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Le vélomobile : vélo high-tech ou voiture low-tech ?

Thu, 30 Sep 2010 00:00:00 +0000

Image : Le [Versatile](http://www.flevobike.nl/content/view/26/56/lang,en/).

Ce vélo couché et carrossé suscite la curiosité. Il donne l’impression d’être aussi rapide qu’une voiture de course ou un avion de chasse, ce qui n’est évidemment pas le cas. Cependant, grâce à sa position couchée, à son poids minime et à son aérodynamisme remarquable, un « vélomobile » nécessite trois à quatre fois moins d’énergie qu’un vélo classique.

Ce rendement élevé se traduit en termes de confort, mais il permet également d’atteindre des vitesses plus élevées et ainsi de parcourir de plus grandes distances. En effet, les cyclistes habitués du vélomobile peuvent facilement maintenir une vitesse de 40 km/h, voire plus. Le vélomobile est donc une excellente alternative à la voiture pour des trajets moyens, surtout par mauvais temps.

Pour simplifier la chose, un vélomobile est simplement un vélo couché et carrossé. Bien que les vélos couchés puissent paraître étranges, ils se distinguent avantageusement des vélos classiques sur certains points. Par exemple, la selle d’un vélo classique est remplacée par un confortable siège à dossier, ce qui permet au cycliste d’être mieux installé et de pédaler plus longtemps. De plus, ses capacités aérodynamiques supérieures impliquent moins d’effort à fournir. Cette économie d’énergie permet alors de voyager plus rapidement et plus loin qu’avec un vélo classique. Les vélos couchés peuvent avoir deux, trois ou quatre roues. Les tricycles (trois roues) et les quadricycles (quatre roues) ont l’avantage d’être plus stables.

Image : Le [Scorpion](http://www.hpvelotechnik.com/produkte/scorpion/index_e.html).

Le vélomobile, souvent tricycle, possède deux avantages supplémentaires par rapport au tricycle couché classique. Sa carrosserie protège le cycliste (et les parties mécaniques) des intempéries, de façon à ce que le véhicule puisse être utilisé en toute saison. De plus, la forme aérodynamique de sa carrosserie améliore encore plus son rendement, avec des résultats spectaculaires.

Comparaison vélomobile/vélo

Comme on peut le voir sur le tableau ci-dessous (source), la puissance nécessaire pour atteindre 30 km/h sur un vélomobile de pointe (the Quest) n’est que de 79 watts, contre 271 watts pour un vélo classique et 444 watts pour un vélo en mauvais état. Pédaler à une vitesse de 30 km/h avec un vélomobile demande donc 3,5 fois moins d’énergie qu’avec un vélo classique. En roulant à toute allure, en déployant une puissance de 250 watts, vous atteindrez 29 km/h avec un vélo classique contre 50 km/h avec un vélomobile.

Source : « [The velomobile as a vehicle for more sustainable transportation](http://users.telenet.be/fietser/fotos/VM4SD-FVDWsm.pdf) » (pdf)

Selon la NASA, un homme adulte est capable de fournir de manière prolongée une puissance moyenne de 75 watts. Cependant, une personne en bonne condition physique peut facilement maintenir plus de 100 watts pendant plusieurs heures, entre 200 et 300 watts pendant une heure et 300 à 400 watts pendant au moins 10 min. En 2001, Lance Armstrong aurait atteint une puissance moyenne de 475 à 500 watts pendant 38 min lors d’une montée du Tour de France (source : The human powered home).

Si vous vous déplacez habituellement à vélo, voici deux avantages du vélomobile : vous pouvez conserver votre vitesse habituelle tout en dépensant 3,5 fois moins d’énergie, ou arriver à votre destination deux fois plus vite en fournissant le même effort. Ce rendement élevé augmente considérablement les capacités d’un véhicule à pédales. En général, on considère que le vélo est un moyen de transport uniquement adapté aux courtes distances, comme des trajets de moins de 5 km (ce qui correspond à 15 min de vélo traditionnel à 20 km/h). Cependant, la distance moyenne d’un trajet en voiture en Europe et aux États-Unis n’est que de 13 à 15 km.

Image : Le [Sinner Mango Red Edition](http://www.go-mango.nl/indexuk.html).

Un vélomobile atteint une vitesse moyenne de 35 km/h avec la même production d’énergie, de sorte qu’en 15 min, le cycliste parcourt 9 km au lieu de 5 km. À une vitesse de 45 km/h (ce qui n’est pas inhabituel pour un cycliste expérimenté), il est possible de parcourir 11 km en seulement 15 min. Il suffit ainsi de pédaler 20 min sur un vélomobile pour couvrir la même distance qu’un trajet automobile moyen. Le vélomobile pourrait être l’alternative à beaucoup de trajets automobiles, d’autant plus qu’il protège également son occupant du vent, de la pluie et du froid.

Image : Le [Quest](http://en.velomobiel.nl/quest/).

Par définition, les vélomobiles sont conçus pour la vitesse. À partir de 20 à 25 km/h, la carrosserie offre un net avantage. Au-delà de ces vitesses, la quasi-totalité de l’énergie produite par le cycliste est utilisée pour lutter contre la résistance de l’air. Sur un vélo classique, du fait de sa position verticale, le cycliste est très peu aérodynamique. Le vélomobile, quant à lui, subit même moins de résistance à l’air que la voiture de sport la plus aérodynamique.

En revanche, à des vitesses inférieures, son poids relativement élevé (25 à 40 kg) devient gênant. Il accélère moins vite qu’un vélo classique et a beaucoup plus de mal à gravir une côte. Dans les régions les plus vallonnées, un moteur d’assistance électrique peut résoudre ce problème. Dans ce cas, le moteur aide le vélomobile dans la montée, tandis qu’à la descente et lors du freinage, l’énergie est récupérée. Bien évidemment, une assistance électrique peut également être utile sur terrain plat. Cette option gagne d’ailleurs beaucoup en popularité actuellement.

Image : Le de [Leiba x-stream](http://www.leiba.de/index.php?option=com_content&task=view&id=44&Itemid=94).

Par définition, le vélomobile est essentiellement conçu pour les longues distances. Pour les trajets en ville plus courts, le vélo classique reste indétrônable. Il accélère plus vite, il est plus manœuvrable, facile à enfourcher et il est encore plus facile d’en descendre.

Comparaison vélomobile/voiture électrique

Dries Callebaut et Brecht Vandeputte, les concepteurs belges du WAW-vélomobile, ont comparé le rendement du vélomobile à celui d’une voiture électrique. Pour ce faire, ils ont utilisé leurs propres données et cette source. Lors d’un éco-marathon qui s’est tenu en début d’année, ils ont équipé leur vélomobile d’un moteur électrique qui remplace totalement le pédalage. Ce n’est pas vraiment la fonction initiale du véhicule, mais cette expérience a l’avantage de fournir une comparaison sans équivoque.

La consommation d’énergie du WAW a été mesurée à 0,7 kWh pour 100 km. L’efficacité du vélomobile est ainsi plus de 20 fois supérieure à celle des voitures électriques actuellement sur le marché. Par exemple, une Nissan Leaf nécessite 15 kWh pour parcourir 100 km. Cette énorme différence s’explique évidemment par la différence de poids des deux véhicules. Sans la batterie, la Nissan pèse un peu plus d’une tonne, tandis que le WAW fait moins de 30 kg.

Image : Le [Versatile](http://www.flevobike.nl/content/view/26/56/lang,en/).

Pour un vélomobile à propulsion humaine, la comparaison est plus compliquée et sujette à interprétation. En effet, l’homme ne fonctionne (principalement) pas à l’électricité, mais à la biomasse. L’efficacité du vélomobile à propulsion humaine dépend donc du régime alimentaire du cycliste, tandis que celle d’une voiture électrique dépend de la façon dont l’électricité est générée. Callebaut et Vandeputte ont fixé la consommation d’énergie primaire à 0,6 kWh/100 km pour un régime végétarien issu de votre propre jardin, et à 2,4 kWh pour 100 km pour le régime moyen d’un Occidental non végétarien.

Image : Le [Versatile](http://www.flevobike.nl/content/view/26/56/lang,en/).

Un vélomobile à propulsion humaine n’est donc pas seulement 6 à 25 fois plus économe qu’une Nissan Leaf, mais 15 à 62 fois, car nous comparons ici l’énergie primaire. Les 15 kWh consommés par la Nissan correspondent à environ 37,5 kWh d’énergie primaire, puisque les centrales électriques (européennes) ont un rendement de 40 %.

On peut également affirmer que brûler des calories, quelle qu’en soit la provenance, est une bonne chose ,puisque l’obésité et le manque d’activité physique sont endémiques dans le monde occidental. L’énergie actuellement gaspillée dans les salles de sport ou la graisse qui s’accumule à force de traîner devant la télévision pourraient être utilisées à bon escient pour réduire la consommation de pétrole. Dans cette optique, le vélomobile (comme le cycliste et le piéton) consomme 0,00 kWh pour 100 km.

Les origines

Les origines du vélomobile remontent au début du XX^e siècle, mais sa version moderne au design fuselé n’apparaît que dans les années 1980. Le Leitra, tout droit venu du Danemark, est le premier modèle de vélomobile commercialisé. Ensuite, en 1993, le modèle néerlandais Alleweder fait son apparition sur le marché. Dans les années 1990, environ 500 exemplaires sont vendus aux Pays-Bas, en Belgique et en Allemagne.

Image : L’[Alleweder](http://www.alligt.nl/).

L’Alleweder a introduit une innovation technologique majeure : une caisse autoportante monocoque, de conception similaire à la carrosserie d’une voiture, mais beaucoup plus légère. Le vélomobile gagne ainsi en solidité sans perdre en légèreté. Le système de suspensions introduit par l’Alleweder est également inspiré de l’automobile. La carrosserie de l’Alleweder d’origine est construite en plaques d’aluminium rivetées les unes aux autres, comme le fuselage d’un avion.

Avec ou sans toit

Tous les vélomobiles qui suivent sont construits sur la base de l’Alleweder. La seule différence concerne la carrosserie, qui n’est plus en aluminium mais en matériaux composites, comme le Kevlar. Ces matériaux sont plus coûteux, mais offrent plus de liberté dans la conception du carénage et permettent un meilleur aérodynamisme.

Image : Le [Go One 3](http://www.go-one.us/).

Un vélomobile moderne pèse entre 24 et 40 kg et mesure environ 250 cm de long, 80 cm de large et 95 cm de haut. Ses trois roues sont dotées de suspensions et la carrosserie possède des rétroviseurs, des phares, des clignotants et parfois même des feux-stops. Un vélomobile dispose également d’un compartiment à bagages, similaire à celui des voitures de sport.

Il existe deux types de vélomobiles modernes : ceux dans lesquels la tête du cycliste dépasse de la carrosserie (comme le Quest, le WAW, le Versatile, le Mango, le Velayo, et l’Alleweder) et ceux entièrement fermés (comme le Go-One, le Leiba, le Leitra, le Pannonrider et le Cab-Bike). Pour les modèles entièrement fermés, une partie de la carrosserie s’ouvre pour monter à bord du véhicule et en descendre, tandis que pour les modèles semi-fermés, le conducteur entre et sort par l’ouverture prévue pour la tête.

Les vélomobiles peuvent être équipés de passages de roues classiques (ouverts) ou fermés. Ces derniers offrent un meilleur aérodynamisme, mais ils augmentent le rayon de braquage et compliquent le changement de pneu.

Image : Le [Pannonrider](http://pannonrider.pannonsolar.hu/pannonrider/pannonrider_2_english.html) ([crédit image](http://www.flickr.com/photos/43910888@N03/sets/72157624977267412/with/4999048449/)) possède des panneaux solaires sur sa carrosserie (l’énergie éolienne est [aussi une option !](http://www.notechmagazine.com/2010/07/wind-powered-trikes.html)).

Les vélomobiles entièrement fermés protègent mieux du mauvais temps, mais ils présentent quelques désavantages. Le principal problème réside dans le manque de ventilation. Le conducteur peut « surchauffer », y compris par temps froid. Un corps qui produit 200 watts rejette environ 1 000 watts de chaleur, qui s’échappent essentiellement par la tête. Dans un vélomobile entièrement fermé, l’ouïe et le champ de vision sont également altérés : le pare-brise peut s’embuer ou devenir opaque à cause de la pluie ou de la neige (les essuie-glaces sont proscrits sur tout vélomobile, probablement à cause du poids qu’ajouteraient un moteur et une batterie).

Image : Le [Velayo](http://www.fortschritt-fahrzeugbau.de/design.htm#special).

Un vélomobile entièrement fermé nécessite donc un système de ventilation naturelle efficace (par exemple via une ouverture à l’avant du véhicule). Certains fabricants ont trouvé un compromis : le WAW propose un petit toit optionnel équipé d’un système de ventilation réglable depuis l’habitacle. Facile à installer, il peut se ranger dans le coffre lorsqu’il est replié. Le Versatile possède également un toit intelligent qui résout les problèmes de chaleur et de ventilation tout en protégeant le conducteur de la pluie.

Image : Un carénage pliable.

Le fabricant allemand Hase a récemment présenté un tricycle couché avec carénage pliable (en plus d’une assistance électrique). Celui-ci ne constitue pas un compromis entre le vélomobile entièrement fermé et le modèle semi-fermé, mais entre ce dernier et le tricycle couché classique (qui reste l’option la plus aérodynamique et confortable par temps chaud).

Les vélomobiles deux places

Récemment, des vélomobiles à deux places comme le Bakmobiel (un vélo cargo) et le DuoQuest ont fait leur apparition. Le principe est simple : les cyclistes sont assis l’un à côté de l’autre. Il est bon de noter que le confort l’emporte encore sur l’aérodynamisme.

Image : Un vélomobile deux places.

Autres modèles en vogue, il existe des vélomobiles spécialement conçus pour monter et descendre plus facilement. Cette nouvelle conception réduit la protection contre les intempéries ainsi que l’aérodynamisme, mais ce modèle demeure, à haute vitesse, plus efficace qu’un vélo classique et donc plus pratique sur de courtes distances.

Les vélomobiles sont-ils trop chers ?

Leur prix très élevé est sans doute le principal obstacle à la prolifération des vélomobiles. Un modèle tout équipé coûte au minimum 5 000 €, ce qui est bien plus cher qu’un vélo milieu de gamme. Aux États-Unis, les prix ont baissé depuis que certains des modèles européens les plus populaires, initialement deux fois plus chers, ont commencé à être fabriqués localement. Expédier un vélomobile outre-Atlantique n’est pas donné.

Image : Le [Quest](http://en.velomobiel.nl/quest/).

Ces tarifs élevés s’expliquent en partie par le surcoût des vélos couchés d’une manière générale, mais ils tiennent surtout à la carrosserie. Chaque vélomobile est fait main et le carénage est l’élément le plus long à assembler. Bien entendu, il serait plus avantageux de produire des vélomobiles à la chaîne, voire de délocaliser leur fabrication dans un pays où la main-d’œuvre est bon marché. Mais même dans cette éventualité (à laquelle s’ajoutent l’exploitation sociale et les conséquences environnementales), personne ne pourrait imaginer commercialiser un vélomobile à moitié prix. En effet, les matériaux ultralégers essentiels à la fabrication de ces véhicules sont coûteux.

Image : Le [Quest](http://en.velomobiel.nl/quest/).

On peut bien sûr voir les choses sous un autre angle : un vélomobile coûte plus cher qu’un vélo classique, mais moins qu’une voiture. Si on tient compte du fait que ce véhicule est intermédiaire entre la voiture et le vélo en termes de confort et de performances, les prix semblent un peu plus raisonnables. De plus, alors que la voiture nécessite du carburant, ce n’est pas le cas du vélomobile, dont l’entretien se résume au changement des pneus. Dès lors, préférer le vélomobile à la voiture est clairement une décision économique. Les gouvernements pourraient encourager l’achat de vélomobiles en proposant une aide financière pour ces véhicules, plutôt que pour des voitures électriques ou des biocarburants. Ils ont l’avantage d’être réellement écologiques et ne nécessitent pas l’installation de bornes de recharge.

Une alternative à la voiture ?

Le plus grand obstacle au vélomobile n’est pas son prix d’achat ; c’est la concurrence avec la voiture. Bien qu’en théorie le vélomobile puisse circuler sur les pistes cyclables suffisamment larges, sa vitesse et ses dimensions supérieures à celles d’un vélo classique en font un véhicule plus adapté à la route. Sa conception le rend relativement sûr, du moins tant qu’il n’a pas à partager la route avec des voitures. Sur nos routes actuelles, les vélomobiles sont relativement dangereux. Les automobilistes ne les voient pas toujours, et même si la carrosserie a été renforcée au fil du temps, le vélomobile ne fait pas le poids face à un gros 4x4.

Image : L’[Alleweder](http://www.alligt.nl/).

Pour que le vélomobile puisse se populariser, il faudrait créer une nouvelle infrastructure dédiée aux véhicules non motorisés, ou bien remplacer toutes les voitures par des vélomobiles sur le réseau routier existant. Cette seconde option, qui a ma préférence, ne va pas dans le sens des concessionnaires automobiles, mais en soi, rien ni personne n’empêche les fabricants de voitures de se mettre à la production de vélomobiles.

On se (re)met au courant : les trolleybus et trolley-camions

Fri, 10 Jul 2009 00:00:00 +0000

Image : Un trolley-camion (au premier plan) et un trolleybus (au second plan).

L’introduction à grande échelle des voitures électriques rencontre de nombreux obstacles technologiques et promet d’être longue et coûteuse.

Quant à elle, la transition écologique des transports en commun et de fret pourrait être rapide et économe. Il suffirait pour cela d’utiliser les technologies actuellement à notre disposition et de choisir le système de trolley.

Il ne faudrait que quelques années pour électrifier les réseaux de transports en commun et de marchandises.

Un trolleybus (ou « tramway sans rails ») peut être vu de deux manières différentes : un bus alimenté par des lignes aériennes ou un tramway avec des pneus en caoutchouc. Qu’importe la définition, ce mélange entre bus et tramway est le moyen de transport (motorisé) le plus écologique à l’heure actuelle.

À l’instar des autres véhicules électriques (voitures, trains, tramways), un trolleybus ne rejette pas de fumée, est plus efficace qu’un véhicule thermique et roule aux énergies renouvelables. Au-delà de ces quelques points communs, il présente même certains avantages sur les véhicules électriques.

Abordable, rapide et durable

En effet, un trolleybus n’a pas besoin de batterie, le principal point faible des voitures électriques. Ert cette raison devrait suffire, car leur batterie a une autonomie limitée de160 km, ce qui amène à la mise en place d’une infrastructure de recharge et de remplacement de batterie (voir « Qui a grillé le réseau électrique ? "). Ces mêmes batteries alourdissent le véhicule (elles représentent un tiers du poids de la voiture), lequel demande plus d’énergie que s’il était connecté à un réseau de lignes aériennes.

Comparé aux autres moyens de transport public électriques, un trolleybus a encore d’autres avantages. Contrairement aux trains et tramways, il n’a pas besoin de rails. Cela ne représente pas seulement un gain de temps et d’argent, mais aussi d’énergie (voir : « Envirnmental assessment of passenger transportation should include infrastructure and supply chains », pdf). Il est plus coûteux d’installer une ligne de trolleybus qu’une ligne de bus classique, mais cette différence est compensée par une optimisation du coût en énergie et une réduction des coûts de maintenance.

Image : Un trolleybus.

De plus, grâce à ses pneus en caoutchouc, un trolleybus a plus d’adhérence qu’un tramway, possède une meilleure puissance de freinage et grimpe plus facilement les côtes. Ce moyen de transport est aussi compatible avec les cyclistes et les automobilistes. Les premiers ne peuvent pas bloquer leurs roues dans les rails et les seconds ne gêneront pas les trolleybus, grâce à leur grande maniabilité et capacité à dévier de leur route pour quelques mètres.

Avantage politique

En tant que transport public, les trolleybus partagent les avantages des tramways, allouant moins d’énergie et d’espace par passager que les voitures. En plus d’être abordables et respectueux de l’environnement, ils sont également rapides à mettre en place. Nul besoin de refaire la route ou d’installer une infrastructure de charge ; de simples lignes aériennes suffisent. C’est un avantage politique considérable. L’installation de ce système peut presque avoir lieu dès son l’annonce. Grâce à leur coût inférieur à celui des tramways, les trolleybus peuvent également être installés sur des itinéraires où un tramway ne trouverait pas suffisamment de passagers pour être rentable.

Histoire et évolution

Le premier trolleybus, l’Electromote, a été mis en service en 1882 après sa construction par Ernst Werner von Siemens. C’est seulement vingt ans après que la première ligne commerciale est installée à Bielatal, aux abords de Dresden en Allemagne. Le trolleybus a connu un franc succès pendant la première moitié du XX\e siècle, surtout dans les années 30. En 1950, près de 900 trolleybus circulaient dans le monde. Nombre d’entre eux ont été délaissés entre 1960 et 1970 au profit des voitures privées et des bus au diesel.

Certaines villes lui sont tout de même restées fidèles. Aujourd’hui, 359 villes dans le monde disposent de trolleybus, pour un total de 40 000 véhicules. La plupart se trouvent en ancienne Union soviétique et dans les pays du bloc de l’Est, ce qui explique certainement la mauvaise image associée au trolleybus. Le réseau de Moscou, doté de 1 500 bus et 100 lignes, s’étend sur 1 300 kilomètres, ce qui en fait le plus long du monde.

Image : Un trolleybus à étage.

Minsk, la capitale biélorusse, a le second réseau le plus long du monde avec 1 050 bus et 68 lignes. Après celui de Beijing, en Chine, qui se hisse à la troisième place, celui de Saint Petersburg se place quatrième avec 735 bus et 41 lignes. L’Ukraine possède des trolleybus dans 25 villes et la plus longue ligne du monde : elle mesure 85 kilomètres et relie Yalta à Simferopol. Les trois réseaux les plus importants d’Europe sont à Athènes, Riga et Bucarest. D’autres villes, ayant autrefois appartenu au bloc de l’Est, comme Belgrade, Bratislava, Budapest, Kiev et Sofia disposent également d’un important réseau de trolleybus.

En dehors de l’Europe

La Suisse possède des trolleybus dans 13 de ses villes. Des douzaines d’autres villes européennes en ont aussi avec un réseau plus concentré. Outre l’Europe, on trouve aussi ces bus électriques aux États-Unis (à Boston, Cambridge, Philadelphie, Dayton, San Francisco et Seattle), au Canada (à Vancouver et Edmonton), en Amérique centrale (à Mexico, le plus large réseau d’Amérique), en Amérique latine (en Argentine, au Brésil, en Équateur et au Chili) et en Asie (en Chine et en Corée du Nord). (sources : 1 / 2 / 3).

La ligne de 19 kilomètres de Quito a nécessité un investissement de 60 millions d’euros (tout juste l’équivalent d’une ligne de tramway de 4 km ou d’une ligne de métro de 1 km)

Évidemment, cette technologie est performante puisqu’elle est utilisée dans tous ces endroits depuis longtemps. À l’inverse, les voitures électriques ont quasiment disparu dans les années 20.

Technologie inférieure

En les comparant aux bus à moteur diesel, les trolleybus présentent quelques inconvénients. Ils offrent plus de maniabilité qu’un tramway mais moins qu’un bus diesel. Si la route où passent les trolleybus est en cours de réhabilitation, il y a de fortes chances que la ligne soit interrompue. Un bus diesel, lui, peut facilement adapter son chemin. Tout comme les tramways, les trolleybus ne peuvent pas se doubler les uns les autres.

Mais l’inconvénient majeur de ce système est le besoin de lignes aériennes. On les considère souvent comme inesthétiques et suscitent des réactions défavorables, surtout aux carrefours où leurs câbles forment un fouillis dense et difficile à ignorer. À l’instar des tramways, les « voies » de bus électriques sont munies d’aiguillage, mais la majorité du système reste aérien. Nous sommes accros aux technologies sans fil et c’est peut-être la raison de notre aversion envers les trolleybus, que l’on trouve parfois ridicules, datés et que l’on considère comme des reliques du passé.

Image : Un trolleybus à Milan.

Les trolleybus hybrides répondent à nombre de ces inconvénients. En les équipant d’une batterie ou d’un moteur diesel auxiliaire, ils sont capables de couvrir une partie de la route sans dépendre des lignes aériennes. La plupart des trolleybus construits depuis 1990 sont équipés d’une petite batterie ou d’un moteur diesel pour une maniabilité supplémentaire minimale. On peut donc éviter d’installer des lignes aériennes complexes, au niveau des ronds-points et des arrêts. Cela permet aussi de contourner les travaux routiers.

Certaines lignes (comme à Boston et à Philadelphie) sont équipées de trolleybus hybrides. Les bus couvrent une partie de la route grâce aux lignes aériennes et une autre partie grâce à une (meilleure) batterie ou à un moteur diesel. De cette manière, on reprendre certains des défauts des batteries et des moteurs diesel, mais ces inconvénients restent bien inférieurs aux voitures électriques et aux bus à moteur diesel. Ces trolleybus hybrides pourraient être une solution pour éviter ces lignes aériennes dans quelques coins de ville.

Les nouvelles lignes de trolleybus

Bien que certaines villes aient décidé de mettre fin à leurs (modestes) services de trolleybus (Ghent en Belgique, Innsbruck en Australie, Marseille en France et Edmonton au Canada) ainsi que plusieurs autres villes ont élargi, modernisé ou (ré)introduit un réseau de trolleybus.

En France, les lignes de Limoges, Saint-Étienne et Lyon (le plus grand réseau de trolleybus en France) ont été élargies et modernisées. À Nancy, une ligne supprimée en 1998 sera remise en fonction en 2010. À Athènes, le parc de 350 véhicules a été entièrement renouvelé. En Italie, les trolleybus ont été réintroduits à Rome en 2005 sous forme de ligne unique et de nouveaux systèmes vont voir le jour à Lecce, Avellino et Pescara. À Bari, le système sera réouvert. Enfin, une dizaine d’autres villes italiennes n’ont jamais cessé d’utiliser leurs services de trolleybus et n’ont pas l’intention de le faire.

Image : Un trolleybus à Lyon.

Castellón de la Plana, une ville espagnole, a réintroduit les trolleybus en 2007 puis développé son service en 2008. Le service de Salzbourg, la ville qui possède le plus grand réseau d’Autriche avec ses 80 bus et 7 voies, a récemment été élargi. Un nouveau système est prévu à Leeds, au Royaume-Uni, ce qui constituerait la première réintroduction de trolleybus dans le pays depuis 30 ans. Les villes de Vancouver au Canada et celle de Wellington en Nouvelle-Zélande ont renouvelé leurs bus en 2007 et 2008. Même l’Éthiopie a annoncé la mise en place d’un système de trolleybus pour l’horizon 2008.

El Trole

C’est en Amérique du Sud que l’on observe les progrès les plus spectaculaires. On les doit à « El Trole », le réseau de trolleybus de Quito (voir ci-dessous), la capitale de l’Équateur aux 1,6 million d’habitants. Le réseau déjà impressionnant construit en 1995 a été élargi en 2000 et 2008. Une partie de la ligne principale de 19 kilomètres est réservée aux trolleybus qui sont alors complètement séparés du reste du trafic.

Aux heures de pointe, un bus passe toutes les 50 à 90 secondes. Avec une telle fréquence de passage, les horaires ne sont même pas affichés. Chaque jour, El Trole transporte 262 000 passagers. Cinq autres lignes de trolleybus se connectent, ainsi que plusieurs autres lignes de bus (y compris Ecovía, une ligne similaire à El Trole, mais qui utilise des bus diesel). La distance moyenne entre deux arrêts est de 400 mètres.

Image : Des trolleybus à Quito, en Équateur.

Le système mis en place à Quito sert de modèle à Mérida (Venezuela), avec une première partie de cette ligne ouverte en 2007 (photo ci-dessous). D’autres villes d’Amérique latine étudient la possibilité d’installer une infrastructure similaire. Le système de Quito a également inspiré des propositions en Angleterre et en Écosse (voir la deuxième et troisième images ci-dessous).

En choisissant le trolleybus, moins cher que le tram ou le métro, Quito pourrait développer un réseau beaucoup plus grand et en moins de temps. La capitale a investi moins de 60 millions de dollars pour une ligne de 19 kilomètres, une somme à peine suffisante pour construire 4 kilomètres de ligne de tram (source) ou 1 kilomètre de ligne de métro (source). Grâce à ces coûts d’investissement plus faibles, les tickets sont moins chers et les passagers plus nombreux.

De plus, le système est bien conçu (pdf). Le tarif des billets est unique et leur paiement s’effectue aux arrêts, et non dans le bus. Les arrêts sont confortables et construits pour faciliter la montée et la descente du bus, les correspondances avec les autres lignes sont très bonnes et se font parfois au même arrêt. Enfin, le système est extrêmement fiable, grâce aux voies réservées et aux feux de circulation qui sont, à certains carrefours, contrôlés automatiquement. À Quito, le bus arrive toujours à l’heure.

Image : Trolmérida.

Malheureusement, El Trole est victime de son succès. Le gouvernement équatorien prévoit maintenant de convertir (la plus grande partie de) la ligne principale en une ligne de métro léger beaucoup plus coûteuse (TRAQ, pdf en espagnol) et affirme que le réseau est saturé. Un groupe de protestants composé de citoyens et d’ingénieurs de la circulation (« Quito para todos ») s’oppose au plan de 500 à 750 millions de dollars et exige que l’argent soit plutôt utilisé pour prolonger la ligne de trolleybus :

« Le même investissement nécessaire pour construire 20 à 30 km de rails pour un métro léger permettrait de construire 250 km de voies réservées pour des trolleybus, avec les véhicules, les arrêts et les terminus. Le système de transport urbain rapide de masse de Quito serait complet, offrant ainsi un service efficace ; il resterait de l’argent pour construire des pistes cyclables dans toute la ville, rénover et intégrer des espaces publics, élargir les trottoirs, planter des arbres, installer du mobilier urbain, tracer des passages piétons entre les arrêts de bus et les destinations des passagers et financer d’autres projets pour compléter le système. De cette manière, la ville disposerait d’un service de transport public optimal et nous placerait en tête des villes avec le meilleur réseau de transport public au monde. »

Image : Conception d’une voie de trolleybus à Quito.

Peu importe les résultats du projet à Quito, les nombreux avantages des lignes de trolleybus ne doivent pas nous amener à penser que les systèmes de métro léger sont mauvais ou inutiles. Lorsque la capacité de transport de passagers augmente, il peut être utile de convertir les lignes de trolleybus les plus fréquentées en lignes de métro léger. Ainsi, les revenus d’une ligne de trolleybus très fréquentée pourraient servir à financer le prochain réseau de métro léger. Un autre compromis pourrait être des trolleybus guidés par rail central. Ces véhicules sont équipés de pneus en caoutchouc, mais sont guidés par un rail central, ce qui permet d’utiliser des véhicules plus longs.

Trolley-camions

Les trolleys peuvent également être utilisés pour le transport de marchandises. Les « trolley-camions » représentent une technologie moins connue, mais leur histoire est toute aussi ancienne. Au départ, ils étaient tout aussi populaires que les trolleybus et transportaient des marchandises entre les usines et les gares. C’est notamment l’ingénieur allemand Max Schiemann qui a mis au point quelques exemples remarquables au début du XXe siècle.

Il existe des options plus élégantes que les trolleybus, tels que les réseaux de fret souterrains Cependant, leur coût représente un sérieux obstacle et

cette technologie n’a jamais vraiment décollé. Les trolley-camions sont encore utilisés sporadiquement en Russie et en Ukraine (photos), ainsi que dans l’industrie minière (plus de photos ci-dessous). Toutefois, dans le second cas, le moteur électrique ne remplace pas le moteur diesel, mais l’assiste juste.

Image : Un trolley-camion dans l’industrie minière.

Le « Valtellina Dam Project », en Italie (voir ci-dessous), est un autre exemple historique. Ces deux lignes, d’une longueur totale de 80 kilomètres, ont été construites en 1936 et sont restées en service jusqu’en 1962. Vingt trolley-camions transportaient du béton, du sable et d’autres matériaux de construction pour l’édification de deux grands barrages.

Image : Un trolley-camion en Italie.

Aujourd’hui, aucune ville ne prévoit de construire un système de trolley-camions, mais Dresden, une ville allemande, possède un Cargo Tram (voir ci-dessous, ce système est également testé à Amsterdam). À partir de ce système, il n’y a qu’un pas vers un service de trolley-camions, comme celui imaginé par cet inventeur.

Image : Un cargo tram.

Les trolley-camions et trolleybus sont également cités comme solution dans le livre Transport Revolutions: moving people and freight without oil, publié en 2008. Les auteurs, Richard Gilbert et Anthony Perl, proposent un plan qui prévoit le transport de 500 milliards de tonnes-kilomètres de marchandises par trolley-camions aux États-Unis d’ici 2025. Les trolley-camions remplaceraient alors les camions et rouleraient en complément des trains de marchandises.

Des alternatives high-tech aux systèmes de trolleys

Il existe des options plus élégantes que les trolley-camions qui possèdent les mêmes avantages, comme les réseaux de fret souterrains dont nous avons déjà parlé. Leur coût, cependant, représente un sérieux obstacle. Les bus et camions électriques (sans fil) sont une autre alternative aux trolleybus et aux trolley-camions. Ils resteront néanmoins beaucoup plus onéreux et moins efficaces (on parlera alors à nouveau de batteries).

Image : Des trolleybus.

Si un bus ou un camion a une autonomie de 100 kilomètres et que vous devez en parcourir 120, vous êtes dans le pétrin. Ce problème peut être résolu de deux façons. Vous pouvez mettre plus de batteries dans votre véhicule, mais vous augmentez alors son coût et son poids, tout en réduisant l’espace disponible pour le chargement ou les passagers.

Sinon, vous pouvez installer des stations de recharge rapide ou d’échange de batteries sur le trajet, mais vous augmentez alors davantage les coûts. Le problème empire lorsqu’on se penche sur les bus et les camions électriques sans fil. Cette technologie qui séduit sans doute davantage de personnes que les trolleybus sera cependant toujours moins efficace et plus coûteuse.

Nous ignorons trop souvent les coûts du high-tech. Si nous n’avons pas les moyens pour une telle technologie, elle n’est alors pas d’une grande utilité. Les options low-tech, dont l’efficacité a déjà été prouvée, offrent de bien meilleurs résultats à un prix très avantageux. La technologie permettant d’électrifier complètement les transports terrestres est disponible depuis plus de cent ans. Si nous le voulons, quelques années seulement seraient nécessaires pour passer à l’électrique. Commençons par les transports publics et de marchandises, et voyons par la suite ce que nous ferrons des voitures, si nous en avons encore besoin d’ici là.

Quoi qu’il en soit, les trolley-voitures, bien que théoriquement possibles, ne constituent pas une option réaliste.

Kris De Decker