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Les moulins-bateaux : des usines flottantes actionnées par la force des courants

Tue, 16 Nov 2010 00:00:00 +0000

Image : Dernier moulin-bateau du Rhin, 1925.

Du Moyen Âge jusqu’à la fin du XIX^e siècle, les roues à eau étaient la principale source d’énergie dans le monde. Toutefois, la multiplication des moulins a rapidement rendu les petites rivières impraticables, ce qui a poussé les constructeurs médiévaux à se tourner vers des cours d’eau plus larges. Cette évolution a finalement conduit au développement des barrages hydrauliques que l’on connaît aujourd’hui.

Les étapes intermédiaires qui ont mené à l’invention de ces barrages restent souvent méconnues : il s’agit des moulins-bateaux, des moulins sous les ponts et des moulins à roue pendante. Les moulins-bateaux, qui existaient déjà en Italie au VI^e siècle, ont été construits un peu partout dans le monde entier. Si la plupart sont restés en activité jusqu’à la fin du XIX^e siècle, certains ont même survécu jusqu’au début du XX^e.

Les moulins-bateaux suivaient le niveau de l’eau et maintenaient en permanence la roue à aubes dans une position idéale. Ils représentaient ainsi une source d’énergie disponible 24 heures sur 24, 365 jours par an.

Le moulin-bateau, également connu sous le nom de moulin flottant, a longtemps été considéré comme une simple curiosité, reléguée au statut de simple note de bas de page dans la longue histoire des technologies hydrauliques. Selon certains historiens modernes, on trouvait à l’époque presque autant de moulins-bateaux que de moulins à vent. Toutefois, il est bon de rappeler que, contrairement aux idées reçues, les moulins à vent étaient moins courants que les moulins à eau.

Les premières études détaillées sur les moulins-bateaux n’ont été publiées que récemment, en 2003 et 2006 (voir les sources à la fin de l’article). Ces recherches ont fait plusieurs découvertes intéressantes : l’une d’elles a notamment mis en évidence la présence de trois petits moulins-bateaux sur une célèbre peinture médiévale datant de 1435, « La Vierge du chancelier Rolin », une peinture de Jan van Eyck. Jusque-là, personne ne les avait remarqués ou ne savait vraiment de quoi il s’agissait.

Image : Moulin-bateau, Encyclopédie de Diderot, 1751.

Il est vrai que les moulins-bateaux sont de curieuses constructions. Bien que certains ressemblent à des bateaux à roues à aubes, on ne les utilisait pas pour naviguer, bien au contraire. Il existe deux manières d’exploiter la force d’une roue à aubes : soit en utilisant le mouvement de l’eau pour générer de l’énergie, comme dans le cas du moulin à eau, soit en utilisant la rotation de la roue pour déplacer de l’eau, comme pour le bateau à roues à aubes.

En apparence, le moulin-bateau ressemble beaucoup à ce bateau-là, pourtant il fonctionne comme un moulin à eau. Pour faire simple, un moulin-bateau est un moulin à eau (avec une roue et un moulin) construit sur une plateforme flottante ancrée dans la rivière ou amarrée à sa rive. L’eau entraîne la roue, qui actionne à son tour les mécanismes du moulin. À l’époque, les moulins-bateaux pouvaient être utilisés seuls ou reliés les uns aux autres.

Les avantages des moulins-bateaux

Pourquoi bâtir des moulins à eau flottants, alors que l’on pourrait tout aussi bien construire un moulin à eau fixe sur la rive d’un cours d’eau ? Pour plusieurs raisons. Bien que l’eau soit une source d’énergie beaucoup plus fiable que le vent, on ne peut pas toujours compter sur elle. Le niveau des cours d’eau varie au fil des saisons et selon les conditions météorologiques, alors que l’axe de la roue à eau reste à hauteur fixe.

Pour remédier à ce problème sur les petites rivières, la construction de barrages et d’écluses permettait de réguler le niveau et le débit de l’eau. De cette façon, on atténuait les variations susceptibles de perturber le fonctionnement du moulin et un étang se formait autour de celui-ci. Une autre solution, particulièrement adaptée aux régions les plus vallonnées, était la roue à augets, qui a la particularité de recevoir l’eau par le haut, via un aqueduc. Elle offre ainsi un bien meilleur rendement (50 à 65 %) qu’une roue à aubes (20 à 30 %).

Cependant, il n’était pas envisageable de construire barrages et écluses sur un cours d’eau de 100 mètres de large et 10 mètres de profondeur, qui n’étaient donc pas adaptés aux roues à augets. Le niveau des cours d’eau les plus larges variant constamment, un moulin fixe se retrouverait facilement avec les pales hors d’eau et deviendrait alors inutile. À l’inverse, la montée du niveau de l’eau pourrait aussi submerger sa roue, partiellement ou totalement, la rendant encore une fois inutilisable (ce qui n’est pas le cas d’une turbine moderne, qui peut fonctionner complètement submergée).

Image : Moulin flottant sur la Mura en Slovénie, [source](http://smud-gorican.hr/mura/plavajoci_mlin_na_muri/).

Les variations les plus minimes du niveau d’eau peuvent considérablement diminuer le rendement d’une roue à eau fixe. La roue à aubes tire uniquement sa force de la puissance du courant, sans tirer parti de la gravité comme la roue à augets.

Grâce à un bassin de retenue, l’eau pouvait être dirigée vers la roue à aubes selon un angle optimal et ainsi déployer un rendement maximal. Toutefois, sur un grand cours d’eau sans bassin de retenue, il était impossible d’alimenter correctement une roue à aubes, ce qui diminuait encore son rendement déjà très limité.

Image : Moulins flottants sur la Seihun, Adana, Turquie, vers 1920 (collection de cartes postales de Ton Meesters, Breda, Pays-Bas*).

Les moulins flottants ont résolu ces problèmes. En effet, ces derniers suivaient simplement le niveau de l’eau et maintenaient la roue à aubes dans une position idéale. Ils fournissaient alors une source d’énergie disponible 24 heures sur 24, 365 jours par an (sauf en cas de conditions météorologiques extrêmes).

Par ailleurs, on pouvait placer les moulins flottants à des endroits inédits du cours d’eau, où le courant était plus fort qu’à proximité des rives. De cette façon, on augmentait encore leur rendement. Pour finir, les moulins-bateaux ont également résolu le problème d’encombrement des berges, une difficulté urbaine majeure.

Les deux types de moulins-bateaux

Dans l’ensemble, on distingue deux types de moulins-bateaux. Le premier était constitué de deux coques distinctes reliées par une roue à eau, tandis que le second n’avait qu’une seule coque avec une roue de chaque côté (ou parfois une seule roue sur un côté du bateau).

Le modèle à deux coques, similaire à un catamaran, était de loin le plus efficace et le plus puissant. En effet, les deux coques concentraient l’eau vers la roue et augmentaient la force du courant. En revanche, le moulin-bateau monocoque faisait tout le contraire : en dirigeant l’eau vers l’extérieur de sa roue, il était bien moins performant.

Image : Moulin-bateau, Encyclopédie de Diderot, 1751.

De plus, le moulin flottant à deux coques pouvait supporter des roues beaucoup plus grandes que le modèle monocoque, ce qui participait également à l’augmentation de la puissance. La double coque pouvait accueillir un système de vannes de régulation pour contrôler la quantité d’eau frappant la roue. Ce système permettait ainsi de réguler la vitesse de la machinerie à l’intérieur du moulin, d’arrêter complètement la roue, mais également de la protéger contre les débris flottants. Enfin, le moulin-bateau bicoque était aussi plus stable que son homologue monocoque.

Le plan de construction

L’une des deux coques était beaucoup plus large que l’autre. Elle abritait les machines de meunerie (meules et engrenages), les céréales à moudre et, pour les bateaux-moulins les plus spacieux, le domicile du meunier. Dans le cas de petits bateaux-moulins, le logement se trouvait au bord de la rivière.

Le plus petit ponton ne servait qu’à transporter l’essieu. À l’avant et à l’arrière, des poutres robustes reliaient la coque principale au ponton. Pour équilibrer le moulin-bateau, on chargeait des pierres dans le ponton.

Image : Un moulin-bateau, illustration de Johann Matthias Beyer.

Pour en faciliter l’accès, on positionnait toujours la grande coque du côté de la rive. Les bateaux à deux coques étaient donc conçus sur mesure pour l’amarrage : sur la rive gauche ou droite (Jan Van Eyck n’a pas tenu compte de cet aspect dans sa peinture).

S’il était amarré à la berge, on rejoignait le moulin par un pont en pierres ou en bois ou bien par une simple planche. Il arrivait qu’on utilise des bêtes de trait pour livrer les céréales et transporter la farine. Lorsqu’il était ancré au milieu du cours d’eau, le moulin-bateau n’était accessible que par de petits bateaux.

La diversité des moulins-bateaux

Les moulins flottants, presque entièrement faits en bois, étaient le résultat de véritables prouesses architecturales. Ils mesuraient en général 10 à 15 mètres de long, mais les plus grands pouvaient atteindre une longueur de plus de 20 mètres. La grande coque faisait 5 à 8 mètres de large, le ponton 2 à 3 mètres. Les deux avaient généralement une forme rectangulaire. Un moulin-bateau pouvait dépasser les 6 mètres de haut, certains avaient même deux ou trois étages.

Image : Les moulins-bateaux, Johannes Stradanus, 1600.

Image : Deux moulins-bateaux (dont un à balcon) sur l’Elbe à Aache, Allemagne, 1899 (collection de cartes postales de Ton Meesters, Breda, Pays-Bas*).

Cependant, si l’on pouvait rencontrer d’énormes moulins flottants magnifiquement ouvragés, d’autres s’apparentaient plutôt à de petites constructions, parfois très rudimentaires. Un moulin-bateau pouvait servir entre 30 et 50 ans et sa roue était généralement remplacée tous les 10 ans. Mais certains ne duraient pas aussi longtemps et pourrissaient de l’intérieur ou tombaient simplement en ruine.

Des roues gigantesques

Si les roues des moulins à eau classiques ne dépassaient que rarement un mètre de large, celles des bateaux-moulins à deux coques pouvaient atteindre jusqu’à 6 mètres de large, avec un axe pouvant atteindre 10 mètres de long. Les ingénieurs du Moyen Âge ont repoussé leurs limites. Toutefois, les roues en bois ne pouvaient être plus grandes sans perdre en résistance.

Les roues les plus grandes atteignaient 5 mètres de diamètre et une vitesse de 3 à 5 tours par minute, selon la puissance du courant. De cette façon, elles déployaient une force de 3 à 5 chevaux au niveau de l’arbre de transmission.

Image : Moulin-bateau sur la Kur à Tiflis, Géorgie, vers 1900 (collection de cartes postales de Ton Meesters, Breda, Pays-Bas*).

Image : Un moulin-bateau avec deux roues à aubes.

Les moulins-bateaux monocoques ne pouvaient pas supporter des roues aussi larges que celles des modèles bicoques, ce qui réduisait considérablement leur puissance. Parmi les moulins flottants les plus rares, on pouvait trouver certains bateaux à deux coques munis de deux roues à aubes, situées entre la coque principale et le ponton qui pouvaient faire fonctionner simultanément deux moulins. Toutefois, une telle installation nécessitait des essieux très longs, difficiles à se procurer. L’installation de ces deux roues l’une derrière l’autre a finalement résolu ce problème, au détriment du rendement.

Les multiples usages du moulin-bateau

À partir du XV^e siècle et alors que la plupart des moulins-bateaux se spécialisaient dans le broyage des céréales, de nombreux moulins à eau classiques ont commencé à diversifier leurs activités, avec néanmoins quelques exceptions. Dans sa monographie de 2003, l’auteur flamand Karel Broes répertorie plusieurs types de moulins flottants destinés à diverses activités. Parmi elles, on retrouve la scierie, la fabrication de papier, le foulage des étoffes, le pressage de l’huile, le polissage des métaux, la frappe de monnaie et la filature du coton. Certains des moulins-bateaux les plus récents ont participé à la production d’électricité jusqu’à leur démantèlement.

Image : Un remorqueur au mouillage (Encyclopédie Diderot, 1751).

Diderot a décrit un remorqueur au mouillage, c’est-à-dire stationnaire (voir l’image ci-dessus). Dans son ouvrage sur l’histoire de la technologie chinoise, Joseph Needham cite un auteur chinois du XVI^e siècle qui décrit les martinets montés sur les moulins-bateaux servant à fabriquer le papier :

« À Liangjiang, on trouve de nombreux moulins-bateaux ancrés au beau milieu du fleuve. Leur fonctionnement est identique à celui des moulins à eau dont les roues s’adaptent au niveau de l’eau. Les opérations de broyage, de pilage et de tamisage sont toutes réalisées grâce à la force hydraulique. Ces bateaux ne cessent de grincer. »

Les origines

Rares sont les inventions de l’Antiquité pouvant être datées avec autant de précision que le moulin-bateau. En 536 ou 537 après J.-C., Rome a été assiégée par les Ostrogoths. Afin d’affamer les Romains, ces derniers ont détruit 14 aqueducs alimentant la ville en eau. Cependant, les Romains n’ont pas été privés d’eau potable puisque le Tibre traversait la ville fortifiée. En revanche, les aqueducs alimentaient les moulins à eau qui broyaient les céréales pour toute la population de Rome.

Chargé de défendre la ville, le général byzantin Bélisaire a eu la brillante idée du moulin-bateau. L’événement est retranscrit en détail par l’auteur contemporain Procope :

« Lorsque l’eau fut coupée, que les moulins s’arrêtèrent et que le bétail ne put plus moudre, la ville fut privée de nourriture et l’on eut du mal à trouver de quoi nourrir les chevaux. Mais Bélisaire, homme ingénieux, trouva une solution. En dessous du pont enjambant le Tibre, il fit tendre des cordes bien attachées d’une rive à l’autre.

Il y attacha deux barques de même taille qu’il positionna près des arches, là où le courant était le plus fort, à 60 cm d’écart l’une de l’autre ; et, après avoir placé des meules dans l’une des barques, il suspendit entre elles des machines faisant tourner ces meules. À intervalles réguliers le long de la rivière, il plaça d’autres machines similaires afin de faire fonctionner, grâce à la force hydraulique, autant de moulins qu’il en fallait pour moudre la nourriture de la ville. »

Image : Moulins flottants dans la Rome antique. Illustration : Dominico Ghirlandaio.

Moulins-bateaux sur le Tibre, Italie.

À la suite de ce siège, l’Empire romain n’a survécu que quelques décennies (les Ostrogoths ont pris Rome en 562), mais le moulin-bateau fut utilisé pendant les 1 400 années qui ont suivi, le dernier ayant disparu dans les années 1990. Étonnamment, les moulins-bateaux n’ont pratiquement pas évolué au fil des siècles. Les rares modèles que l’on pouvait encore observer durant la seconde moitié du XX^e siècle ressemblaient beaucoup à ceux des illustrations du Moyen Âge (aucune illustration antérieure ne nous est parvenue).

Répartition des moulins-bateaux en Europe

Après un premier succès à Rome, le moulin-bateau est largement adopté le long du Tibre avant de se populariser rapidement dans toute l’Europe. Au cours du VI^e siècle, on en retrouvait également à Genève, à Paris et à Dijon. Au IX^e siècle, ils étaient également présents sur les rives du Rhin à Strasbourg et à Mayence (en Allemagne). À la fin du X^e siècle, des moulins-bateaux ont été construits sur la Koura, en Géorgie. Ils ont été érigés à Venise et dans les Balkans au XI^e siècle, puis en Espagne au XII^e siècle.

Moulins-bateaux sur le Rhin, détail issu de « [Ansicht von Köln](http://images.zeno.org/Kunstwerke/I/big/HL31524a.jpg) » par Anton Woensam, 1531*.

Au XII^e siècle, Toulouse avait déployé sur la Garonne au moins 60 moulins-bateaux qui broyaient toutes les céréales de la ville. Au XIV^e siècle à Paris, la Seine comptait de 70 à 80 moulins-bateaux sur 2 kilomètres à peine. À Lyon, en 1493, 17 moulins flottants étaient en fonctionnement sur le Rhône. Ce nombre est ensuite passé à 20 en 1516, puis à 27 en 1817.

L’Elbe, qui traverse l’Allemagne et la République tchèque, comptait autrefois 500 moulins-bateaux. Des centaines de moulins-bateaux flottaient également sur le Danube : 62 à Vienne (Autriche), 88 à Budapest (Hongrie) et un nombre indéfini en Slovaquie, en Croatie, en Serbie, en Bulgarie et en Roumanie. La Mur, une rivière qui traverse l’Autriche et la Slovénie, comptait plus de 90 moulins-bateaux. Des moulins-bateaux sont même visibles sur des peintures de la ville de Moscou datant du XVII^e siècle.

Moulins-bateaux sur la Koura à Tiflis, en Géorgie, vers 1900 (carte postale de la collection de Ton Meesters, Breda, Pays-Bas).

Daniela Gräf, dans son étude de 2006, a pu attester l’existence de près de 700 sites sur lesquels ont été construits un ou plusieurs moulins-bateaux, principalement le long de la Seine, la Loire, la Garonne, le Rhône, le Rhin, la Weser, l’Elbe, l’Oder, le Danube, le Pô et leurs affluents. Le nombre total d’installations reste inconnu à ce jour. Les moulins-bateaux se sont démocratisés dans de nombreuses régions du monde, mais pas partout. En effet, les Scandinaves et les Anglais n’ont jamais adopté cette technologie.

Les tentatives de construction de tels moulins sur la Tamise, à Londres, ont échoué à deux reprises, aux XVI^e et XVIII^e siècles. Les raisons de cet échec sont méconnues. Dans la Région flamande de Belgique et aux Pays-Bas, les moulins-bateaux n’ont jamais réussi à s’implanter durablement. Moins d’une douzaine étaient exploités entre le XV^e et la fin du XVII^e siècle. La raison est bien connue : le débit des rivières des Pays-Bas étant trop faible, l’énergie hydraulique était d’une utilité très limitée. Néanmoins, cette région très venteuse est devenue le centre névralgique de la technologie des moulins à vent.

Distribution des moulins-bateaux en dehors de l’Europe

À la fin du IX^e siècle, les moulins-bateaux sont apparus dans le monde musulman : ils étaient utilisés le long du Tigre et de l’Euphrate. Ces grands moulins flottants étaient équipés de quatre pierres et pouvaient chacun produire près de 10 tonnes de farine en 24 heures. Chaque moulin pouvait moudre les céréales pour environ 25 000 personnes, il en fallait donc une soixantaine pour nourrir le million et demi d’habitants de Bagdad de l’époque.

À cette époque et comme le note Terry Reynolds dans son livre sur l’histoire de la roue hydraulique verticale (voir les sources en fin d’article), aucun pays européen ne disposait d’un tel mécanisme de mouture du maïs. En 1148, Ibn Jubayr décrivait les moulins-bateaux situés de l’autre côté de la rivière Khabur, en Haute-Mésopotamie, comme « formant, pour ainsi dire, un barrage ».

Image : Une filature de coton flottante au Japon (1880-1933). Source : « Water Mills in Japan », Kenjiro Kawakami, Transactions TIMS, V, 1982.

Joseph Needham a trouvé des références de moulins-bateaux dans la littérature chinoise, notamment en 737, lorsque « les ordonnances du département des voies navigables de Thang ont interdit les moulins-bateaux sur les rivières et les ruisseaux près de Loyang comme s’ils étaient bien connus », ainsi qu’en 1170, en 1313, en 1570, en 1628 et en 1637. En 1848, le voyageur Robert Fortune a trouvé toute une flotte de moulins-bateaux près de Yenchow, dans le nord du Fukien. Voici sa description :

« Le cours d’eau était très rapide en de nombreux endroits, à tel point qu’il était utilisé pour faire tourner les roues hydrauliques qui meulent et décortiquent le riz et d’autres types de céréales. J’ai d’abord cru qu’il s’agissait d’un bateau à vapeur, mais j’ai été très surpris. Une grande barge ou embarcation était solidement amarrée près de la rive par l’étrave et la poupe, dans une partie du fleuve où le courant était le plus fort.

Deux roues, semblables aux pagaies d’un bateau à vapeur, étaient placées sur les côtés du bateau et reliées par un axe qui traversait le pont. Le bateau était recouvert d’une bâche pour le protéger de la pluie. En remontant la rivière, nous nous sommes aperçus que les machines de ce type étaient très répandues. »

Image : Un moulin-bateau chinois.

Au début du XX^e siècle, Worcester a réalisé des dessins techniques détaillés des moulins-bateaux encore en activité autour de la ville chinoise de Fouchow. Ces moulins étaient équipés de quatre roues hydrauliques sur deux essieux (voir le plan ci-dessus).

Moulins à marée

Les moulins-bateaux ont également permis de générer de l’énergie depuis les zones côtières et les estuaires, car ils pouvaient être utilisés comme moulins à marée. Le premier, décrit en 960 après J.-C., était situé sur un canal de Bassorah, dans le sud de l’Irak. Il est possible que les premiers moulins-bateaux de Venise aient également été des moulins à marée, mais le mystère reste entier.

Quand un moulin-bateau était utilisé comme moulin à marée, ses roues tournaient dans un sens quand la marée montait, puis dans l’autre quand la marée descendait. Ils ne pouvaient pas fonctionner plus de 10 heures par jour. Il était très rare de trouver de tels moulins, les barrages et les réservoirs de marée étaient des options plus courantes pour exploiter l’énergie des marées.

Moulins-ponts

Les meuniers du Moyen Âge ont rapidement constaté que le rendement des moulins-bateaux pouvait être amélioré s’ils étaient ancrés ou amarrés près d’îles, de bancs de sable ou de structures fixes comme des ponts. Les piliers étroits et les petites arches des ponts médiévaux augmentaient considérablement la vitesse du courant à ces endroits. Il était très courant de placer un moulin-bateau sous les arches d’un pont, ou juste en aval de celui-ci.

Reynolds note que lorsque le Grand Pont de Paris a été détruit à la fin du XIII^e siècle, plus d’une douzaine de moulins-bateaux y étaient reliés. Dans l’urgence, leurs propriétaires ont construit un autre pont (en bois) pour que les moulins puissent continuer de fonctionner.

Image : Deux moulins-bateaux ancrés devant un pont. Jules Chevrier.

Image : Un moulin bateau ancré devant un pont (Zonca).

De cette pratique est né le moulin sous les ponts, probablement apparu au XII^e siècle (la première description provient de Cordoue, en Espagne). Les moulins sous les ponts ne flottaient pas, ils faisaient intégralement partie du pont où ils étaient construits et où se trouvait leur machinerie. Contrairement aux moulins-bateaux, les moulins sous les ponts avaient besoin d’un mécanisme permettant de modifier la position de la roue en fonction du niveau de l’eau.

Dans la plupart des cas, le moulin était suspendu au pont par des chaînes qui pouvaient être ajustées par un cabestan horizontal (comme décrit par Zonca, dans l’illustration ci-dessus) ou une roue à aubes. Les moulins sous les ponts disposaient de vannes d’écluse pour contrôler le flux d’eau et protéger la roue contre les bois flottants. À partir du XVI^e siècle, un certain nombre de moulins-bateaux ont été remplacés par des moulins sous les ponts.

Barrages hydrauliques

Le moulin sous les ponts était une étape intermédiaire dans le processus d’adaptation de la roue à eau aux rivières les plus larges. Comme l’a décrit Terry Renolds dans son étude sur l’histoire de la roue hydraulique verticale (voir les sources en fin d’article), ce processus a finalement abouti au barrage hydroélectrique tel que nous le connaissons aujourd’hui :

Croquis de reconstruction du moulin sous les ponts du Pont-Aux-Meuniers, Paris, XVI^e siècle. Source : *[Paris à gré d’eau](http://www.anthese.fr/product_info.php?cPath=3&products_id=121&osCsid=b897a29817bba7a033fbf1a3fd881484)*, François Beaudoin.

« Le barrage hydroélectrique et son annexe, le canal d’amenée, sont probablement les évolutions du moulin-bateau et du moulin sous les ponts. Le moulin-bateau fut élaboré pour tenter d’adapter la roue verticale au flux naturel des cours d’eau. C’était un pas de plus dans cette direction, mais le moulin-bateau avait aussi démontré que les conditions naturelles d’écoulement pouvaient être considérablement améliorées de façon artificielle.

Dans un sens, lorsqu’ils étaient combinés avec des moulins sous les ponts ou des moulins-bateaux, les ponts fluviaux médiévaux étaient une forme primitive de barrage hydroélectrique, une étape intermédiaire entre le moulin-bateau autonome et le barrage hydroélectrique à grande échelle. Cependant, les barrages hydroélectriques construits de façon intentionnelle et les canaux d’amenée qui leur sont souvent associés sont allés plus loin. Le moulin-bateau et, dans une moindre mesure le moulin sous les ponts, ont adapté la roue à eau aux conditions naturelles des cours d’eau. Le barrage hydroélectrique a fait l’inverse : il a adapté le flux à la roue. »

Moulins à roue pendante

Une variante au moulin sous les ponts était le « moulin à roue pendante » ou « moulin suspendu », qui n’était pas suspendu à un pont, mais à une structure spécialement conçue à cet effet. Il est à noter que, par abus de langage, les moulins sous les ponts sont aussi appelés moulins à roue pendante ou moulins suspendus.

Le moulin à roue pendante fonctionnait d’une manière similaire, mais n’offrait pas tous les avantages du moulin sous les ponts : son coût était plus élevé et on ne pouvait y accéder que par bateau. Ces deux moulins offraient néanmoins un rendement énergétique relativement élevé, car ils pouvaient supporter plusieurs roues à eau et être bien plus larges que les moulins-bateaux.

On dispose de peu d’informations sur ces moulins suspendus, la plupart des données disponibles se limitant aux moulins de France. Le « moulin-pendant » ci-dessus, à Châtres, était encore en activité en 1910. À Paris, au XVII^e siècle, trois larges moulins à roue pendante ont été construits sur la Seine pour pomper l’eau du fleuve et approvisionner la ville.

Image : Un moulin suspendu.

Image : La joute des mariniers, peinture de Jean-Baptiste Nicolas Raguenet, 1756.

La pompe de la Samaritaine a été construite en 1608 et celle du pont Notre-Dame, composée de deux moulins suspendus et d’un château d’eau entre les deux, en 1670, à la suite d’une sévère pénurie d’eau. Les deux édifices déployaient des puissances respectives de 8,7 et de 18,6 CV. La pompe du pont Notre-Dame, détruite pendant la seconde moitié du XIX^e siècle, est représentée ci-dessus dans la peinture de Jean-Baptiste Nicolas Raguenet. On remarque le moulin flottant juste derrière le pont.

À partir du XVI^e siècle, de larges moulins suspendus ont également été construits en dehors de la France, notamment en Allemagne où ils étaient appelés « Panstermühlen ». Beyer en décrit un doté de plusieurs roues, mesurant 27 mètres de long, 15 mètres de large et 18 mètres de haut (voir l’illustration ci-dessous). Il était construit sur la rive, mais contrairement à un moulin à eau fixe traditionnel, ses roues pouvaient être déplacées verticalement. Au XIX^e siècle, un autre type de moulin à roue pendante est apparu en Roumanie et en Pologne (l’« Alvan »).

Image : Un moulin-bateau allemand.

À partir du XV^e siècle, les moulins à roue pendante se sont aussi démocratisés en Extrême-Orient. Dans le moulin japonais ci-dessous, qui figure dans l’étude de Broes, l’essieu à eau était soulevé au moyen d’un levier.

Image : Un moulin suspendu japonais.

Des dangers ambulants

Les moulins sous les ponts et les moulins à roue pendante présentaient un autre avantage de taille par rapport aux moulins flottants : ils étaient bien plus sûrs. Dès leurs débuts, les moulins-bateaux causaient de nombreux problèmes. En effet, en cas de fortes inondations ou de tempêtes, il arrivait que leurs amarres cassent. Les moulins étaient alors emportés, parfois avec des personnes à bord, et s’écrasaient contre des bateaux, des quais, des ponts ou même d’autres moulins-bateaux.

Ils pouvaient se coincer dans l’arche d’un pont, bloquant ainsi la rivière et provoquant une montée encore plus forte du niveau des eaux. Des blocs de glace flottants pouvaient entraîner les mêmes accidents. Les moulins-bateaux n’étaient pas équipés des moyens de navigation adéquats. Sans leurs attaches, ils devenaient incontrôlables : ils ne pouvaient donc naviguer que par temps calme.

Même dans des conditions météorologiques normales, les moulins-bateaux constituaient une menace, en particulier pour la navigation. Pour éviter les accidents décrits ci-dessus, les moulins flottants devaient être solidement ancrés. En général, on reliait ces moulins à des chaînes fixées à de lourds poteaux en bois plantés dans le lit de la rivière, souvent inclinés vers l’amont. Ces poteaux représentaient également un danger pour les autres bateaux, surtout si le moulin-bateau avait déjà été emporté entre-temps.

Les moulins sous les ponts et les moulins à roue pendante étaient moins dangereux : en cas d’inondation ou de gel, on pouvait sortir leurs roues de l’eau, ce qui évitait les dégâts potentiels. Ils étaient également plus stables, contrairement aux moulins-bateaux qui livraient parfois un produit de qualité inférieure en raison de l’instabilité de l’eau, et qui, pour cette même raison, n’étaient généralement utilisés que pour moudre du grain. Enfin, les moulins sous les ponts et les moulins à roue pendante étaient bien plus faciles à entretenir que les moulins-bateaux.

La fin du moulin-bateau

Dans certaines régions, les moulins-bateaux ont été abandonnés assez rapidement. Les 60 moulins flottants installés à Toulouse au XII^e siècle ont disparu moins d’un siècle après leur construction. Ils ont été remplacés par trois barrages sur lesquels ont été érigés 43 moulins fixes. Le plus long des trois, le barrage diagonal du Bazacle (400 mètres), mis en fonction dès 1177, est resté la plus grande centrale hydroélectrique pendant des siècles.

Le dernier moulin-bateau sur l’Elbe en République tchèque.

Cependant, cette transition radicale et précoce semble avoir été l’exception plutôt que la règle. De nombreux barrages hydroélectriques ont par la suite été construits et davantage de moulins-bateaux ont été remplacés par des moulins sous les ponts ou des moulins à roue pendante. Toutefois, dans la plupart des pays européens et au Proche-Orient, les moulins-bateaux sont restés en service pendant une bonne partie du XIX^e siècle.

La majorité des moulins-bateaux ont été abandonnés entre 1770 et 1870, ce qui n’est pas une coïncidence. Cette période correspond à l’émergence des premiers bateaux à vapeur et à l’essor de la navigation fluviale. L’utilisation des moulins-bateaux a été législativement restreinte en Autriche en 1770 et à Paris en 1787.

La construction de nouveaux moulins-bateaux sur le Rhin a été interdite en 1868. En Slovaquie, à la fin du XIX^e siècle et en réponse à des réglementations strictes, certains moulins-bateaux ont été transformés en moulins fixes sur pilotis (voir la photo ci-dessous, par Leo van der Drift).

Image : Un moulin-bateau converti en moulin fixe.

En 1800, Paris ne comptait plus que 4 moulins-bateaux. Les derniers moulins de ce type ont disparu de la Seine, de la Loire et du Rhône en 1840, 1842 et 1894. Le dernier moulin-bateau de Cologne a été fermé en 1847.

Au début du XIX^e siècle, une vingtaine de moulins-bateaux étaient encore en activité sur le Tibre et broyaient des céréales pour une population de 158 000 habitants. À la fin du siècle, ces moulins avaient tous disparu. En revanche, Vienne (en Autriche) comptait encore 55 moulins-bateaux en 1870. En Chine, ils sont restés en service jusqu’à la fin du XIX^e siècle.

Les moulins-bateaux au XX^e siècle

Au XX^e siècle, on trouvait encore des moulins-bateaux sur certaines rivières. Au cours de la première moitié du siècle, des moulins-bateaux étaient toujours en activité en Géorgie (9 moulins à Tiflis en 1909), en République tchèque (à Lovosice en 1911), en France (3 moulins sur le Doubs en 1914), en Irak (à Tekhrit, où ils ont été utilisés jusqu’en 1917), en Italie (10 moulins-bateaux à Vérone en 1914, le dernier ayant cessé de fonctionner en 1929), en Turquie (1920), en Allemagne (jusqu’en 1926), au Japon (1933), en Slovaquie (1937), en Hongrie (à Tiszán en 1940) et en Autriche (à Misseldorf jusqu’en 1945).

La Bosnie comptait 27 moulins-bateaux en 1950, le dernier ayant disparu en 1966. En Roumanie, 35 moulins-bateaux étaient encore en activité en 1957 et 8 fonctionnaient encore en 1968. Enfin, l’historien français Claude Rivet a découvert en 1990 un moulin-bateau en activité sur la Morava à Kuklijn (en Serbie). Ce moulin a été fermé peu de temps après. Il semblerait qu’il s’agisse là de l’un des derniers moulins-bateaux en activité (voir cette vidéo très intéressante). Depuis, une dizaine ont été reconstruits.

Sources (par ordre d’importance) :

« Over schipmolens en andere onderslagmolens met in hoogte verstelbare wateras », Karel Broes, Molenecho’s, Vlaams tijdschrift voor Molinologie, juillet- septembre 2003. Il semble qu’il n’existe qu’un seul exemplaire de ce numéro (plus ou moins) accessible au public, dans une bibliothèque d’Anvers, en Belgique.
Stronger than a Hundred Men: A History of the Vertical Water Wheel (Johns Hopkins Studies in the History of Technology), Terry S. Reynolds, 1983. C’est grâce à cet ouvrage que j’ai eu l’idée d’écrire cet article. On ne trouve pas d’informations détaillées sur les moulins flottants, mais Reynolds replace cette technologie dans son contexte historique.
Boat mills in Europe from early medieval to modern times, Daniela Gräf, 2006. N’ayant encore réussi à me procurer un exemplaire de cet ouvrage, je me suis référé à certains articles de revue et à sa table des matières. Il est tiré d’une thèse parue en 2003 et représente un complément précieux aux sources déjà mentionnées.
« Wheels ex-aqueous and ad-aqueous; ship-mill and paddle-boat in east and west », dans Science and Civilisation in China, Vol. 4: Physics and Physical Technology, Part 3: Civil Engineering and Nautics, Joseph Needham, 1971. Les moulins-bateaux en Asie.
Theatrum Machinarum Molarium, Oder Schau-Platz der Mühlen-Bau-Kunst, Johann Matthias Beyer, 1735.
Vollständige Mühlen-Baukunst, Leonhard Christoph Sturm, 1718.
Die Kölner Rheinmühlen I & II, Horst Kranz, 1991-1993. Il existe également un site web.
Studies in ancient technology, R.J Forbes, 1965.
L’Encyclopédie, Diderot et d’Alembert, 1751.
« Histoire d’une technique. Le dernier moulin à nef », Claude Rivals, L’Histoire, No. 153, 1992.
Le moulin et le meunier. Mille ans de meunerie en France et en l’Europe, Claude Rivals, 2000.
Paris à gré d’eau, François Beaudoin, 1993.
« Schiffmühle », Wikipédia.
Wind, Water, Work: Ancient And Medieval Milling Technology (Technology and Change in History), Adam Lucas, 2005.
A survey of water mills in Japan, Kenjiro Kawakami, 1982.

On se (re)met au courant : les trolleybus et trolley-camions

Fri, 10 Jul 2009 00:00:00 +0000

Image : Un trolley-camion (au premier plan) et un trolleybus (au second plan).

L’introduction à grande échelle des voitures électriques rencontre de nombreux obstacles technologiques et promet d’être longue et coûteuse.

Quant à elle, la transition écologique des transports en commun et de fret pourrait être rapide et économe. Il suffirait pour cela d’utiliser les technologies actuellement à notre disposition et de choisir le système de trolley.

Il ne faudrait que quelques années pour électrifier les réseaux de transports en commun et de marchandises.

Un trolleybus (ou « tramway sans rails ») peut être vu de deux manières différentes : un bus alimenté par des lignes aériennes ou un tramway avec des pneus en caoutchouc. Qu’importe la définition, ce mélange entre bus et tramway est le moyen de transport (motorisé) le plus écologique à l’heure actuelle.

À l’instar des autres véhicules électriques (voitures, trains, tramways), un trolleybus ne rejette pas de fumée, est plus efficace qu’un véhicule thermique et roule aux énergies renouvelables. Au-delà de ces quelques points communs, il présente même certains avantages sur les véhicules électriques.

Abordable, rapide et durable

En effet, un trolleybus n’a pas besoin de batterie, le principal point faible des voitures électriques. Ert cette raison devrait suffire, car leur batterie a une autonomie limitée de160 km, ce qui amène à la mise en place d’une infrastructure de recharge et de remplacement de batterie (voir « Qui a grillé le réseau électrique ? "). Ces mêmes batteries alourdissent le véhicule (elles représentent un tiers du poids de la voiture), lequel demande plus d’énergie que s’il était connecté à un réseau de lignes aériennes.

Comparé aux autres moyens de transport public électriques, un trolleybus a encore d’autres avantages. Contrairement aux trains et tramways, il n’a pas besoin de rails. Cela ne représente pas seulement un gain de temps et d’argent, mais aussi d’énergie (voir : « Envirnmental assessment of passenger transportation should include infrastructure and supply chains », pdf). Il est plus coûteux d’installer une ligne de trolleybus qu’une ligne de bus classique, mais cette différence est compensée par une optimisation du coût en énergie et une réduction des coûts de maintenance.

Image : Un trolleybus.

De plus, grâce à ses pneus en caoutchouc, un trolleybus a plus d’adhérence qu’un tramway, possède une meilleure puissance de freinage et grimpe plus facilement les côtes. Ce moyen de transport est aussi compatible avec les cyclistes et les automobilistes. Les premiers ne peuvent pas bloquer leurs roues dans les rails et les seconds ne gêneront pas les trolleybus, grâce à leur grande maniabilité et capacité à dévier de leur route pour quelques mètres.

Avantage politique

En tant que transport public, les trolleybus partagent les avantages des tramways, allouant moins d’énergie et d’espace par passager que les voitures. En plus d’être abordables et respectueux de l’environnement, ils sont également rapides à mettre en place. Nul besoin de refaire la route ou d’installer une infrastructure de charge ; de simples lignes aériennes suffisent. C’est un avantage politique considérable. L’installation de ce système peut presque avoir lieu dès son l’annonce. Grâce à leur coût inférieur à celui des tramways, les trolleybus peuvent également être installés sur des itinéraires où un tramway ne trouverait pas suffisamment de passagers pour être rentable.

Histoire et évolution

Le premier trolleybus, l’Electromote, a été mis en service en 1882 après sa construction par Ernst Werner von Siemens. C’est seulement vingt ans après que la première ligne commerciale est installée à Bielatal, aux abords de Dresden en Allemagne. Le trolleybus a connu un franc succès pendant la première moitié du XX\e siècle, surtout dans les années 30. En 1950, près de 900 trolleybus circulaient dans le monde. Nombre d’entre eux ont été délaissés entre 1960 et 1970 au profit des voitures privées et des bus au diesel.

Certaines villes lui sont tout de même restées fidèles. Aujourd’hui, 359 villes dans le monde disposent de trolleybus, pour un total de 40 000 véhicules. La plupart se trouvent en ancienne Union soviétique et dans les pays du bloc de l’Est, ce qui explique certainement la mauvaise image associée au trolleybus. Le réseau de Moscou, doté de 1 500 bus et 100 lignes, s’étend sur 1 300 kilomètres, ce qui en fait le plus long du monde.

Image : Un trolleybus à étage.

Minsk, la capitale biélorusse, a le second réseau le plus long du monde avec 1 050 bus et 68 lignes. Après celui de Beijing, en Chine, qui se hisse à la troisième place, celui de Saint Petersburg se place quatrième avec 735 bus et 41 lignes. L’Ukraine possède des trolleybus dans 25 villes et la plus longue ligne du monde : elle mesure 85 kilomètres et relie Yalta à Simferopol. Les trois réseaux les plus importants d’Europe sont à Athènes, Riga et Bucarest. D’autres villes, ayant autrefois appartenu au bloc de l’Est, comme Belgrade, Bratislava, Budapest, Kiev et Sofia disposent également d’un important réseau de trolleybus.

En dehors de l’Europe

La Suisse possède des trolleybus dans 13 de ses villes. Des douzaines d’autres villes européennes en ont aussi avec un réseau plus concentré. Outre l’Europe, on trouve aussi ces bus électriques aux États-Unis (à Boston, Cambridge, Philadelphie, Dayton, San Francisco et Seattle), au Canada (à Vancouver et Edmonton), en Amérique centrale (à Mexico, le plus large réseau d’Amérique), en Amérique latine (en Argentine, au Brésil, en Équateur et au Chili) et en Asie (en Chine et en Corée du Nord). (sources : 1 / 2 / 3).

La ligne de 19 kilomètres de Quito a nécessité un investissement de 60 millions d’euros (tout juste l’équivalent d’une ligne de tramway de 4 km ou d’une ligne de métro de 1 km)

Évidemment, cette technologie est performante puisqu’elle est utilisée dans tous ces endroits depuis longtemps. À l’inverse, les voitures électriques ont quasiment disparu dans les années 20.

Technologie inférieure

En les comparant aux bus à moteur diesel, les trolleybus présentent quelques inconvénients. Ils offrent plus de maniabilité qu’un tramway mais moins qu’un bus diesel. Si la route où passent les trolleybus est en cours de réhabilitation, il y a de fortes chances que la ligne soit interrompue. Un bus diesel, lui, peut facilement adapter son chemin. Tout comme les tramways, les trolleybus ne peuvent pas se doubler les uns les autres.

Mais l’inconvénient majeur de ce système est le besoin de lignes aériennes. On les considère souvent comme inesthétiques et suscitent des réactions défavorables, surtout aux carrefours où leurs câbles forment un fouillis dense et difficile à ignorer. À l’instar des tramways, les « voies » de bus électriques sont munies d’aiguillage, mais la majorité du système reste aérien. Nous sommes accros aux technologies sans fil et c’est peut-être la raison de notre aversion envers les trolleybus, que l’on trouve parfois ridicules, datés et que l’on considère comme des reliques du passé.

Image : Un trolleybus à Milan.

Les trolleybus hybrides répondent à nombre de ces inconvénients. En les équipant d’une batterie ou d’un moteur diesel auxiliaire, ils sont capables de couvrir une partie de la route sans dépendre des lignes aériennes. La plupart des trolleybus construits depuis 1990 sont équipés d’une petite batterie ou d’un moteur diesel pour une maniabilité supplémentaire minimale. On peut donc éviter d’installer des lignes aériennes complexes, au niveau des ronds-points et des arrêts. Cela permet aussi de contourner les travaux routiers.

Certaines lignes (comme à Boston et à Philadelphie) sont équipées de trolleybus hybrides. Les bus couvrent une partie de la route grâce aux lignes aériennes et une autre partie grâce à une (meilleure) batterie ou à un moteur diesel. De cette manière, on reprendre certains des défauts des batteries et des moteurs diesel, mais ces inconvénients restent bien inférieurs aux voitures électriques et aux bus à moteur diesel. Ces trolleybus hybrides pourraient être une solution pour éviter ces lignes aériennes dans quelques coins de ville.

Les nouvelles lignes de trolleybus

Bien que certaines villes aient décidé de mettre fin à leurs (modestes) services de trolleybus (Ghent en Belgique, Innsbruck en Australie, Marseille en France et Edmonton au Canada) ainsi que plusieurs autres villes ont élargi, modernisé ou (ré)introduit un réseau de trolleybus.

En France, les lignes de Limoges, Saint-Étienne et Lyon (le plus grand réseau de trolleybus en France) ont été élargies et modernisées. À Nancy, une ligne supprimée en 1998 sera remise en fonction en 2010. À Athènes, le parc de 350 véhicules a été entièrement renouvelé. En Italie, les trolleybus ont été réintroduits à Rome en 2005 sous forme de ligne unique et de nouveaux systèmes vont voir le jour à Lecce, Avellino et Pescara. À Bari, le système sera réouvert. Enfin, une dizaine d’autres villes italiennes n’ont jamais cessé d’utiliser leurs services de trolleybus et n’ont pas l’intention de le faire.

Image : Un trolleybus à Lyon.

Castellón de la Plana, une ville espagnole, a réintroduit les trolleybus en 2007 puis développé son service en 2008. Le service de Salzbourg, la ville qui possède le plus grand réseau d’Autriche avec ses 80 bus et 7 voies, a récemment été élargi. Un nouveau système est prévu à Leeds, au Royaume-Uni, ce qui constituerait la première réintroduction de trolleybus dans le pays depuis 30 ans. Les villes de Vancouver au Canada et celle de Wellington en Nouvelle-Zélande ont renouvelé leurs bus en 2007 et 2008. Même l’Éthiopie a annoncé la mise en place d’un système de trolleybus pour l’horizon 2008.

El Trole

C’est en Amérique du Sud que l’on observe les progrès les plus spectaculaires. On les doit à « El Trole », le réseau de trolleybus de Quito (voir ci-dessous), la capitale de l’Équateur aux 1,6 million d’habitants. Le réseau déjà impressionnant construit en 1995 a été élargi en 2000 et 2008. Une partie de la ligne principale de 19 kilomètres est réservée aux trolleybus qui sont alors complètement séparés du reste du trafic.

Aux heures de pointe, un bus passe toutes les 50 à 90 secondes. Avec une telle fréquence de passage, les horaires ne sont même pas affichés. Chaque jour, El Trole transporte 262 000 passagers. Cinq autres lignes de trolleybus se connectent, ainsi que plusieurs autres lignes de bus (y compris Ecovía, une ligne similaire à El Trole, mais qui utilise des bus diesel). La distance moyenne entre deux arrêts est de 400 mètres.

Image : Des trolleybus à Quito, en Équateur.

Le système mis en place à Quito sert de modèle à Mérida (Venezuela), avec une première partie de cette ligne ouverte en 2007 (photo ci-dessous). D’autres villes d’Amérique latine étudient la possibilité d’installer une infrastructure similaire. Le système de Quito a également inspiré des propositions en Angleterre et en Écosse (voir la deuxième et troisième images ci-dessous).

En choisissant le trolleybus, moins cher que le tram ou le métro, Quito pourrait développer un réseau beaucoup plus grand et en moins de temps. La capitale a investi moins de 60 millions de dollars pour une ligne de 19 kilomètres, une somme à peine suffisante pour construire 4 kilomètres de ligne de tram (source) ou 1 kilomètre de ligne de métro (source). Grâce à ces coûts d’investissement plus faibles, les tickets sont moins chers et les passagers plus nombreux.

De plus, le système est bien conçu (pdf). Le tarif des billets est unique et leur paiement s’effectue aux arrêts, et non dans le bus. Les arrêts sont confortables et construits pour faciliter la montée et la descente du bus, les correspondances avec les autres lignes sont très bonnes et se font parfois au même arrêt. Enfin, le système est extrêmement fiable, grâce aux voies réservées et aux feux de circulation qui sont, à certains carrefours, contrôlés automatiquement. À Quito, le bus arrive toujours à l’heure.

Image : Trolmérida.

Malheureusement, El Trole est victime de son succès. Le gouvernement équatorien prévoit maintenant de convertir (la plus grande partie de) la ligne principale en une ligne de métro léger beaucoup plus coûteuse (TRAQ, pdf en espagnol) et affirme que le réseau est saturé. Un groupe de protestants composé de citoyens et d’ingénieurs de la circulation (« Quito para todos ») s’oppose au plan de 500 à 750 millions de dollars et exige que l’argent soit plutôt utilisé pour prolonger la ligne de trolleybus :

« Le même investissement nécessaire pour construire 20 à 30 km de rails pour un métro léger permettrait de construire 250 km de voies réservées pour des trolleybus, avec les véhicules, les arrêts et les terminus. Le système de transport urbain rapide de masse de Quito serait complet, offrant ainsi un service efficace ; il resterait de l’argent pour construire des pistes cyclables dans toute la ville, rénover et intégrer des espaces publics, élargir les trottoirs, planter des arbres, installer du mobilier urbain, tracer des passages piétons entre les arrêts de bus et les destinations des passagers et financer d’autres projets pour compléter le système. De cette manière, la ville disposerait d’un service de transport public optimal et nous placerait en tête des villes avec le meilleur réseau de transport public au monde. »

Image : Conception d’une voie de trolleybus à Quito.

Peu importe les résultats du projet à Quito, les nombreux avantages des lignes de trolleybus ne doivent pas nous amener à penser que les systèmes de métro léger sont mauvais ou inutiles. Lorsque la capacité de transport de passagers augmente, il peut être utile de convertir les lignes de trolleybus les plus fréquentées en lignes de métro léger. Ainsi, les revenus d’une ligne de trolleybus très fréquentée pourraient servir à financer le prochain réseau de métro léger. Un autre compromis pourrait être des trolleybus guidés par rail central. Ces véhicules sont équipés de pneus en caoutchouc, mais sont guidés par un rail central, ce qui permet d’utiliser des véhicules plus longs.

Trolley-camions

Les trolleys peuvent également être utilisés pour le transport de marchandises. Les « trolley-camions » représentent une technologie moins connue, mais leur histoire est toute aussi ancienne. Au départ, ils étaient tout aussi populaires que les trolleybus et transportaient des marchandises entre les usines et les gares. C’est notamment l’ingénieur allemand Max Schiemann qui a mis au point quelques exemples remarquables au début du XXe siècle.

Il existe des options plus élégantes que les trolleybus, tels que les réseaux de fret souterrains Cependant, leur coût représente un sérieux obstacle et

cette technologie n’a jamais vraiment décollé. Les trolley-camions sont encore utilisés sporadiquement en Russie et en Ukraine (photos), ainsi que dans l’industrie minière (plus de photos ci-dessous). Toutefois, dans le second cas, le moteur électrique ne remplace pas le moteur diesel, mais l’assiste juste.

Image : Un trolley-camion dans l’industrie minière.

Le « Valtellina Dam Project », en Italie (voir ci-dessous), est un autre exemple historique. Ces deux lignes, d’une longueur totale de 80 kilomètres, ont été construites en 1936 et sont restées en service jusqu’en 1962. Vingt trolley-camions transportaient du béton, du sable et d’autres matériaux de construction pour l’édification de deux grands barrages.

Image : Un trolley-camion en Italie.

Aujourd’hui, aucune ville ne prévoit de construire un système de trolley-camions, mais Dresden, une ville allemande, possède un Cargo Tram (voir ci-dessous, ce système est également testé à Amsterdam). À partir de ce système, il n’y a qu’un pas vers un service de trolley-camions, comme celui imaginé par cet inventeur.

Image : Un cargo tram.

Les trolley-camions et trolleybus sont également cités comme solution dans le livre Transport Revolutions: moving people and freight without oil, publié en 2008. Les auteurs, Richard Gilbert et Anthony Perl, proposent un plan qui prévoit le transport de 500 milliards de tonnes-kilomètres de marchandises par trolley-camions aux États-Unis d’ici 2025. Les trolley-camions remplaceraient alors les camions et rouleraient en complément des trains de marchandises.

Des alternatives high-tech aux systèmes de trolleys

Il existe des options plus élégantes que les trolley-camions qui possèdent les mêmes avantages, comme les réseaux de fret souterrains dont nous avons déjà parlé. Leur coût, cependant, représente un sérieux obstacle. Les bus et camions électriques (sans fil) sont une autre alternative aux trolleybus et aux trolley-camions. Ils resteront néanmoins beaucoup plus onéreux et moins efficaces (on parlera alors à nouveau de batteries).

Image : Des trolleybus.

Si un bus ou un camion a une autonomie de 100 kilomètres et que vous devez en parcourir 120, vous êtes dans le pétrin. Ce problème peut être résolu de deux façons. Vous pouvez mettre plus de batteries dans votre véhicule, mais vous augmentez alors son coût et son poids, tout en réduisant l’espace disponible pour le chargement ou les passagers.

Sinon, vous pouvez installer des stations de recharge rapide ou d’échange de batteries sur le trajet, mais vous augmentez alors davantage les coûts. Le problème empire lorsqu’on se penche sur les bus et les camions électriques sans fil. Cette technologie qui séduit sans doute davantage de personnes que les trolleybus sera cependant toujours moins efficace et plus coûteuse.

Nous ignorons trop souvent les coûts du high-tech. Si nous n’avons pas les moyens pour une telle technologie, elle n’est alors pas d’une grande utilité. Les options low-tech, dont l’efficacité a déjà été prouvée, offrent de bien meilleurs résultats à un prix très avantageux. La technologie permettant d’électrifier complètement les transports terrestres est disponible depuis plus de cent ans. Si nous le voulons, quelques années seulement seraient nécessaires pour passer à l’électrique. Commençons par les transports publics et de marchandises, et voyons par la suite ce que nous ferrons des voitures, si nous en avons encore besoin d’ici là.

Quoi qu’il en soit, les trolley-voitures, bien que théoriquement possibles, ne constituent pas une option réaliste.

Kris De Decker