaient également à transporter les blessés vers les hôpitaux dans des civières, une alternative aux chevaux spécialement équipés dans ce but.

Les téléphériques au service des mines

Les systèmes de transport par câble ont aussi souvent été utilisés pour les mines. Les premiers installés aux États-Unis servaient à acheminer du matériel lorsque les exploitations minières étaient en plein essor dans l’ouest du pays. On trouve de nombreuses mentions de téléphériques qui transportaient des minerais comme de l’or, de l’argent, du fer, et du cuivre, ainsi que du charbon, de la pierre, de l’ardoise, de l’argile, du sable, du granite, de la quarte, de la chaux, de la phosphorite et du grès. À la sortie de la mine, les ressources étaient ensuite broyées puis transportées en train, en bateau ou, pour le charbon, par machine à vapeur. Des terminaux pouvaient être mis en place sur une petite partie de la ligne de chemin de fer, et ils pouvaient être ensuite déplacés vers le prochain terminal au fur et à mesure que les matériaux en étaient retirés.

Les téléphériques au service de l’agriculture

Les téléphériques transportaient aussi des aliments comme des fruits (des bananes), des céréales (du blé) et d’autres produits comme du coton, du thé ou de la canne à sucre. Ils étaient généralement transportés depuis les champs vers des moulins ou des gares. Des téléphériques ont été utilisés pour transporter de la canne à sucre jusqu’aux moulins à canne à sucre dans des plantations à Demerara, en Jamaïque, sur l’île Maurice, celle de Saint-Christophe-et-Niévès, au Guatemala, en Australie entre autres.

L’image ci-dessous montre le dispositif installé principalement sur l’île Maurice. Il comprenait plusieurs téléphériques aux câbles métalliques qui étaient déchargés au même endroit. Il était très avantageux puisqu’il créait un flux constant de cannes à sucre en quantité suffisante pour faire fonctionner le moulin, rappelant aujourd’hui la méthode de production dite « juste-à-temps ». Une seule personne s’occupait de décharger les nacelles.

Souvent, les cannes à sucre étaient transportées par un camion qui les déplaçait jusqu’à la ligne de téléphérique. Les téléphériques étaient aussi utilisés pour transporter la betterave vers les sucreries. Par exemple, aux Pays-Bas, ce mode de transport était employé sur des terrains plats.

Le transport du bois

De nombreuses innovations technologiques ont été employées pour le transport du bois et les produits issus du bois comme le bois de campêche, bois cordé, bois de sciage, charbon de bois, pâte de bois, pâte à papier et papier. Ces matériaux étaient souvent transportés depuis la forêt jusqu’à une scierie ou depuis la scierie jusqu’à une gare. Les téléphériques étaient utilisés pour apporter des briques et du matériel. Ils pouvaient apporter du ciment depuis les fourneaux jusqu’aux constructions, et les nacelles vides pouvaient rapporter du charbon.

Les téléphériques au service des usines

Les téléphériques étaient aussi employés au sein d’usines. Ils servaient à accomplir de nombreuses tâches, comme transporter des matériaux de fabrication, des déchets, des produits en cours de fabrication, diverses marchandises, et surtout des produits à manipuler avec précaution comme des explosifs, des liquides ou de la verrerie. Ces lignes de téléphérique étaient souvent petites et fixées tout le long des murs des bâtiments à proximité pour baisser les coûts de fabrication.

On les retrouvait dans des usines d’imprimerie, des fabriques de linoléum, et des moulins, entre autres. On peut citer comme exemple une usine d’engrais synthétique située près de Londres. Sa ligne de téléphérique passait au-dessus des bâtiments, des logements et des ouvriers au travail. Il y avait aussi une fabrique de linoléum près de Middlesex dont la ligne passait au-dessus d’une rivière et des toits des ateliers. Elle fonctionnait grâce à la force de l’eau.

Les téléphériques étaient utilisés pour relier les lignes de trains de chaque côté des rivières lorsque la construction d’un pont était trop coûteuse ou difficile. Une des lignes de téléphérique était conçue pour transporter les wagons et leurs charges pour ensuite les remettre sur les rails de l’autre côté, et vice versa. À la fin du XIXe siècle, des lignes de téléphérique miniatures étaient utilisées dans des boutiques pour transporter de l’argent liquide.

Les téléphériques et les ports de commerce

Les téléphériques étaient également employés dans certaines usines pour transporter des matériaux depuis les bateaux ou les voitures vers leur espace de stockage. Ils étaient aussi utilisés pour charger et décharger les bateaux ou pour souter du combustible (ou du charbon pour les bateaux à vapeur).

Ils étaient très pratiques pour charger et décharger les cargaisons lorsque la profondeur de l’eau empêchait les navires et les allèges de s’approcher du quai.

Un de ces téléphériques de quai, situé au Cap-Vert, mesurait 365 m de long, dont 300 m au-dessus de la plage et environ 70 m perpendiculaire à la partie la plus longue du quai, où le charbon arrivait et était ensuite distribué. Il pouvait transporter entre 15 et 25 tonnes de matériaux par heure vers le quai et vers les bateaux. Le mouvement des câbles était aussi mis à profit, puisqu’il faisait fonctionner des grues de chaque côté pour soulever ou faire descendre du charbon. Tout ce système fonctionnait grâce à une machine à vapeur de 16 ch. La mise en place de ce système a pris à peine trois mois. Des structures similaires ont été construites en Nouvelle-Zélande et en Afrique du Sud.

Il y a même eu quelques cas de téléphériques utilisés pour transporter du charbon d’un bateau à l’autre en pleine mer (voir l’image ci-dessous).

Les nacelles

À chaque matériel sa nacelle ! Ci-dessous se trouvent quelques exemples de nacelles destinées au transport de minéraux, d’aliments, d’engrais, de coke, de sacs de farine, de textiles (emballés pour les protéger du mauvais temps), du ciment, du pétrole, du vin et de la bière. Certaines nacelles étaient déchargées en débloquant un cran de sûreté. Le bas de la nacelle s’ouvrait alors, ou dans certains cas, la nacelle tout entière se renversait pour déverser son contenu. La plupart du temps, les nacelles étaient chargées à la main.

Longueur, vitesse et capacité de charge des téléphériques

La longueur, la vitesse et la capacité de charge des téléphériques ont peu à peu évolué tout au long du siècle. En 1911, les téléphériques transportaient en moyenne 15 à 20 tonnes de marchandise sur une distance de 305 à 4 600 mètres. Leur vitesse variait entre 3,2 et 8 km/h. Certaines installations fonctionnant à l’aide de la gravité étaient plus rapides et atteignaient 24 à 48 km/h. On considérait cependant qu’une vitesse plus élevée contribuait à l’usure de la machine. Le poids des charges allait de 25 à 375 kilogrammes.

Quand elle était utilisée, la force motrice était généralement comprise entre 2 et 15 ch. Le dénivelé, quant à lui, était compris entre zéro (ligne à l’horizontale) et 1 200 mètres. Une équipe comptait 2 à 5 ouvriers. Pour augmenter la capacité de chargement des lignes, certaines étaient construites en parallèle (un câble était limité à 800 tonnes par jour). Pourtant, certains câbles plus anciens étaient plus longs et puissants. Le transport par câble d’Usumbara, en Afrique, mesurait 9 kilomètres de long et servait à transporter des troncs d’arbres de plus d’une tonne (voir photo ci-dessus). À son point culminant, le téléphérique se trouvait à 130 mètres du sol.

Transport par câble argentin (1906-1927), photographié par [Patricio Lorente](http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Cable_line_of_the_Mexican_Mine_in_Chilecito,_Argentina.jpg).

Le transport par câble de Garrucha, installé dans les mines de fer d’Almería (Espagne), atteignait les 15 km de long. Il n’a fallu que 6 mois pour achever sa construction. Grâce à un moteur de 100 ch, il pouvait transporter 420 tonnes de minerai pendant 10 heures par jour. Des transports par câble similaires furent construits dans les mines du Pays basque, au nord-est de l’Espagne (voir les deux photos ci-dessous).

Le transport par câble de Transylvanie transportait du charbon et du minerai dans les hauts fourneaux en Hongrie. Il mesurait presque 30 km de long pour un dénivelé de quasiment 915 mètres. Il pouvait transporter 800 tonnes de marchandise par jour. Un transport par câble en Argentine (photo ci-dessus), en service de 1906 à 1927, mesurait 35 km de long.

Des téléphériques encore plus imposants ont vu le jour dans les années 1920. Le plus long d’Europe était celui construit à Grenade en Espagne en 1925. Il transportait des marchandises sur 39 kilomètres entre la ville et le port de Mortil. L’infrastructure comprenait 240 pylônes et 7 gares. Chacune des 300 nacelles transportait 700 kg et se déplaçait de 3 mètres par seconde.

Grâce à la construction du téléphérique, l’affluence du port de Motril a rapidement augmenté. En 1929, 200 nacelles de plus furent ajoutées. Contrairement à beaucoup d’autres, le téléphérique de Grenade était un service public : tout le monde pouvait l’utiliser. Le téléphérique a fermé ses portes en 1950 suite à la disparition de l’industrie et de l’agriculture locale.

Le plus grand téléphérique au monde dans les années 1920 était utilisé pour le transport du café entre les villes de Manizales et Mariquita en Colombie. Plus de 800 nacelles ont voyagé sur cette ligne de 72 kilomètres supportée par plus de 400 pylônes. Le téléphérique, mis en service en 1923, a fonctionné jusqu’en 1961.

Les plus grandes lignes de téléphérique ont été construites dans les années 1930 et 1940. Elles pouvaient mesurer jusqu’à 96 kilomètres.

Les plus grandes lignes de téléphérique ont été construites dans les années 1930 et 1940. Au moment de sa construction, le téléphérique calcaire reliant Forsby à Köping en Suède était le plus grand d’Europe : 42 km. Il est resté en service entre 1939 et 1997. Ce record a été battu par les 96 km du téléphérique de Norsöj, toujours en Suède. Il était doté de 514 pylônes et de 25 gares de contrepoids.

Cette télécabine, en service de 1943 à 1987, a été construite en seulement 370 jours. À ce jour, elle reste la plus longue télécabine jamais construite. Le [téléphérique de Massoua à Asmara en Érythrée] (http://www.trainweb.org/italeritrea/teleferica1.htm), construit par les Italiens, mesurait 75 km de long et était en usage de 1937 à 1941. En 1959, un téléphérique de 76 km de long supporté par 858 pylônes fut mis en service au Congo. Il a fonctionné en continu jusqu’en 1986.

Infrastructure du téléphérique

Les pylônes des téléphériques pouvaient être en bois ou en fer. Ils étaient généralement espacés de 30 à 90 mètres, mais cet intervalle pouvait être agrandi si nécessaire. Dans les téléphériques bicâbles, la tension du câble porteur était réalisée par des contrepoids placés dans une des deux gares terminus. Les lignes plus longues nécessitaient cependant des contrepoids supplémentaires placés sur des points intermédiaires,

c’est pourquoi des gares de contrepoids étaient construites à des intervalles de 900 mètres à 1,8 kilomètre. Les cabines passaient d’une section du câble à l’autre grâce à des rails intermédiaires, fonctionnant ainsi sans interruption. En outre, les téléphériques pouvaient être d’une longueur illimitée puisqu’ils étaient constitués de sections considérées comme séparables.

Cette technique était aussi utilisée dans les « gares d’angles » pour former un virage. Les gares de contrepoids et d’angles pouvaient être réunies, comme dans l’illustration ci-dessus. Les téléphériques ne peuvent être construits qu’en ligne droite. C’est aujourd’hui encore leur plus gros inconvénient. Chaque virage sur une ligne de téléphérique nécessite la construction d’une gare d’angle. Cette opération est coûteuse. Heureusement, les téléphériques peuvent être construits au-dessus de nombreux obstacles et ainsi se passer de gare d’angle.

De plus, chaque gare de contrepoids ou d’angle peut servir comme station de chargement ou de déchargement. Si des lignes de téléphérique se rejoignaient en un même point, les marchandises pouvaient être redirigées grâce à un aiguillage. La photo ci-dessus montre la gare de triage d’un téléphérique située dans une centrale à charbon allemande (comme décrite dans un livre de 1914) où trois lignes se rejoignent.

Pour éviter les accidents (dû, par exemple, au déchargement prématuré d’une nacelle) au-dessus d’une route ou d’un chemin de fer, des filets métalliques étaient installés entre les pylônes ou sur des structures construites dans ce but. On peut voir sur la droite, suite à la demande du conseil régional, la construction d’un filet de protection sous les lignes du téléphérique pour protéger la route.

Installer un téléphérique

Installer un téléphérique dans un milieu montagneux n’était pas chose aisée. La majeure partie du câble était souvent transportée à l’aide de bobines de plusieurs milliers de mètres. Cependant, les wagons pouvaient rarement desservir les parties de la ligne les plus hautes, le câble et le reste du mécanisme devaient donc être emballés puis chargés sur des mules.

Chaque animal transportait environ 115 kg, en comptant le câble lâche de 4 à 6 mètres de long reliant une charge à la suivante. Cette partie était souvent tenue par une personne pour qu’il ne traîne pas par terre.

Des accidents pouvaient arriver : un téléphérique long de 3,20 km au Mexique servant à livrer du bois à un moulin fit une chute de 1,10 mètre. Le constructeur précise :

« Le transport du câble fut entravé par la grande difficulté du terrain. Nous l’avons traversé en divisant la corde en 10 longueurs, elles-mêmes réparties en sept bobines d’environ 3 mètres. Les bobines étaient transportées à dos de mule. Le convoi était composé de 70 mules et 30 hommes (soit 3 hommes pour 7 mules).

Lors du transport du câble vers la gare supérieure, un incident a considérablement retardé l’installation — cela montre bien les difficultés d’une telle opération. La traversée comprenait une côte immédiatement suivie d’une descente abrupte. La première mule s’est ruée sur la côte jusqu’à ce que la corde la retienne. Elle a alors été projetée sur le flanc,emportant deux autres mules dans sa chute. Si la dernière n’avait pas été retenue par un arbre, le reste du convoi aurait suivi. »

Les nombreux avantages des téléphériques

Pourquoi les téléphériques ont-ils eu tant de succès au début du XXe siècle ? Premièrement, les téléphériques étaient bien plus économiques que leurs alternatives, que ce soit le transport par chevaux, par chariot ou par chemin de fer. Le fonctionnement du téléphérique était très rentable et nécessitait très peu d’apports de capitaux.

Dans une région vallonnée, le téléphérique évitait les frais de construction de tunnels, tranchées et remblais nécessaires pour une ligne de chemin fer. De plus, il pouvait être construit et utilisé à un coût à peine plus élevé que pour une région vallonnée. Les rivières et les ravins pouvaient être traversés sans ponts. Les endroits trop pentus et inaccessibles en locomotive étaient aisément accessibles en téléphérique.

Pour arriver au même point de décharge qu’un téléphérique de 1 630 mètres de long avec un dénivelé de 640 mètres, des calculs ont montré qu’il faudrait 24 km de voie ferrée. Le fonctionnement d’un téléphérique pouvait être quasiment en continu et revenait deux fois moins cher que le transport par mulets, chevaux ou bœufs.

Les lignes pouvaient être déplacées sans trop d’encombres. Un dispositif de 1,5 km de long dans une production de betteraves en Hollande pouvait transporter jusqu’à 50 tonnes quotidiennement. Il pouvait être déplacé en une journée par un groupe de 20 hommes si la distance pour transporter les matériaux n’excédait pas 8 kilomètres.

Même lorsque les conditions météorologiques bloquaient les transports au sol (pendant les inondations ou les tempêtes de neige, surtout en régions montagneuses), les téléphériques continuaient à fonctionner. Ils étaient aussi opérationnels toute la nuit. Le matériel s’usait très peu avec le temps. Les téléphériques n’occupaient que peu d’espace ; les parcelles de terre situées entre les différents pylônes pouvaient facilement être exploitées.

Pour éviter les frais de manutention, les gares terminus étaient placées pour que la marchandise transportée soit livrée à l’endroit voulu. En revanche, les téléphériques étaient plus fragiles face aux vents forts et aux tempêtes que leurs alternatives.

Les téléphériques de nouveau d’actualité !

Les avantages du transport par câbles sont si nombreux qu’il n’est pas étonnant qu’on s’y intéresse de nouveau. Entre les problèmes liés au réchauffement climatique, au pic pétrolier et à la dégradation de l’environnement, cette technologie semble est d’autant plus attrayante.

Sans compter les économies d’énergie, les téléphériques, à l’inverse des voies ferrées et des routes, peuvent être construits en pleine nature sans pour autant nuire à la faune et la flore. Ils peuvent même être installés en toute sécurité en pleine ville. Le trafic routier fait aussi gagner des points au téléphérique : les embouteillages n’existent pas en transport par câble.

L’association Practical Action conçoit depuis quelques années des téléphériques pertinents pour le transport de marchandises en Amérique latine. Dans leur cas, les téléphériques servent à remplacer les convois de bétail, comme pour Europe il y a un siècle de cela.

En 2007, une autre ONG a construit un téléphérique fonctionnant à l’aide de gravité pour approvisionner 2 000 familles indiennes. Il n’a coûté que 11 500 euros et transporte des produits agricoles jusqu’aux familles tout en récupérant du fumier pour fertiliser les champs. (Concept malin et pratique) !

Plusieurs entreprises reproposent des modèles de téléphérique industriel. Parmi elles, on retrouve Femecol, une entreprise colombienne qui propose des solutions à petite échelle. Les grandes entreprises s’y mettent aussi : Poma, l’une plus grandes firmes françaises spécialisées dans les télésièges, les télécabines, les funiculaires et les navettes automatiques, a construit des modèles de téléphériques industriels en France, au Brésil, en Iran et au Pérou. Dans ce cas de figure ainsi que dans ceux qui vont suivre, les téléphériques remplacent principalement le transport de marchandises en camion.

Le premier téléphérique moderne signé Poma a été créé en 1990 à Grenoble. Il opère dans usine de ciment et traverse une rivière et une autoroute (voir la photo ci-dessus). Sa ligne mesure 1,8 kilomètre, atteint les 121 mètres et peut transporter 324 tonnes de marchandises par heure. Bien que la ligne soit plutôt courte, sa capacité est bien meilleure que celle des anciens dispositifs. Chacune des 56 nacelles peut transporter 900 kg et se déplace jusqu’à 18 km/h.

Récemment,un modèle similaire a été construit à La Oroya au Pérou, pour l’entreprise Doe Run, spécialisée dans le plomb, le zinc et le cuivre. La longueur de la ligne est similaire à celle construite en France, mais elle atteint 1,65 km de hauteur (voir la photo ci-dessous). Ce modèle est beaucoup plus lent (5,4 km/h) et a une capacité de charge de 70 tonnes par heure, similaire à celle des plus grands systèmes construits au début du XXe siècle.

Le téléphérique (qui a remplacé un système bien plus ancien et moins efficace) semble être la seule solution durable adoptée par Doe Run, car l’entreprise est décriée par les écologistes locaux.

Un système de transport innovant : RopeCon

Le grand concurrent de Poma, le groupe suisse autrichien Dopplemayr Garaventa, prend la construction de téléphérique très au sérieux. Sur son site internet, il propose des téléphériques de matériel pouvant mesurer jusqu’à 10 km de long et transporter plus de 1 500 tonnes par heure grâce à des nacelles d’une capacité de 40 tonnes. Une ligne temporaire de 2 kilomètres de long est en fabrication pour aider à la construction d’une centrale hydroélectrique de pompage-turbinage en Suisse. L’entreprise a aussi créé une innovation révolutionnant le téléphérique : RopeCon.

Mining Weekly la décrit comme : « un système de transport pour matériaux en vrac et charges unitaires qui combine la technologie des téléphériques à celle d’une courroie transporteuse classique ».

En Jamaïque, RopeCon évite 1 200 trajets en camion par jour tout en produisant 1 300 kWh d’énergie cinétique. Cette dernière est ensuite réinjectée dans le réseau électrique.

Ce système présente quelques avantages intéressants par rapport au téléphérique classique : il peut transporter des charges plus lourdes, résiste mieux au vent et fonctionne avec moins de pylônes (les lignes s’intègrent encore mieux à tous les reliefs). Le convoyeur aérien est composé d’une courroie aux parois ondulées et de roues fonctionnant sur des câbles porteurs fixes guidés par les pylônes. Les sections individuelles peuvent mesurer jusqu’à 20 kilomètres de long et transporter un maximum de 10 000 tonnes par heure. À ce jour, 6 lignes RopeCon ont été construites.

La ligne la plus spectaculaire a résisté à des rafales de vent allant jusqu’à 249 km/h. Elle a été construite en 2007 sur le Mont Oliphant (Jamaïque) pour la mine de bauxite de l’entreprise Jamalco/Alcoa (voir photo ci-dessus). Elle mesure 3,4 km et descend à la verticale sur 470 mètres. L’installation transporte quelque 1 200 tonnes de bauxite de la mine à l’usine de traitement. RopeCon évite 1 200 trajets en camion par jour tout en produisant 1 300 kWh d’énergie cinétique. Cette dernière est ensuite réinjectée dans le réseau électrique. Ce réseau de transport devient ainsi une centrale d’énergie renouvelable.

Le RopeCon construit pour l’entreprise de fibres textiles Lenzing est un autre exemple remarquable. Il est utilisé pour transporter des copeaux de bois de la zone de stockage à l’usine de fabrication. Ce transport automatique de 665 mètres de long traverse des usines, convoyeurs préexistants, routes, et même une rivière avec un minimum de pylônes (voir photo ci-dessus et ci-dessous).

Le système transporte 350 tonnes par heure. Même si le terrain plat l’empêche de produire de l’énergie, la puissance du moteur est seulement de 53 kW (comparable à celle d’une petite voiture). Cette ligne a été spécialement conçue pour résister à des vents d’une vitesse de 130 km/h.

Depuis mai 2008, un système construit sur l’île de Simberi en Papouasie Nouvelle-Guinée transporte de l’or sur 2,7 km uniquement à l’aide de 3 pylônes (voir photo ci-dessous). Le minerai, extrait dans une mine située à l’intérieur du pays, traverse une forêt tropicale humide et un terrain crevassé avant d’atteindre la fonderie du port. Le dénivelé est de 237 mètres. Le système transporte 450 tonnes par heure et génère 221 kWh d’énergie cinétique par jour. Cette dernière est ensuite utilisée pour l’affinage de l’or.

Un dispositif RopeCon temporaire a été construit en Autriche pendant la construction d’un tunnel. Il servait à transporter le matériel pour l’excavation de la roche. Il transportait 600 tonnes par heure, pourtant la puissance du moteur n’était que de 30 kW. La ligne mesurait 270 mètres de long, avec un dénivelé de 23 mètres. Elle a remplacé 115 000 voyages en camion.

L’avenir du téléphérique

Pour réduire le trafic routier de marchandise (qu’importe le type de cargaison), des lignes similaires pourraient être construites dans le monde entier : un tramway cargo pourrait relier une gare ou un parking en dehors de la ville à un centre commercial, ou être construit le long de l’autoroute entre deux villes.

On pourrait transporter des produits tout juste cueillis dans les champs ou fabriqués dans une usine directement dans les zones commerciales ou dans un bateau amarré, sans qu’ils ne touchent le sol. On éviterait ainsi les retards liés au trafic ou aux accidents routiers. En outre, on diminuerait les nuisances sonores et les vibrations. Ces dispositifs, très peu gourmands en énergie, pourraient totalement fonctionner grâce aux énergies renouvelables. En bref, le téléphérique dispose des mêmes avantages que le réseau de fret souterrain, mais est beaucoup moins coûteux à mettre en place.

Nous pourrions même construire un véritable réseau de transport par câble local, régional voire national ou international utilisant des gares de triage. Cette solution coûterait moins cher que n’importe quelle autre (notamment les camions-trolleys, tramways cargo, trains et télécabines).

Alors bien sûr, les téléphériques d’antan ne sont pas adaptés aux charges de fret actuelles. Par exemple, 400 camions de 30 tonnes font aujourd’hui des allers-retours quotidiens entre Grenade et le port de Motril en Espagne. Cela représente une charge de 12 000 tonnes ; or le téléphérique en service de 1925 à 1950 ne pouvait transporter que 210 tonnes par jour (pendant 10 heures).

Cependant, l’entreprise Dopplemayr propose désormais des transports par câble transportant jusqu’à 1 500 tonnes par heure. Il serait donc possible de remplacer tous ces camions. Les systèmes RopeCon ont une encore plus grande capacité. D’autre part, une baisse des demandes de transport de marchandises serait favorable à l’expansion de la technologie des téléphériques. Parallèlement,une baisse des demandes énergétiques serait favorable aux infrastructures du secteur de l’énergie durable.

Les téléphériques ne fonctionnent pas dans tous les environnements, ils sont particulièrement efficaces dans les régions montagneuses ou vallonnées. Tout d’abord, le dénivelé fait passer le téléphérique d’un consommateur à un producteur d’énergie, et les autres alternatives sont bien plus coûteuses et difficiles à construire dans des régions vallonnées.

Et pourtant, les téléphériques restent plus durables que leurs alternatives dans les régions plates. La seule alternative motorisée pouvant rivaliser avec le téléphérique en matière de capacité, d’efficacité et de coûts est la batellerie, et plus particulièrement les toueurs. La batellerie est particulièrement adaptée aux régions vallonnées et s’allie bien avec les transports par câbles. Et les camions dans tout ça ? Ils sont totalement has been.

Sources :

« About ropeways », The Information Center for Ropeway Studies
« Hercules Aerial Tram Mobility Study & Report » Étudie plus largement l’utilisation des téléphériques de transport de voyageurs, mais dispose d’informations intéressantes sur les transports par câble.
« The wire rope and its applications », William Edward Hipkins, 1986
« Ropeways », The Elevator Museum, site internet
« Aerial or rope-ways: their construction and management », 1911
« Transport by Aerial Ropeways », W. T.H. Carrington, The Engineering Times, 1899
« Die Drahtseilbahnen », Paul Stephan, 1914
« Chemins de fer funiculaires
transports aériens »,A.Lévy-Lambert, 1894
« Wire rope tramways with special reference to the Bleichert patent system », Edmund Gybbon Spilsbury, 1890
« Wire rope transportation in all its branches », Trenton Iron Co. 1896
« The Bleichert system of aerial tramways », William Hewitt, 1909
« Across the Chilkoot pass by wire cable », William Hewitt, 1898
« El cable Dúrcal-Motril (Granada) », Francisco Calvo Poyo, Universidad de Granada.
« The Hallidie endless wire ropeway », California Wire Works, 1902
« Un po’ di storia degli impianti a fune », Associazione Nazionale Italiana Tecnici Impianti Funiviari.
« El bandido que asaltaba el cable más largo del mundo », Palomo Aguirre
« The genius of China: 3,000 years of science, discovery and invention », Robert Temple
« Science and technology in China », Volume IV:3, Joseph Needham.