LOW←TECH MAGAZINE Nederlands

De handkar herontdekt

Sun, 26 Apr 2026 00:00:00 +0000

Afbeelding: De handkar, uitgerust met een zeil. Foto door Kris De Decker.

De handkar is het oudste type voertuig, en het zal waarschijnlijk ook het laatste zijn dat in de toekomst nog in gebruik is. Van alle voertuigen is de handkar het goedkoopst en minst complex om te bouwen en te gebruiken. Ze biedt een groot voordeel ten opzichte van het dragen van een lading op je rug of het over de grond slepen ervan – het nog oudere concept van de slee. Aan de andere kant is de handkar goedkoper en gemakkelijker te gebruiken dan de door dieren aangedreven kar. Ossen en ezels eten meer dan mensen, en ze hebben een eigen wil, die niet noodzakelijk overeen komt met die van de bestuurder.

Net als elk ander voertuig op wielen heeft de handkar wegen nodig om op te rijden. Deze infrastructuur was in de loop van de geschiedenis niet altijd en overal beschikbaar. Zo waren in het middeleeuwse Europa dragers en lastdieren gebruikelijker dan handkarren vanwege de slechte wegen. ¹ In het Westen beleefde de handkar pas haar hoogtijdagen tijdens de eerste decennia van de industriële revolutie, toen ze snelgroeiende steden verbond met treinstations en havens. In China daarentegen was de handkar millennia lang de ruggengraat van het transportnetwerk. ²

Van alle voertuigen is de handkar het goedkoopst en minst complex om te bouwen en te gebruiken.

Ook in de moderne samenleving zijn er nog steeds veel handkarren: kinderwagens, boodschappenkarretjes, rolkoffers en diverse multifunctionele en opvouwbare karren. Deze moderne karren staan echter tot hun voorgangers in dezelfde verhouding als vogels tot dinosaurussen. Ze zijn klein, hebben vaak zeer kleine wielen en we gebruiken ze voor korte afstanden, meestal binnen in gebouwen. Daarentegen waren ouderwetse handkarren vaak groot en hadden ze grote wielen, en werden ze op wegen en over langere afstanden geduwd of getrokken. Veel ambachten en beroepen hadden hun eigen type handkar.

Afbeelding: De handkar van Low-tech Magazine. Foto door Kris De Decker.

Waarom een handkar?

In zogenaamde “ontwikkelingslanden” worden nog steeds grote handkarren gebruikt. Maar ze kunnen ook opnieuw van pas komen in de grote steden van de geïndustrialiseerde wereld, zoals ik kan beamen na er een paar maanden gebruik van te hebben gemaakt. Afgelopen herfst ontving ik een stageaanvraag van Kozimo, die studeert aan de Design Academy Eindhoven. Bij zijn aanvraag stuurde Kozimo een video van een grote handkar die hij zelf had gemaakt en waarmee hij door de straten van Rotterdam reed.

Ik heb altijd al van een handkar gedroomd. Ik heb nog nooit een auto gehad, en de enige momenten waarop ik er een mis, zijn wanneer ik spullen moet verhuizen – iets wat de laatste tijd steeds vaker voorkomt. Daarom heb ik Kozimo voorgesteld om een handkar voor mij te bouwen.

Nu kan ik me niet meer voorstellen dat ik zonder zou moeten leven. Ik heb het voertuig gebruikt om te verhuizen, zowel privé als voor mijn werk, om spullen op te halen die ik online had gekocht – nieuw of tweedehands – en om materiaal voor workshops en evenementen te vervoeren (fietsgeneratoren, zonnepanelen, zonneovens, boeken, geluidsinstallaties). Ik heb hetzelfde gedaan voor vrienden. Tijdens die ritten nam ik vaak spullen, meubels of voorwerpen mee naar huis die ik op straat in Barcelona vond.

Afbeelding: Kozimo en Kris De Decker met de handkar, halverwege een reis van 30 km langs de Spaanse kust. Foto door Linda Osusky.

In tegenstelling tot een bestelwagen of een auto heeft mijn handkar geen benzine, elektriciteit of accu’s nodig, waardoor ze volledig onafhankelijk is van energie-infrastructuur. Ook hoef ik geen belastingen of verzekeringen te betalen. De handkar is een heel democratisch vervoermiddel. Iedereen kan ermee een lading vervoeren naar waar hij of zij maar wil, terwijl oudere, goedkopere auto’s en bestelwagens door de invoering van milieuzones niet meer in stadscentra mogen komen.

Een handkar heeft geen benzine, elektriciteit of accu’s nodig, waardoor ze volledig onafhankelijk is van energie-infrastructuur.

Het zou heel zinvol zijn om dit soort voertuigen aan te bieden in buurthuizen, waar ze voor iedereen beschikbaar zijn wanneer dat nodig is. Er zijn maar weinig mensen die elke dag een handkar nodig hebben, en gemeenschappelijk gebruik zou het parkeerprobleem oplossen. Hoewel onze handkar ook rechtop kan worden geparkeerd, past hij niet in de meeste appartementen.

Beschrijving van de handkar

Dit artikel gaat niet in detail in op hoe je een handkar bouwt. Dat willen we een andere keer doen aan de hand van een eenvoudiger model, want het voertuig dat we in dit artikel presenteren, is er niet een dat de meeste mensen zelf kunnen maken. Je hebt goede vaardigheden op het gebied van hout- en metaalbewerking nodig, en de handkar is dan ook door twee personen gemaakt.

Kozimo ontwierp en bouwde de hele structuur van hout, terwijl Guilhem Senges – beeldend kunstenaar en een van mijn buren – verschillende essentiële verstevigingen van metaal ontwierp en maakte; de wielen, de remmen en de stuurstang zijn allemaal met op maat gemaakte ijzeren onderdelen aan de houten structuur bevestigd.

Afbeelding: De onderkant van de handkar. Foto door Kris De Decker.

Afbeeldingen: De voor- en achterkant van de handkar. Foto's door Kris De Decker.

Afbeelding: De voorlichten zijn gemonteerd in kokosnoten. Foto door Kris De Decker.

Laadgewicht en laadvolume

De handkar van Low-tech Magazine is 250 cm lang en 100 cm breed, terwijl het laadplatform zelf 210 bij 85 cm meet. Uitgaande van een laadhoogte van 50 cm bedraagt het laadvolume ongeveer 1,55 m³ (1050 liter). Dat is twee tot vier keer de typische kofferbakruimte in een Europese auto. We hebben lading vervoerd die breder of langer was dan de kar: een grote verwarmde tafel van 140 x 140 cm en verschillende ladingen houten balken van elk drie meter lang.

Het laadgewicht wordt beperkt door de wielen, die afkomstig zijn van een rolstoel. Ze kunnen tot 150 kg dragen. ³ De kar zelf weegt 32 kg, dus het praktische maximale laadgewicht is ongeveer 120 kg. Het laadplatform bestaat uit latten met openingen ertussen, waardoor het gemakkelijk is om verschillende soorten lading vast te maken.

Afbeeldingen: De handkar met verschillende soorten ladingen. Linksboven: een houten vloer (6m2) en een houten kist. Rechtsboven: houten balken van 3 meter lang. Onder: een verwarmde tafel, klaar voor transport. Foto's door Kris De Decker.

Ze rijdt vanzelf!

De afgelopen maanden hebben we gemerkt dat er veel misvattingen bestaan over handkarren. Zo denk je misschien dat het duwen van een handkar veel moeite kost, wellicht op basis van je ervaringen met het voortduwen van winkelwagentjes over parkeerterreinen, of met het voortslepen van zware rolkoffers (zo verhuisde ik spullen voordat ik een handkar had).

Het voortduwen van de handkar kan echter zo moeiteloos zijn – zelfs als ze zwaar beladen is – dat het voelt alsof je helemaal niet duwt. Eenmaal in beweging kun je ze vaak met één hand besturen, en soms voelt het alsof de kar jou vooruit trekt. Het is niet overdreven om te stellen dat het duwen van de handkar met een lading van 100 kg comfortabeler is dan lopen met een rugzak van 10 kg.

Het voortduwen van de handkar kan zo moeiteloos zijn – zelfs als ze zwaar beladen is – dat het voelt alsof je helemaal niet hoeft te duwen.

Er zijn verschillende redenen voor deze lichte aansturing, die hun wortels hebben in de fysica. Elk voertuig moet drie krachten overwinnen: rolweerstand, luchtweerstand en zwaartekracht. Bij wandelsnelheid is de luchtweerstand verwaarloosbaar, wat betekent dat iemand die op vlak terrein met een handkar rijdt, voornamelijk de rolweerstand moet overwinnen. Dat is de wrijving tussen de wielen en het wegdek, een factor die grotendeels onafhankelijk is van de snelheid.

Luchtweerstand daarentegen neemt toe met het kwadraat van de snelheid. Een fietser die 15-20 km/u rijdt, besteedt al meer energie aan het overwinnen van de luchtweerstand dan aan het overwinnen van de rolweerstand, die in beide gevallen gelijk is omdat beide voertuigen vergelijkbare wielen hebben. Kortom, de lage snelheid van de handkar minimaliseert de luchtweerstand, terwijl de smalle wielen de rolweerstand minimaliseren.

Afbeelding: De handkar als verhuiswagen. Foto door Linda Osusky.

Ten tweede kost het versnellen van een voertuig meer energie dan het aanhouden van een constante snelheid. Je hoeft alleen maar momentum vast te houden, niet op te bouwen. Onze handkar wordt voortgeduwd door een wandelende persoon, dus de inspanning om te versnellen duurt niet langer dan een of twee seconden.

Een fietser daarentegen doet er veel langer over om de kruissnelheid te bereiken, en vanwege de grotere luchtweerstand kost het meer moeite om die snelheid vast te houden. Als de handkar beladen is, bouwt ze ook aanzienlijke kinetische energie op, zelfs bij lage snelheid. Dat verklaart waarom het soms voelt alsof de kar je vooruit trekt – want dat is ook zo.

Ten slotte zijn onze wielen veel groter dan die van moderne handkarren. Dat zorgt voor comfortabel rijden op asfalt en trottoirs, die niet zo glad zijn als vloeren op luchthavens of in supermarkten. Grote wielen verhogen de luchtweerstand, maar vanwege onze lage snelheid maakt dat niet uit.

Handkarren en zwaartekracht

Om zonder veel inspanning te kunnen rijden, moeten echter twee voorwaarden vervuld zijn: vlak terrein en een evenwichtig verdeelde lading. In beide gevallen speelt de derde kracht een rol die elk voertuig moet overwinnen: de zwaartekracht.

Balans: de lading verdelen

Een tweewielige kar wordt zwaar en moeilijk te besturen als er te veel gewicht op de voor- of achterkant wordt geplaatst. Daarom moet je de kar zo beladen dat het gewicht gelijkmatig over beide zijden van de wielen is verdeeld. Dat kun je eenvoudig controleren: de kar moet enkele seconden in een horizontale positie blijven staan zonder dat je ze aanraakt.

Als er maar één voorwerp wordt vervoerd, dan plaats je het ter hoogte van de wielen. Als je meer spullen vervoert, moet het totale gewicht gelijkmatig over beide zijden worden verdeeld. Het afstemmen van de balans houdt vaak in dat een rugzak van de voorkant naar de achterkant van de kar wordt verplaatst, of omgekeerd.

Je moet de kar zo beladen dat het gewicht gelijkmatig over beide zijden van de wielen is verdeeld.

Een tweewielige kar heeft ook extra ondersteuning nodig om haar horizontaal te houden wanneer ze geparkeerd staat, bijvoorbeeld tijdens het laden of lossen van lading. Anders kan de kar plotseling naar de andere kant kantelen. Onze handkar heeft vier steunbalken, twee aan elke kant. Wanneer de kar rijdt, staan ze in horizontale positie. Wanneer de kar geparkeerd staat, verwijderen we een of meer balken en plaatsen we ze verticaal. Elke balk kan op een andere lengte worden ingesteld, waardoor we de kar op oneffen terrein kunnen stabiliseren. We zetten de balken vast met schroeven.

Afbeelding: De handkar op vier poten. Foto door Kris De Decker.

Afbeelding: De houder voor de steunbalken. Foto door Kris De Decker.

Veel mensen hebben ons gevraagd waarom we geen vierwielige kar hebben gebouwd die niet in evenwicht hoeft te worden gehouden. Vier wielen zouden echter de rolweerstand verdubbelen en daarmee de inspanning die nodig is om de kar voort te duwen. Bovendien is een vierwielige kar minder wendbaar en moeilijker te besturen op oneffen terrein. Je moet ook twee extra wielen aanschaffen en een stuurmechanisme bouwen. Door de geschiedenis heen was de tweewielige handkar (of eenwielige handkar in het geval van China) veel gebruikelijker dan de vierwielige kar. ¹

Bergopwaarts: je hebt hulp nodig

Om moeiteloos te kunnen rijden, heb je min of meer vlak terrein nodig, en dat vind je hier in veel delen van Barcelona. Als je een steile helling oprijdt, voel je plotseling het gewicht van de kar en haar lading. Bergopwaarts rijden met een zwaar beladen kar kan net zo inspannend zijn als traplopen of op volle snelheid fietsen. Mensen zeggen ons dat we een elektromotor op de kar moeten monteren, en dat is perfect mogelijk.

We hebben echter een eenvoudigere oplossing gevonden: indien nodig vragen we hulp aan iemand anders. Onze stuurstang is breed genoeg voor twee of zelfs drie mensen om samen te duwen, wat het bergopwaarts rijden een stuk gemakkelijker maakt. Het toevoegen van een elektromotor en een accu zou het gewicht van het voertuig aanzienlijk verhogen, en heeft daarom alleen zin als je regelmatig heuvels moet beklimmen.

Bergafwaarts: remmen

Als je bergafwaarts gaat, moet je de zwaartekracht tegengaan om te voorkomen dat de handkar de helling af raast, wat erg gevaarlijk zou zijn. In plaats van de kar voort te duwen, moet je hem tegenhouden. Hier hebben fietsers alle voordeel, omdat zij tijdens een afdaling optimaal gebruik kunnen maken van de zwaartekracht.

We hebben het bergafwaarts rijden een stuk gemakkelijker gemaakt door fietsremmen toe te voegen. In combinatie met de grote wielen zorgen de remmen er ook voor dat de handkar van stoepranden of zelfs trappen kan rijden zonder dat ze beschadigd raakt. Ze fungeren ook als handrem door twee spanbanden eromheen vast te zetten. Daardoor kan de kar onbeheerd op een helling of bij harde wind worden achtergelaten.

Afbeelding: De remmen. Foto door Kris De Decker.

Handkarren rijden op het trottoir

Veel mensen denken dat handkarren op de weg horen, tussen de auto’s, of op het fietspad. Dat is niet het geval: je gebruikt ze op het voetpad. Wettelijk gezien bevinden gebruikers van handkarren zich in een vergelijkbare positie als andere voetgangers die een kleinere handkar voortduwen, zoals een kinderwagen. Het enige verschil is dat, wanneer ze gedwongen worden de weg op te gaan omdat er geen trottoir is of dit geblokkeerd is, handkargebruikers aan de rechterkant van de weg moeten lopen, terwijl andere voetgangers aan de linkerkant moeten lopen. Tot nu toe heeft de politie ons slechts één keer tegengehouden, en toen waren ze gewoon nieuwsgierig.

We konden geen verkeersregels vinden die de afmetingen van een handkar beperken, althans niet in de paar landen die we hebben onderzocht, waaronder Spanje en Nederland. In de praktijk zijn er echter duidelijke beperkingen. Als je voertuig breder is dan de ruimte tussen de verkeerspalen die auto’s uit voetgangersstraten houden, worden alle voetgangerszones ontoegankelijk. Je moet ook rekening houden met andere obstakels op het trottoir, zoals bouwsteigers. Bijgevolg is het zelden praktisch om een handkar te bouwen die meer dan een meter breed is.

Afbeelding: Kozimo duwt de handkar door een smalle doorgang. Foto door Kris De Decker.

Barcelona heeft in het algemeen zeer brede trottoirs. We hoeven de weg zelden te delen met auto’s of fietsers. Dat is natuurlijk niet in elke stad het geval, en dan wordt het gebruik van een handkar minder aantrekkelijk. Het gebruik van een handkar op de weg of het fietspad is nogal gevaarlijk omdat de andere voertuigen veel sneller rijden.

Respect voor andere voetgangers

Het besturen van een grote handkar op het trottoir vraagt je volledige aandacht. Je wilt geen obstakels raken, en je wilt zeker niet iemands benen raken. Je moet de kar besturen met respect voor andere voetgangers en hun huisdieren (sommige honden beginnen naar het voertuig te blaffen). Over het algemeen is de handkar zeer veilig in het gebruik omdat ze met een zeer lage snelheid rijdt. Dat maakt ongevallen in de eerste plaats minder waarschijnlijk en minder ernstig als ze toch gebeuren. Je hebt ook een zeer goed overzicht over je voertuig, veel beter dan bij een auto of een fiets. Zolang je je ogen op de handkar gericht houdt, is het onwaarschijnlijk dat je iets of iemand raakt.

Onze handkar is echter zo stil dat mensen ons niet horen aankomen. We hebben een fietsbel toegevoegd om mensen te waarschuwen, maar we hopen in de toekomst een beter geluid te vinden: elk voertuig heeft zijn eigen soort geluid nodig. We hebben ook een bel nodig voor tegemoetkomende voetgangers die tijdens het lopen op hun telefoon kijken en verwachten dat anderen ruimte maken. Met de handkar kunnen we die ruimte niet altijd maken. Onze handkar heeft ook voor- en achterlichten, aangesloten op een USB-powerbank die onder het platform is gemonteerd. Lichten zijn erg handig op trottoirs, zowel overdag als ’s nachts, omdat ze het voertuig beter zichtbaar maken. Bovendien zijn lichten essentieel als je na zonsondergang de weg op moet.

Zelfs in Barcelona kunnen de trottoirs druk zijn, en dan vertraagt de handkar aanzienlijk. Omdat er weinig kans is om iemand in te halen, blijven we vaak achter de langzaamste voetgangers hangen.

Afbeeldingen: Kris De Decker duwt de handkar door Barcelona. Foto's door Guillaume Lion.

Een handkar is niet moeilijk te besturen, maar tegenwoordig hebben mensen in geïndustrialiseerde samenlevingen er geen ervaring mee. Naast oplettend rijden, moet je ook voorzichtig zijn bij het omgaan van een hoek (neem de bocht zo ruim mogelijk) en wanneer je een garage of een andere uitgang verlaat (trek de kar in plaats van haar te duwen). Tegen de tijd dat je aankomend verkeer ziet, staat er al 2 meter van je handkar op de weg of om de hoek.

Waarom geen fietskar?

Bijna iedereen die de handkar voor het eerst ziet, stelt dezelfde vraag: hoe bevestig je ze aan een fiets? Dat doe je niet. Je duwt de kar terwijl je loopt. Als we dat zeggen, volgt er een stilte. Het duwen van een handkar lijkt een stap te ver terug, zelfs voor mensen die zich inzetten voor een duurzamere levensstijl. Waarom zou je een handkar duwen als je net zo goed een veel snellere fietskar of een bakfiets kunt gebruiken?

Er zijn verschillende praktische redenen om voor een handkar te kiezen in plaats van een fietskar, en we hebben er al veel genoemd. Ten eerste kun je met een handkar overal komen waar een voetganger kan komen, terwijl fietsers vaak van hun fiets moeten afstappen en deze moeten duwen – net als bij een handkar. Een handkar is ook wendbaarder. Hoewel de kar 2,5 meter lang is, kost het slechts twee seconden en weinig ruimte om hem te draaien en in de tegenovergestelde richting te lopen van waar je vandaan kwam.

Waarom zou je een handkar duwen als je net zo goed een veel snellere fietskar of een bakfiets kunt gebruiken?

Een handkar kan ook groter worden gebouwd dan een fietskar. Hoewel het perfect mogelijk is om een fietskar te bouwen die even groot is als onze handkar, zou de hogere snelheid ervan een veel groter risico op ongelukken en schade met zich meebrengen, zowel voor de kar zelf als voor andere weggebruikers. Als fietskar zou hij bovendien steviger moeten worden gemaakt en zou er een geavanceerder mechanisme nodig zijn om de remmen te bedienen.

Dit alles betekent niet dat fietskarren een slecht idee zijn. We hebben de handkar voornamelijk gebruikt voor tochten tussen de 5 en 10 km, wat neerkomt op één tot twee uur lopen. Voor langere afstanden heeft de fietskar het duidelijke voordeel van snelheid. Als je 40 km moet afleggen, zou je met een handkar acht uur onderweg zijn, tegenover slechts twee uur met een fietskar.

Afbeelding: Guilhem Senges, die de metalen onderdelen voor het voertuig bouwde, duwt de handkar naar een lasklus een paar straten verderop in de buurt. Foto door Kris De Decker.

De voordelen van langzaam reizen

Als mensen ons vragen waarom we de kar niet als fietskar gebruiken, kunnen we ook anders antwoorden: waarom die haast? De keuze om met het traagst mogelijke vervoermiddel te reizen is subversief, omdat het vraagtekens plaatst bij waarden die we in de moderne wereld als vanzelfsprekend beschouwen, zoals snelheid en functionaliteit.

Voor veel mensen lijkt het duwen van een handkar tijdverspilling, maar onze ervaring is precies het tegenovergestelde. Elke tocht is een avontuur en we kijken er altijd naar uit om ze weer te gebruiken. Het is een genot om met het voertuig te rijden; het lijkt meer op het besturen van een boot dan op het besturen van een landvoertuig. Het is gemakkelijk om een praatje te maken met andere voetgangers, die vaak erg nieuwsgierig zijn naar ons voertuig. En dat maakt dat de rit nog langer duurt.

Voor veel mensen lijkt het duwen van een handkar tijdverspilling, maar onze ervaring is precies het tegenovergestelde.

Het rijden met een handkar voelt heel anders dan het gebruik van andere vervoersmiddelen. Als mensen lopen, kunnen ze meestal niet veel meenemen, zowel qua gewicht als qua volume. Met de handkar daarentegen kun je met heel veel spullen binnen handbereik comfortabel wandelen: drankjes, eten, een geluidsinstallatie, boeken, extra kleding. Bovendien heb je een groot platform, waarop je kunt uitrusten en anderen kunt uitnodigen om hetzelfde te doen. Het wordt een voertuig om mee rond te zwerven en om contact te maken met andere mensen.

Afbeelding: Het is een plezier om met de handkar te rijden. Model: Rocío Sánchez. Foto door Kris De Decker.

Afbeelding: De handkar met regenbescherming. Foto door Kris De Decker.

Accessoires voor de handkar

Toen de handkar haar nut als transportmiddel had bewezen, begon Kozimo met het ontwerpen en bouwen van extra onderdelen om de toepassingsmogelijkheden uit te breiden. Deze onderdelen maken gebruik van het platform met latten en de houders voor de steunbalken. Helaas liep Kozimo’s stage ten einde voordat we al deze uitbreidingen uitvoerig konden testen, maar de beperkte ervaring die we tot nu toe hebben opgedaan, laat zien dat de handkar veel meer kan zijn dan alleen een transportmiddel voor goederen.

Passagierszitje

De eerste, en misschien wel belangrijkste toevoeging, is een opklapbaar zitje. Hoewel onze handkar meestal door één persoon wordt gebruikt, zijn twee personen ideaal, vooral voor langere tochten. Dankzij het zitje kan de ene persoon de kar voortduwen terwijl de andere in de kar uitrust.

Zolang de weg vlak is, vereist het extra gewicht van de passagier geen aanzienlijk grotere inspanning om de kar voort te duwen. Daardoor kunnen twee personen sneller of verder reizen op één dag. Bij het beklimmen van heuvels of bruggen stapt de passagier van het zitje af. Indien nodig helpt hij of zij ook mee met het voortduwen van de kar.

De ene persoon kan de kar voortduwen terwijl de andere in het voertuig uitrust, waardoor twee personen een grotere afstand per dag kunnen afleggen.

Een extra paar ogen op de weg is ook handig. Het zitje kan in twee posities worden gezet: zowel de passagier als de bestuurder kunnen in dezelfde richting kijken, of tegenover elkaar zitten, wat het makkelijker maakt om te praten en de passagier in staat stelt om als achteruitkijkspiegel te fungeren.

We gebruikten het zitje tijdens een dagtrip van 30 km langs de kust van Catalonië, Spanje, om spullen van mijn oude naar mijn nieuwe woning te vervoeren. Voor één persoon zou dit een uitputtende tocht zijn geweest. Er waren echter meerdere mensen op de heenweg en twee mensen op de terugweg. Het feit dat we af en toe konden uitrusten – zonder te stoppen – maakte een groot verschil, vooral op de terugweg. Een extra persoon bleek ook nuttig toen er onverwachte obstakels opdoken. Zo was er bijvoorbeeld een brug in reparatie, waardoor we de kar over de rotsen, over het strand en weer de rotsen op moesten dragen.

Afbeelding: Een opklapbaar zitje op de kar. Foto door Kris De Decker.

Afbeelding: Kozimo rijdt met de handkar langs de kust. Linda Osusky filmt terwijl ze uitrust op het zitje. Foto door Kris De Decker.

Afbeeldingen: Een brug in reparatie dwingt ons de handkar over de rotsen te dragen. Foto's door Linda Osusky.

Kantoor voor digitale nomaden

Als tweede toevoeging hebben we de stoel gecombineerd met een werktafel die tevens dienst doet als zonne-energiecentrale, waardoor een kantoor voor digitale nomaden ontstaat. De tafel past op de zijkanten van de handkar en kan naar voren en achteren worden geschoven. Het zonnepaneel kan horizontaal worden geplaatst of in verschillende hoeken worden gekanteld. Het kan een laptop of elk ander apparaat opladen dat maximaal 100 watt vermogen nodig heeft.

Als je met z’n tweeën reist, kan de ene persoon aan de tafel werken terwijl de andere rijdt. Als je alleen bent, kun je het voertuig naar het dichtstbijzijnde park of strand rijden, de vier steunpoten uitklappen en de hele dag werken. In 2016 maakte ik mijn thuiskantoor zelfvoorzienend met zonnepanelen op de vensterbanken. Tien jaar later zijn zowel het kantoor als de zonnepanelen mobiel geworden.

Afbeeldingen: Kantoor voor digitale nomaden. Foto's door Kris De Decker.

Afbeelding: Kantoor voor digitale nomaden. Foto door Kris De Decker.

Duurzame energiecentrale

Hoewel we slechts één structuur voor zonnepanelen hebben gebouwd, is het platform van de handkar groot genoeg om in totaal vier zonnepanelen van 100 watt mee te nemen. Dat zou ons 400 watt aan zonne-energie opleveren voor een concert of als noodstroomvoorziening. De handkar kan ook de twee fietsgeneratoren vervoeren die Low-tech Magazine in Barcelona heeft. Daardoor stelt de kar ons in staat om snel stroom te leveren binnen een straal van enkele kilometers. De handkar kan overdag ook naar een zonnige plek worden gerold, waar ze een accubank oplaadt om een huishouden ’s nachts en bij slecht weer van stroom te voorzien.

Mobiel huis

Als je dezelfde dag nog naar huis wilt, bedraagt het bereik van de handkar ongeveer 40-80 km (8-16 uur lopen). Maar in mijn geval dwingt niemand me om dezelfde dag nog terug te keren. Ik zou de handkar ook voor langere tochten kunnen gebruiken, vooral omdat ze me een slaapplaats biedt.

De vier steunpoten die het in- en uitladen van de kar vergemakkelijken, kunnen ook worden gebruikt om het voertuig in een bed te veranderen. Nadat Kozimo terug naar Nederland was gegaan, kocht ik een opvouwbaar matras dat precies op het platform past. De rest van de lading kan ik ’s nachts onder de kar opbergen. Als alternatief zou ik een passagier die in het bed ligt kunnen voortduwen, waardoor het voertuig verandert in een volwassen versie van een kinderwagen.

Afbeeldingen: Een opvouwbare matras op de handkar. Foto's door Kris De Decker.

Afbeelding: Een muskietennet op de handkar. Foto's door Kris De Decker.

Kozimo heeft ook vier steunpoten gemaakt die bijna twee meter lang zijn. Ik kan ze gebruiken om een tent rond het bed op te zetten en de constructie te bedekken met modern tentdoek, wollen dekens of een muskietennet. Aan de grote stokken kan ook de was drogen. Bovendien zou ik de steunpoten in verschillende combinaties kunnen gebruiken om de kar om te bouwen tot een podium, beursstand, marktkraam of een bioscoop- of presentatiescherm.

De stoel, tafel, zonnepaneel, slaapmatras en langere stokken kunnen allemaal tegelijkertijd op de handkar worden vervoerd, terwijl er voldoende ruimte overblijft voor andere bagage. Dat betekent dat ik in principe in het voertuig zou kunnen werken, wonen en reizen, waardoor het een nomadisch huis wordt. Het past ergens tussen het tiny house op wielen, de tipi en de daklozenhut in. De huurprijzen in Barcelona zijn flink gestegen, dus ik kan het net zo goed eens proberen.

Afbeelding: De handkar is ingepakt voor een langere reis. Foto door Kris De Decker.

Zeilen en rolschaatsen met de handkar

Tot slot heeft Kozimo een klein zeil voor de handkar gemaakt om bij een stevige wind te helpen met het voortduwen van een zware lading; het voertuig wordt soms langs de kust gebruikt. Natuurlijk haalden we de inspiratie bij de historische Chinese kruiwagen, die ook soms met een zeil werd uitgerust. We zouden de snelheid van de handkar kunnen verhogen door een groter zeil te gebruiken en dit te combineren met rolschaatsen, inline skates of een skateboard. In dat geval zou de kar de bestuurder voorttrekken bij een stevige wind.

Afbeeldingen: De handkar uitgerust met een 1m2 zeil. Model: Iris De Decker. Foto's door Kris De Decker.

Het is ook mogelijk om de kar voort te duwen terwijl je rolschaatsen, inline skates of een elektrische eenwieler gebruikt, zonder zeil. Voorlopig hebben we een eerste kleine test gedaan op vlak terrein met inline skates, en dat werkte verbazingwekkend goed. Als je genoeg lading meeneemt, trekt de kinetische energie van een door skates aangedreven handkar je regelmatig vooruit, zelfs zonder zeil. Voor een langere tocht passen zowel rolschaatsen als een zeil op de kar, zodat je ze kunt gebruiken wanneer de gelegenheid zich voordoet.

De hogere snelheden brengen uiteraard meer risico’s met zich mee en zullen hoogstwaarschijnlijk tot problemen met de politie leiden. Hogere snelheden vereisen voldoende ruimte, vrij van voetgangers. Daardoor komt de handkar bijna altijd op de weg terecht, tussen de auto’s, aangezien de meeste fietspaden niet breed genoeg zijn. Het laat echter zien dat duurzame voertuigen vele verschillende vormen kunnen aannemen, als we ze maar de ruimte zouden geven om tot bloei te komen. Er zijn meer dan genoeg wegen die geschikt zijn voor zeilende en rolschaatsende handkarren; we moeten alleen van al die auto’s af.

Afbeeldingen: Julia Steketee duwt de handkart op inline skates. Foto's door Kris De Decker.

Handkar ontwerp en constructie: Kozimo, Guilhem Senges.
Foto’s: Kris De Decker, Linda Osusky, Guillaume Lion.
Met dank aan: AkashaHub Barcelona, Carmen Tanaka, Gaston Quispe Castros, Linda Osusky, Guillaume Lion, Rocío Sánchez, Iris De Decker, Lili-Roos Noeyens, Julia Steketee, Tim Rudolph, Guilherme Maglio, Selcen Küçüküstel.
Marie Verdeil en Roel Roscam Abbing hielpen bij de selectie van de foto’s.

Bulliet, Richard W. The wheel: inventions and reinventions. Columbia University Press, 2016. ↩︎ ↩︎
Het geniale ontwerp van de Chinese kruiwagen, Kris De Decker, Lowtech Magazine, 2011. https://qelnixcor.cloud/nl/2011/12/how-to-downsize-a-transport-network-the-chinese-wheelbarrow/ ↩︎
Je zou een handkar kunnen bouwen met stevigere wielen, bijvoorbeeld met robuuste rolstoelwielen (geschikt voor maximaal 350 kg) of met wielen van een bakfiets. Stevigere wielen zijn echter meestal breder, waardoor de rolweerstand toeneemt. Het zou ook moeilijker worden om deze zwaardere lasten een steile helling op te duwen. ↩︎

Plastic afval in de brandstoftank?

Sun, 19 Nov 2023 00:00:00 +0000

Afbeelding: Deze auto rijdt op plastic. Foto: Gijs Schalkx.

Van houtgas tot plastic afval

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden veel gemotoriseerde voertuigen op het Europese vasteland omgebouwd om op brandhout te rijden. ¹ Dat gebeurde als gevolg van de rantsoenering van fossiele brandstoffen. Voertuigen op houtgas waren een niet zo elegant alternatief voor hun neefjes op benzine, maar hun actieradius was vergelijkbaar met de elektrische voertuigen van vandaag. Alleen al in Duitsland reden tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog ongeveer 500.000 auto’s, bussen en vrachtwagens op houtgas. Een nog omslachtiger alternatief was het gaszakvoertuig. ²

Tegenwoordig is er veel minder brandhout beschikbaar dan in de jaren 1940, vooral in geïndustrialiseerde gebieden. Dus wat zou de oplossing zijn voor de onderbreking van benzine of elektriciteit in de Derde Wereldoorlog? De Nederlandse ontwerper Gijs Schalkx vond een andere brandstofvoorraad, die overvloedig aanwezig is: plastic afval. De productie van plastic begon pas in de jaren 1950, na de Tweede Wereldoorlog. Sindsdien is plastic een steeds populairder materiaal geworden, met een wereldwijde jaarlijkse productie van 460 miljoen ton in 2019 - twee keer zoveel als in 2000 en acht keer zoveel als in 1976. ³⁴

Afbeelding: dieselproductie op het dak. Foto: Gijs Schalkx.

Plastic wordt gemaakt van fossiele brandstoffen, en het proces kan worden omgedraaid. Gijs Schalkx heeft een afgedankte Volvo 240 omgebouwd om op diesel te rijden die hij maakt van het plastic afval dat hij verzamelt. Een “de-raffinaderij” zet plastic afval weer om in brandstof en staat op de bagagedrager van de auto. Het voertuig is daarmee onafhankelijk van de infrastructuur voor fossiele brandstoffen. Het plastic afval wordt in een ketel verhit tot ongeveer 700 graden Celsius, waarna het verdampt. Het gas koelt vervolgens af en condenseert op een uur tijd tot brandstof. Gijs verzamelt die in plastic flessen - zelf de grondstof voor de diesel die ze bevatten. De brandstof lijkt op Coca-Cola - een van de grootste producenten van plastic afval.

Hoe ver kunnen we rijden op plastic afval?

Brandstof maken kan terwijl de auto rijdt, maar Gijs heeft de twee activiteiten om veiligheidsredenen gescheiden gehouden. Met een snelheid van 80 km/u rijdt zijn Volvo 240 een afstand van 7 kilometer per kilogram plastic (wat overeenkomt met 14 kg plastic per 100 gereden km). Dat is inclusief de brandstof die wordt gebruikt om het plastic afval op het dak op te warmen (1 kg plastic levert 0,5 liter diesel op), zodat het brandstofverbruik op 7.14 liter per 100 km uitkomt. Plastic afval is een nogal volumineus materiaal, en er zijn meerdere vuilniszakken vol plastic afval nodig om één liter brandstof te maken. Schalkx is van plan om een kleine shredder te gebruiken om het volume van het plastic afval dat hij verzamelt te verminderen, maar voorlopig vertrouwt hij op een voorraad afgedankt plastic granulaat van een buurman, bestaande uit PET en HDPE.

Afbeelding: Gijs Schalkx stopt plastic afval in de stookketel. Foto: Gijs Schalkx.

Hoe ver zouden we kunnen rijden als we al het plastic afval zouden omzetten in brandstof? Nederland produceerde in 2017 ruwweg 1.650 kiloton plastic afval (1.650.000.000 kg), genoeg om 11,55 miljard km (11.550.000.000 km) te rijden. ⁵ Dat komt overeen met ongeveer 1/10e van de kilometers afgelegd door alle Nederlandse personenauto’s in 2021 (114,3 miljard km). ⁶ Op kleinere schaal rijdt het gemiddelde personenvoertuig in Nederland 12.000 km per jaar, waarvoor elke bestuurder en zijn of haar passagiers 1.714 kg plastic zouden moeten inzamelen. Langs de andere kant zou zelfs de huidige hoeveelheid plastic afval per hoofd van de bevolking in Nederland (97 kg) genoeg zijn om 679 kilometer te rijden - misschien voldoende voor degenen die hun auto verstandig gebruiken. De hoeveelheid plastic afval groeit sneller dan het aantal auto’s, zodat we in de toekomst steeds langere afstanden zouden kunnen rijden. ⁷

Hoe duurzaam is rijden op plastic afval?

Een voertuig op plastic afval laten rijden heeft voordelen. Zo kunnen medici bijvoorbeeld ambulances besturen zonder regelmatige brandstoftoevoer in een oorlogsgebied. Maar hoe presteert een voertuig dat op plastic afval rijdt in tijden van vrede? Plastic afval is immers een enorm probleem en de auto van Gijs Schalkx maakt er komaf mee. Aangezien wereldwijd minder dan 10% van het plastic afval wordt gerecycled, zou het dan zinvol zijn om mensen aan te moedigen hun voertuigen om te bouwen om op dieselolie van plastic afval te rijden? Het zou zeker een betaalbaarder alternatief zijn voor elektrische auto’s, maar hoe zit het met de koolstofuitstoot?

Aan de ene kant is de koolstofuitstoot van de Volvo 240 bijna nul: Gijs vond de meeste onderdelen - inclusief de auto zelf - op de vuilnisbelt, andere op de tweedehandsmarkt. ⁸ Daarentegen voegt de productie van nieuwe voertuigen - vooral elektrische - een aanzienlijke koolstofuitstoot toe voordat ze hun eerste kilometer afleggen. Conventionele auto’s hebben ook een uitgebreide infrastructuur nodig voor de productie en distributie van brandstof en elektriciteit, waarvan de bouw en het onderhoud nog meer uitstoot toevoegt. Bij de Volvo ligt de brandstofinfrastructuur op het dak, gebouwd van schroot.

Afbeelding: Gijs Schalkx in zijn auto. Het ontwerp is een knipoog naar de houtgasauto's van andere Nederlanders, Dutch John en Joost Conijn. Foto: Frank Hanswijk.

Afbeelding: Het interieur van de auto. Foto: Frank Hanswijk.

Aan de andere kant is de CO2-uitstoot van de brandstofproductie en -verbranding niet lovenswaardig. Ten eerste is er de verbranding van plastic op het dak van de auto. Om 1 liter diesel te maken, moet 1 kg plastic worden verbrand, wat resulteert in 2-2,7 kg koolstofuitstoot. ⁹ Ten tweede is er de verbranding van de diesel tijdens het rijden, die 2,7 kg kooldioxide per liter uitstoot. ¹⁰ Samen wordt dat 4,7 tot 5,4 kg CO2 per liter. Bij een brandstofverbruik van 7,4 liter per 100 km stoot de Volvo dus 33,6 tot 38,6 kg broeikasgassen per 100 km uit.

Daarentegen bedraagt de uitstoot van de gemiddelde auto op fossiele brandstoffen in Europa 25,8 kg CO2/100 km, inclusief de productie van ruwe olie, de raffinage van brandstof en de productie van het voertuig. ¹¹ De uitstoot van een kleine elektrische auto zoals de Nissan Leaf bedraagt 10,9 kg CO2/100 km in Europa, inclusief de uitstoot van fossiele brandstoffen om elektriciteit te produceren. ¹¹ De Volvo stoot dus 1,5 keer meer CO2 uit dan de gemiddelde auto op fossiele brandstoffen in Europa, en 3 tot 4 keer meer dan een kleine elektrische auto. Het verschil zal iets kleiner zijn, omdat de gegevens voor de andere auto’s niet de uitstoot voor de bouw van de olie- en energie-infrastructuur bevatten. Het is echter onwaarschijnlijk dat dit de balans zal doen doorslaan.

Er zijn verschillende redenen voor de hoge koolstofuitstoot. Ten eerste is de productie van brandstof door het verbranden van plastic op het dak vier keer koolstofintensiever dan de productie van brandstof uit ruwe olie in een raffinaderij. ¹² Ten tweede dateert de Volvo uit 1980, toen auto’s een hoger brandstofverbruik hadden. Gijs Schalkx: “Hypothetisch gezien zou je een nieuwere auto kunnen ombouwen om op plastic afval te rijden en een veel lagere koolstofuitstoot hebben. Ook de raffinaderij is een van de eerste in zijn soort en kan door echte ingenieurs nog efficiënter worden gemaakt. Olieraffinaderijen worden al meer dan 100 jaar ontwikkeld. Nieuwere auto’s hebben echter een elektronische motorsturing die het gebruik van alternatieve brandstoffen verhindert.”

Externaliseren van vervuiling

Koolstofuitstoot is niet de enige zorg. Door de chemicaliën die aan plastic worden toegevoegd, verspreidt de verbranding ervan toxische stoffen in lucht, water en bodem. Kortom, niemand die bij zijn volle verstand is zal het gebruik van plastic afval als brandstof aanmoedigen. Het is echter leerzaam om de motieven achter deze unanieme conclusie te onderzoeken. Veel van het plastic afval dat de Volvo 240 verbrandt, verbrandt sowieso. Niet in auto’s maar in verbrandingsovens. Dat geldt voor 44% van het plastic afval in Europa. ¹³ Uit die plastic verbranding wordt elektriciteit geproduceerd, die vervolgens elektrische auto’s kan opladen. Hoe is dat duurzamer dan plastic verbranden op het dak van je auto?

Afbeelding: Het verbranden van plastic. Foto: Gijs Schalkx.

De koolstofuitstoot is hetzelfde. De luchtvervuiling ook, hoewel het makkelijker is om een rookgasreiniger op honderden verbrandingsovens te plaatsen dan op miljoenen auto’s. Het belangrijkste verschil is dat het verbranden van plastic afval in verbrandingsovens velen van ons in staat stelt om de neveneffecten van autorijden te externaliseren. Een verbrandingsoven staat meestal in een arme buurt, waar hij kanker en andere gezondheidsproblemen veroorzaakt, ondanks de rookgasreiniging. Ondertussen produceert hij elektriciteit voor elektrische auto’s die rondrijden in de milieuzones van welgestelde buurten.

Internaliseren van vervuiling

Schalkx’ Volvo daarentegen internaliseert alle neveneffecten van autorijden. De Volvo is geen plezier om in te rijden, althans niet regelmatig. Hij is vies. Het interieur stinkt naar plastic, wat niet gezond kan zijn - Gijs houdt de ramen van de auto altijd open, ongeacht het weer. Bovendien moet hij veel tijd besteden aan het verzamelen van plastic en het maken van brandstof, en al deze nadelen doen hem twee keer nadenken voordat hij achter het stuur kruipt. Het is onwaarschijnlijk dat Schalkx 12.000 km per jaar zal rijden, en dus zal hij uiteindelijk minder vervuilen dan de bestuurders van duurzaam ogender auto’s die geen van deze problemen kennen.

Op de een of andere manier hebben de Nederlandse autoriteiten, die niet bekend staan om hun toegeeflijkheid, de auto na inspectie officieel goedgekeurd. Schalkx rijdt belastingvrij en mag - dankzij het feit dat zijn auto een oldtimer is - milieuzones in, waar hij naast de nieuwste elektrische SUV parkeert. Rechtvaardigheid is de wereld nog niet uit.

Afbeelding: Plastic flessen met brandstof. Foto: Kris De Decker.

Afbeelding: Een deel van de raffinaderij op het dak, waarop de luchtblazer voor de oliebrander te zien is. Deze is gemaakt van een oude kachelventilator van de Volvo. Foto: Gijs Schalkx.

Afbeelding: Een deel van de raffinaderij op het dak, waarop de oliebrander in Ursutz-stijl te zien is die de raffinaderij heet stookt. Foto: Gijs Schalkx.

Afbeelding: Gijs Schalkx repareerde de auto met schrootstaal. Foto: Gijs Schalkx.

Afbeelding: Gijs Schalkx heeft de auto gestript tot de essentie. Foto: Kris De Decker.

Houtgasauto’s: Brandhout in de brandstoftank, Kris De Decker, Low-tech Magazine, 2010. https://qelnixcor.cloud/2010/01/wood-gas-vehicles-firewood-in-the-fuel-tank/ ↩︎
Gas Bag Vehicles, Kris De Decker, Low-tech Magazine, 2011. https://qelnixcor.cloud/2011/11/gas-bag-vehicles/ ↩︎
https://www.statista.com/statistics/282732/global-production-of-plastics-since-1950/ ↩︎ ↩︎
https://www.oecd.org/environment/plastic-pollution-is-growing-relentlessly-as-waste-management-and-recycling-fall-short.htm ↩︎
https://ce.nl/publicaties/plasticgebruik-en-verwerking-van-plastic-afval-in-nederland/ ↩︎
https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/verkeer/verkeersprestaties-personenautos#:~:text=Van%20de%20114%2C3%20miljard,overige%20kilometers%20werden%20zakelijk%20gereden. ↩︎
De kunststofindustrie verbruikt nu 14% van de totale olieproductie, tegenover slechts 4% in 2012. Tegen 2050 zal het aandeel van de kunststofindustrie naar verwachting 20% van de olieproductie bedragen. Bronnen: https://e360.yale.edu/features/the-plastics-pipeline-a-surge-of-new-production-is-on-the-way & https://www.reuters.com/business/environment/big-oils-plastic-boom-threatens-uns-historic-pollution-pact-2022-03-04/ & https://oilprice.com/Energy/Energy-General/How-Much-Crude-Oil-Does-Plastic-Production-Really-Consume.html See also ³ ↩︎
Nieuwe onderdelen in de auto zijn brandstofslangen, koelvloeistofslangen, verf, banden, remleidingen en remblokken. De meeste hiervan waren nodig om door de inspectie te komen. ↩︎
Rubio-Domingo, Gabriela, et al. “Making Plastics Emissions Transparent.” COMET. Last modified February 2022. https://ccsi. columbia. edu/sites/default/files/content/COMET-making-plastics-emissions-transparent. Pdf (2022). https://ccsi.columbia.edu/sites/default/files/content/COMET-making-plastics-emissions-transparent.pdf. ↩︎
https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1742-6596/2307/1/012025/pdf ↩︎
https://www.carbonbrief.org/factcheck-how-electric-vehicles-help-to-tackle-climate-change/ ↩︎ ↩︎
https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC85326 ↩︎
https://www.oecd.org/environment/plastic-pollution-is-growing-relentlessly-as-waste-management-and-recycling-fall-short.htm#:~:text=Another%2019%25%20is%20incinerated%2C%2050,environments%2C%20especially%20in%20poorer%20countries. ↩︎

Kunnen we de fiets weer duurzaam maken?

Tue, 28 Feb 2023 00:00:00 +0000

Illustratie: [Diego Marmolejo](https://www.instagram.com/ddidak/).

Fietsen is duurzaam, maar hoe duurzaam is de fiets?

Fietsen is een van de meest duurzame vormen van transport. Meer fietsgebruik vermindert het verbruik van fossiele brandstoffen en vervuiling, bespaart ruimte en verbetert de volksgezondheid en veiligheid. De fiets zelf is er echter in geslaagd om milieukritiek te ontlopen. ¹² Als de milieu-impact van de fiets wordt berekend, is dat bijna altijd in vergelijking met autorijden. Het resultaat is voorspelbaar: de fiets is duurzamer dan de auto. Dergelijk onderzoek kan mensen stimuleren om vaker te fietsen, maar zet fabrikanten niet aan om hun fietsen zo duurzaam mogelijk te maken.

Voor dit artikel heb ik academische studies geraadpleegd die verschillende soorten fietsen met elkaar vergelijken of zich richten op het productiestadium van een bepaalde tweewieler. Dat soort onderzoek was tot drie of vier jaar geleden vrijwel onbestaande. Aan de hand van het beschikbare materiaal vergelijk ik verschillende generaties fietsen. In een historische context wordt duidelijk dat het energieverbruik bij de productie van een fiets toeneemt, terwijl de levensduur korter wordt. Het resultaat is een groeiende ecologische voetafdruk. Die trend heeft een duidelijk begin. De fiets ontwikkelde zich heel langzaam tot het begin van de jaren 1980 en onderging toen plotseling een snelle opeenvolging van veranderingen die tot op de dag van vandaag voortduurt.

Er zijn geen studies over fietsen van vóór de jaren tachtig. Levenscyclusanalyses, die het grondstoffengebruik van een product van “wieg” tot “graf” onderzoeken, ontstonden pas in de jaren 1990. De maatstaf voor een duurzame fiets staat echter in de kamer waar ik dit schrijf. Het is mijn Gazelle Champion racefiets uit 1980 - nu 43 jaar oud. Ik kocht hem tien jaar geleden in Barcelona van een lange Duitse man die de stad verliet. Hij had tranen in zijn ogen toen ik ermee weg wandelde. Ik heb een tweede fiets in Barcelona, een Mercier uit 1978. Dat is mijn reservevoertuig voor het geval de andere kapot gaat en ik niet de tijd heb voor onmiddellijke reparaties. Ik heb nog twee racefietsen gestald in België, waar ik ben opgegroeid en waar ik nog steeds een paar keer per jaar naartoe reis (per trein, niet per fiets). Het gaat om een Plume Vainqueur van eind jaren zestig en een Ventura uit de jaren zeventig.

De belangrijkste reden waarom ik voor oude fietsen heb gekozen, is dat ze veel beter zijn dan nieuwe fietsen. De meeste mensen beseffen dat niet, dus ze zijn ook veel goedkoper. Mijn vier fietsen hebben me in totaal slechts 500 euro gekost. Daarmee zou ik slechts één goedkope nieuwe racefiets kunnen kopen, en zo’n tweewieler gaat zeker geen 40 tot 50 jaar mee – zoals we zullen zien. Natuurlijk zijn niet alleen oude racefietsen beter. Hetzelfde geldt voor andere soorten fietsen die gebouwd zijn voor de jaren tachtig. Ik rijd op racefietsen omdat ik relatief lange afstanden afleg, meestal tussen 35 en 50 km heen en terug.

Beeld: De fiets die ik het meest gebruik, een Gazelle Champion uit 1980. Hij heeft minstens 30.000 km afgelegd sinds ik hem kocht in 2013.

Waar fietsen van gemaakt zijn

De eerste belangrijke verandering in de fietsindustrie was de overgang van stalen naar aluminium fietsen. Voor de jaren tachtig waren vrijwel alle fietsen van staal. Ze hadden een stalen frame, wielen, componenten en onderdelen. Tegenwoordig zijn bijna alle fietsframes en wielen gemaakt van aluminium. Hetzelfde geldt voor veel andere fietsonderdelen. Meer recentelijk hebben steeds meer fietsen frames en wielen van koolstofvezelcomposieten. Sommige fietsframes zijn gemaakt van titanium of roestvrij staal. De productie van al deze materialen kost meer energie dan de productie van staal. Bovendien kunnen staal en aluminium worden gerecycleerd en gerepareerd, terwijl composietvezels alleen kunnen worden gedowncycled en slecht kunnen worden gerepareerd. ³

Verschillende studies hebben de energie- en CO2-kosten vergeleken van fietsframes en andere onderdelen van deze verschillende materialen – die allemaal verschillende sterkte-gewichtsverhoudingen hebben. Dat onderzoek heeft enkele beperkingen. Wetenschappers gebruiken ruwe methoden omdat ze geen gedetailleerde gegevens hebben van de productieprocessen van fietsen, en sommige studies zijn afkomstig van fabrikanten die onderzoekers betalen om de duurzaamheid van hun producten te beoordelen. Maar alles bij elkaar zijn de resultaten behoorlijk consistent. Om het kort te houden, concentreer ik me op de uitstoot (CO2 = CO2-equivalenten) en negeer ik andere milieueffecten.

Vóór de jaren tachtig werden vrijwel alle fietsen van staal gemaakt.

Reynolds, een Britse fabrikant die bekend staat om zijn fietsbuizen, ontdekte dat het maken van een stalen frame 17,5 kg CO2 kost, terwijl een frame van titanium of roestvrij staal ongeveer 55 kg CO2 per frame kost – drie keer zoveel. ⁴ Een onderzoek voor Starling Cycles, een zeldzame producent van stalen mountainbikes, concludeerde dat een typisch carbon frame zestien keer meer energie verbruikt dan een stalen frame. ⁵ (Dat zou 280 kg CO2 zijn). Een onafhankelijke studie uit 2014 – de eerste in zijn soort – berekende de voetafdruk van een aluminium racefietsframe met carbon vork van het merk “Specialized”. De onderzoekers stelden vast dat de productie ervan 2.380 kilowattuur primaire energie en meer dan 250 kg CO2 kost – ruwweg veertien keer die van een stalen frame (zonder vork) zoals berekend door Reynolds. ²

Een fiets is meer dan een frame alleen. Levenscyclusanalyses van hele fietsen tonen aan dat de ecologische voetafdruk van alle andere onderdelen minstens even groot is als die van een stalen frame. ⁶ Wetenschappers hebben berekend dat de CO2-uitstoot van een stalen fiets over de gehele levensduur 35 kg CO2 bedraagt, vergeleken met 212 kg CO2 voor een aluminium fiets. ⁷⁸ De meest gedetailleerde levenscyclusanalyse besluit dat een aluminium fiets van 18,4 kg 200 kg CO2 kost, inclusief de reserveonderdelen, voor een levensduur van 15.000 km. De belangrijkste impact is de materiaalproductie (74%; aluminium, roestvrij staal, rubber), gevolgd door de onderhoudsfase (15,5% voor 3,5 nieuwe sets banden, zes remblokken, een ketting en een cassette) en de assemblagefase (5%). ⁹

Waar en hoe fietsen worden gemaakt

Mijn stalen fietsen dateren uit de tijd dat de meeste geïndustrialiseerde landen een binnenlandse fietsindustrie hadden die hun nationale markt bediende. ³ Deze industrieën stortten in Europa en Noord-Amerika in na de neoliberale globalisering aan het eind van de jaren 1970. China stelde zich open voor buitenlandse investeringen en werd al snel de grootste fietsenfabrikant ter wereld. In de afgelopen twee decennia heeft China tweederde van alle fietsen ter wereld gemaakt (60-70 miljoen van de 110 miljoen per jaar). De rest komt grotendeels uit andere Aziatische landen. Europa produceert weer tien miljoen fietsen per jaar, maar de VS produceert jaarlijks slechts 60.000 fietsen. ³

Gedurende de hele twintigste eeuw vereiste de fabricage van fietsen een aanzienlijke inzet van menselijke arbeid. ³ Volgens de Routledge Companion to Cycling “werden wielen handmatig gespaakt en gespannen; frames werden met de hand gebouwd; het maken van zadels was arbeidsintensief; headsets, versnellingsclusters, remkabels en versnellingen werden fysiek vastgeschroefd." Sinds de jaren 2000 heeft automatisering de nood aan menselijke arbeid aanzienlijk verminderd. De grootste Chinese fietsenfabrikant, die een vijfde van alle fietsen ter wereld bouwt, heeft nu 42 fietsassemblagelijnen die 55.000 fietsen per dag maken – bijna net zoveel als de VS in een jaar. ³

De fietsenindustrie in Europa en Noord-Amerika stortte in na de neoliberale globalisering aan het eind van de jaren zeventig.

De globalisering en automatisering van de fietsindustrie maken fietsen minder duurzaam. Ten eerste introduceren ze extra emissies voor transport (van grondstoffen, onderdelen en fietsen) en voor het produceren en gebruiken van robots en andere machines. Ten tweede is de productie van staal, aluminium, koolstofvezelcomposieten en elektriciteit in China en andere fietsproducerende landen energie- en koolstofintensiever dan in Europa en Noord-Amerika. ¹⁰ Het belangrijkste is echter dat grootschalige geautomatiseerde productie verzonken kapitaal vertegenwoordigt dat het grootste deel van de tijd moet werken om de overheadkosten te spreiden, waardoor overproductie ontstaat. ³

Hoe lang fietsen meegaan

Hoeveel energie en andere middelen het kost om een fiets te bouwen is maar de helft van het verhaal. Minstens zo belangrijk is hoe lang de fiets meegaat. Hoe korter de levensduur, hoe meer tweewielers er moeten worden geproduceerd gedurende de levensduur van een fietser, en hoe hoger het verbruik van grondstoffen wordt.

Voor een lange levensduur moeten sommige onderdelen van een fiets af en toe worden vervangen. Dit zijn typisch kleinere onderdelen zoals versnellingen, kettingen en remmen. ¹¹ Tot een paar decennia geleden was compatibiliteit van onderdelen een kenmerk van de fietsfabricage. ¹² Mijn fietsen zijn hier een perfect voorbeeld van. De meeste onderdelen – zoals wielen, versnellingen en remmen – zijn uitwisselbaar tussen de verschillende frames, ook al is elk voertuig van een ander merk en bouwjaar. De compatibiliteit van de onderdelen maakt onderhoud en reparatie makkelijk, waardoor de levensduur van een fiets wordt verlengd. Fietsenwinkels in zelfs de kleinste dorpen kunnen alle soorten fietsen repareren met een beperkte set gereedschap en reserveonderdelen. ¹² Fietsers kunnen thuis kleine reparaties uitvoeren.

Helaas is compatibiliteit nauwelijks nog een kenmerk van de fietsfabricage. Fabrikanten hebben een toenemend aantal eigen onderdelen geïntroduceerd en veranderen voortdurend van standaard, waardoor zelfs voor oudere fietsen van hetzelfde merk compatibiliteitsproblemen ontstaan. ¹³ Als bijvoorbeeld de versnelling van een moderne fiets na enkele jaren gebruik kapot gaat, is er waarschijnlijk geen vervangonderdeel meer verkrijgbaar. Je moet een nieuwe set bestellen van een nieuwe generatie, die niet compatibel zal zijn met je voor- en achterderailleur – die je dus ook moet vervangen. ¹² Voor racefietsen heeft de overgang van cassettes met tien tandwielen (rond 2010) naar cassettes met elf, twaalf, en recentelijk dertien tandwielen veel wielsets incompatibel gemaakt, en hetzelfde geldt voor de rest van de aandrijflijn. ¹²¹

Vóór de jaren tachtig waren de meeste fietsonderdelen uitwisselbaar tussen frames van verschillende merken en generaties.

Schijfremmen, die nu op bijna elke nieuwe fiets zitten, hebben allemaal verschillende asontwerpen, wat betekent dat elke tweewieler nu eigen reserveonderdelen nodig heeft. ¹ Schijfremmen vereisten ook nieuwe shifters, vorken, framesets, kabels en wielen, waardoor dergelijke fietsen niet meer compatibel zijn met eerdere ontwerpen. ¹² De opkomst van merkgebonden onderdelen maakt het steeds moeilijker om een fiets op de weg te houden door onderhoud, hergebruik of renovatie. Naarmate het aantal incompatibele onderdelen toeneemt, wordt het voor fietsenwinkels onmogelijk om een complete voorraad reserveonderdelen te hebben. ¹²

De incompatibiliteit van onderdelen gaat gepaard met een afnemende kwaliteit. Een voorbeeld is het zadel, dat bijna nooit langer meegaat dan een frameset, omdat het scheurt aan de onderkant. ¹² Een beetje extra materiaal zou het eeuwig doen meegaan – zoals bewezen door alle zadels van mijn 40 tot 50 jaar oude racefietsen. Lage kwaliteit treft sommige onderdelen van dure fietsen, maar is vooral problematisch voor goedkope fietsen die volledig uit onderdelen van lage kwaliteit bestaan. Goedkope fietsen – fietsmonteurs noemen ze “built-to-fail bikes” of “fietsvormige objecten” – hebben vaak plastic onderdelen die gemakkelijk breken en niet vervangen of opgewaardeerd kunnen worden. Deze voertuigen gaan meestal maar een paar maanden mee. ¹³¹⁴

Illustratie: [Diego Marmolejo](https://www.instagram.com/ddidak/).

Hoe fietsen worden aangedreven

Tot nu toe hebben we alleen de volledig door mensen aangedreven fietsen behandeld, maar fietsen met een elektrische motor worden steeds populairder. Het aantal verkochte e-bikes wereldwijd groeide van 3,7 miljoen in 2019 naar 9,7 miljoen in 2021 (10% van de totale fietsverkoop en tot 40% in sommige landen zoals Duitsland). Elektrische trapondersteuning versterkt beide trends die de fiets minder duurzaam maken. Aan de ene kant vereisen elektrische motoren en batterijen extra hulpbronnen zoals lithium, koper en magneten, waardoor het energieverbruik en de uitstoot van de fietsfabricage toenemen. Onderzoekers hebben berekend dat de productie van een aluminium e-bike 320 kg broeikasgassen uitstoot. ⁸ Dit staat tegenover 212 kg voor de productie van een niet-ondersteunde aluminium fiets en 35 kg voor een niet-ondersteunde stalen fiets.

Anderzijds is de levensverwachting van een elektrische fiets korter dan die van een ongemotoriseerde tweewieler omdat er meer onderdelen stuk kunnen gaan. Dat leidt tot een kortere levenscyclus omdat er weinig compatibiliteit bestaat. Een academische studie over circulariteit in de fietsindustrie constateert een aanzienlijke toename van defecte onderdelen in vergelijking met fietsen zonder ondersteuning en concludeert dat “de grote dynamiek van de markt door regelmatige innovaties, productvernieuwingen en het gebrek aan reserveonderdelen voor oudere modellen het langdurig gebruik door klanten veel moeilijker maakt dan voor conventionele fietsen.” ¹⁵.

Elektrische trapondersteuning versterkt beide trends die de fiets minder duurzaam maken.

Daar komt nog bij dat elektrische fietsen elektriciteit nodig hebben voor hun werking, waardoor het gebruik van hulpbronnen en de uitstoot verder toenemen. Deze impact is relatief klein in vergelijking met de productiefase. De mens levert immers een deel van de energie, en het elektriciteitsverbruik van een elektrische fiets (25 km/u) bedraagt slechts ongeveer 1 kilowattuur per 100 km. De gemiddelde koolstofintensiteit van elektriciteitsopwekking in Europa bedroeg in 2019 275 gCO2/kWh. ¹⁶ Als een e-bike 15.000 km meegaat, voegt het opladen van de batterij slechts 41 kg CO2 toe, tegenover 320 kg voor de productie van de (aluminium) fiets. Zelfs in de VS en China, waar de koolstofintensiteit van het elektriciteitsnet 50-100% hoger is dan de Europese waarde, domineert de productie van elektrische fietsen de totale uitstoot en het energieverbruik.

Vrachtfietsen

De combinatie van energie-intensieve materialen, een korte levensduur en ondersteuning door een elektromotor kan de emissies tijdens de gehele levensduur tot verrassende niveaus doen stijgen, vooral voor vrachtfietsen. Deze voertuigen zijn groter en zwaarder en hebben krachtigere motoren en accu’s nodig. Er zijn erg weinig onderzoeken naar de ecologische voetafdruk van vrachtfietsen. Een recente studie berekende de levenscyclusemissies per kilometer voor een vrachtfiets uit koolstofvezel op 80 gCO2 – slechts de helft van die van een elektrische bestelwagen (158 gCO2/km). ¹⁷ De onderzoekers verklaren dit door het verschil in levensduur – 34.000 km tegenover 240.000 km voor de bestelwagen – en de koolstofvezelcomposieten in vele onderdelen, waaronder het chassis van het voertuig. De levenscyclusemissies van de vrachtfiets, inclusief de elektriciteit die wordt gebruikt om de accu op te laden, bedragen 2.689 kg. Dat is bijna 40 keer de levenscyclusuitstoot van twee stalen fietsen (elk met een levensduur van 15.000 km).

Het verlengen van de levensduur van elektrische fietsen heeft minder impact op de levenscyclusemissies in vergelijking met fietsen zonder ondersteuning. Dat komt omdat de batterij elke 3 tot 4 jaar en de motor elke tien jaar moet worden vervangen, waardoor het gebruik van reserveonderdelen toeneemt. ¹¹ Dit wordt aangetoond door een levenscyclusanalyse van een elektrische vrachtfiets uit staal met een veronderstelde levensduur van 20 jaar. ¹⁸ Tijdens zijn levensduur gebruikt het voertuig vijf batterijen (die elk 8,5 kg wegen), twee motoren en 3,5 sets banden. De meeste emissies tijdens de levenscyclus worden veroorzaakt door deze reserveonderdelen, waarbij de batterijen alleen al 40% voor hun rekening nemen. In vergelijking zijn de emissies voor het stalen frame bijna onbeduidend. ¹⁸ Deze vrachtfiets werd gebouwd voor Afrikaanse wegen en is niet helemaal representatief voor de gemiddelde vrachtfiets, vooral vanwege de zware banden.

Vrachtfietsen hebben nog een nadeel. Zowel personenfietsen en auto’s vervoeren gewoonlijk slechts één persoon, wat betekent dat één passagierkilometer op een fiets min of meer gelijk is aan één passagierkilometer in een auto. Voor vracht is de vergelijking van tonkilometers echter ingewikkelder. Als de lading relatief licht is – meestal tot ongeveer 150 kg – zal de elektrische vrachtfiets minder koolstofintensief zijn dan een bestelwagen. Voor zwaardere ladingen zijn echter meerdere vrachtfietsen nodig om één bestelwagen te vervangen, waardoor de emissies verveelvoudigen. ¹⁸ Overschakelen op vrachtfietsen zonder de hoeveelheid vracht aanzienlijk te verminderen zal de uitstoot dus niet verminderen. Vrachtfietsen met stalen frames en zonder elektrische motoren en batterijen - nu nog de meerderheid - zullen uiteraard veel minder koolstof uitstoten tijdens hun levensduur.

Hoe fietsen worden gebruikt

De laatste jaren hebben veel steden gedeelde fietsdiensten geïntroduceerd. In theorie kunnen deelfietsen het aantal geproduceerde fietsen verminderen en zo de milieu-impact van de fietsproductie verminderen. Echter, het bouwen en exploiteren van fietsdeeldiensten voegt een aanzienlijk energieverbruik toe en leidt dus tot hogere emissies. Bovendien gaan gedeelde fietsen niet zo lang mee als fietsen in privébezit. Gedeelde fietsdiensten versterken dus de trends die fietsen minder duurzaam maken.

Een studie uit 2021 vergelijkt de milieueffecten van gedeelde en particuliere fietsen, met inbegrip van de infrastructuur die elke optie vereist. Het onderzoek concludeert dat persoonlijke fietsen duurzamer zijn dan gedeelde fietsen. ⁸ Het onderzoek is gebaseerd op het Vélib-systeem in Parijs, dat 19.000 voertuigen telt, waarvan ongeveer de helft met een elektrische motor. De productie van de voertuigen en de infrastructuur voor het delen van fietsen veroorzaken meer dan 90% van de emissies en het energieverbruik. De resterende emissies zijn onder meer te wijten aan de aanleg van fietspaden (3,5%), het herbalanceren van de fietsen om alle stations optimaal bevoorraad te houden (2%) en de elektriciteit die gebruikt wordt voor het opladen van de batterijen van de elektrische fietsen (0,3%). In totaal heeft een deelfiets van het Vélib-systeem een uitstoot van 32 g CO2/km, wat drie tot tien keer meer is dan de uitstoot van een persoonlijke fiets (tussen 3,5 gCO2/km voor een stalen fiets en 10,5 g CO2/km voor een aluminium fiets. ⁸

Het bouwen en exploiteren van fietsdeeldiensten verhoogt het energieverbruik en de emissies.

De wetenschappers ontdekten dat deelfietsen leidden tot een daling van 15% van het particuliere fietsbezit. Zij berekenden echter ook dat de gemiddelde levensduur van een gedeelde fiets slechts 14,7 maanden bedraagt, met een gemiddelde levensduur van 12.250 km. Ter vergelijking: de gemiddelde levensduur van een persoonlijke fiets in Frankrijk, gebaseerd op een onderzoek uit 2020, bedraagt ongeveer 20.000 km – bijna 50% meer dan voor gedeelde fietsen. Het Vélib-systeem omvat 14.000 fietsdeelstations met een totale oppervlakte van 92.000 m2 en een geschatte levensduur van tien jaar. Elk van de 46.500 “docks” bestaat uit 23 kg staal en 0,5 kg plastic. Het stroomverbruik van elk deelstation bedraagt ongeveer 6.000 kWh per jaar. Door de hoge impact van de infrastructuur zijn de levenscyclusemissies van gedeelde elektrische fietsen slechts 24% hoger dan die van gedeelde niet-elektrische voertuigen. ⁸

De ecologische voetafdruk van fietsdeelsystemen kan aanzienlijk verschillen tussen steden. Een levenscyclusanalyse in de VS vond een koolstofuitstoot van 65g CO2/km – tweemaal zo hoog als in Parijs. ¹⁹ Dit komt grotendeels doordat de Amerikaanse systemen de fietsen verplaatsen met behulp van dieselvoertuigen, terwijl de Franse dienst elektrische trekkers gebruikt. De Amerikaanse studie kijkt ook naar de nieuwere generatie “dockless” fietsdeeldiensten, die nog slechter scoren. Dockless deelfietsen kunnen overal worden geparkeerd en gelokaliseerd via een smartphone-applicatie. Hoewel dit de noodzaak van stations wegneemt, vereist elke fiets energie-intensieve elektronische componenten, en het systeem genereert ook emissies via communicatienetwerken. ¹⁹¹⁰ Bovendien vereisen dockless systemen meer fietsen en moeten die vaker naar een andere plek worden gebracht.

Een levenscyclusanalyse van Chinese fietsdeeldiensten, vooral dockless systemen, toont hoge schadepercentages en lage onderhoudscijfers voor fietsen. Het jaarlijkse schadepercentage bedraagt 10-20% voor versterkte fietsen en 20-40% voor lichtere voertuigen, die steeds vaker worden gebruikt. In de praktijk wordt een gedeelde fiets schroot wanneer het fietsonderdeel met de minste duurzaamheid kapot gaat. Reparatie gebeurt vrijwel niet. ¹⁰ Ten slotte, wanneer de bedrijven failliet gaan, creëert bike sharing bergen afval – inclusief fietsen in goede staat. ¹⁰¹

Image: Koolstofemissies per kilometer tijdens de levensloop van een fiets. Databronnen: [^8][^17][^19][^26]. Grafiek: Marie Verdeil.

Niet elke fiets vervangt een auto

Niets van dit alles zou het fietsen moeten ontmoedigen. Zelfs de minst duurzame fietsen zijn nog steeds aanzienlijk duurzamer dan auto’s. De koolstofvoetafdruk voor de fabricage van een benzine- of dieselauto ligt tussen de 6 ton (Citroën C1) en 35 ton (Land Rover Discovery). ²⁰ Bijgevolg produceert de bouw van één kleine auto zoals de C1 evenveel emissies als het maken van 171 stalen fietsen of 28 aluminium fietsen. Bovendien hebben auto’s ook een hoge uitstoot voor het brandstofgebruik, terwijl fietsen geheel of gedeeltelijk door mensen worden aangedreven. ²¹ Elektrische auto’s hebben een hogere uitstoot bij de productie, maar een lagere uitstoot bij het gebruik (hoewel dat volledig afhangt van de koolstofintensiteit van het elektriciteitsnet).

De fiets blijft zelfs in het voordeel wanneer rekening wordt gehouden met zijn veel kortere levensduur. ²² Benzine- en dieselauto’s halen nu meer dan 300.000 km, het dubbele van hun levensduur in de jaren 1960 en 1970. ²³ Als een fiets 20.000 km meegaat, zouden er vijftien fietsen nodig zijn om 300.000 km af te leggen. Als dat stalen fietsen zijn zonder elektrische motor, is de totale koolstofvoetafdruk voor de fabricage nog steeds zes keer lager dan voor een kleine auto: 1.050 kg CO2. Zijn de fietsen van aluminium en hebben ze een elektrische motor, dan groeit de uitstoot tot 4.800 kg CO2, nog steeds minder dan de fabricage van een kleine auto.

Niet elke fiets vervangt echter een auto. Dat geldt vooral voor gedeelde en elektrische fietsen: studies tonen aan dat ze vooral de plaats innemen van duurzamere vervoersalternatieven zoals lopen, het gebruik van een niet-ondersteunde of eigen fiets, of reizen met de tram of metro. ¹⁹²⁴ In Parijs hebben deelfietsen een drie keer hogere uitstoot dan elektrisch openbaar vervoer. ⁸ Bovendien worden veel koolstofintensieve fietsen gekocht voor recreatie en zijn ze helemaal niet bedoeld om auto’s te vervangen – ze kunnen zelfs meer autogebruik met zich meebrengen als fietsers de stad uitrijden voor een tochtje in de natuur. In al die gevallen gaan de emissies omhoog, niet omlaag.

Hoe kunnen we fietsen weer duurzaam maken?

Er zijn dus verschillende redenen waarom fietsen minder duurzaam zijn geworden: de overgang van staal naar aluminium en andere energie-intensievere materialen, de schaalvergroting van de fietsindustrie, de toenemende incompatibiliteit en afnemende kwaliteit van onderdelen, het groeiende succes van elektrische fietsen, en het gebruik van deelfietsdiensten. De meeste hiervan zijn op zichzelf niet problematisch. Het is de combinatie van trends die leidt tot aanzienlijke verschillen met fietsen van eerdere generaties.

Op basis van eerder vermelde gegevens zou bijvoorbeeld de productie van een elektrische stalen fiets een koolstofvoetafdruk hebben van 143 kg. Dat is weliswaar vier keer zoveel als de uitstoot van een ongemotoriseerde stalen fiets, maar minder dan de koolstofvoetafdruk van een aluminium fiets zonder elektrische motor (212 kg). Vooral als de accu wordt opgeladen met hernieuwbare energie, kan het rijden op een elektrische fiets dus duurzamer zijn dan op een fiets zonder motor. Evenzo kan een aluminium fiets met een lange levensduur – bijvoorbeeld door compatibiliteit van onderdelen – een lagere koolstofvoetafdruk hebben dan een stalen fiets met een beperktere levensduur.

Veel onderzoekers pleiten ervoor om fietsen weer van staal te maken. Dat zou een aanzienlijke duurzaamheidswinst opleveren in ruil voor iets zwaardere fietsen. Stalen frames zouden ook elektrische en deelfietsen minder koolstofintensief maken. Sommige onderzoekers promoten bamboefietsframes, maar het voordeel ten opzichte van ouderwetse stalen of zelfs aluminium frames is onduidelijk. ²⁵ Een “bamboefiets” vereist nog steeds wielen en vele andere onderdelen van metaal of koolstofvezelcomposieten, en de framebuizen worden gewoonlijk bijeengehouden door koolstofvezel of metalen onderdelen. ⁶ Bovendien wordt het bamboe chemisch behandeld tegen rotting zodat het niet lange biologisch afbreekbaar is. ¹

Een terugkeer naar lokale en minder geautomatiseerde productie is een vereiste voor duurzame fietsen.

Een betere compatibiliteit van onderdelen zou de levensduur van fietsen – ook elektrische – door reparatie en opknappen verlengen. Het zou geen nadelen opleveren voor de consument, integendeel zelfs. Maar in tegenstelling tot een overschakeling op stalen frames zou een betere compatibiliteit van onderdelen de verkoop van nieuwe fietsen doen dalen. Een studie concludeert dat “het loslaten van standaardisatie een winstgevend bedrijfsmodel is omdat het ervoor zorgt dat fietsen maar voor een beperkte tijd gebruikt kunnen worden.” ¹ De afnemende duurzaamheid van fietsen is geen technologisch probleem, en het is niet uniek voor fietsen. We zien het ook bij de productie van andere producten, zoals computers. Een fietsenmaker merkt op: “Het probleem is het kapitalisme; het zijn niet de fietsen.” ¹⁴

Terugkeren naar lokale en minder geautomatiseerde fabricage is een vereiste voor duurzame fietsen. De belangrijkste reden is niet het extra energieverbruik door transport en machines, dat relatief klein is. Het transport vanuit China voegt bijvoorbeeld ongeveer 0,7 tot 1,2 gCO2/km toe voor deelfietsen. ⁸ Belangrijker is dat lokale en manuele productie essentieel is om reparatie de economisch aantrekkelijkste optie te maken. Reparatie is immers per definitie lokaal en manueel, en dus wordt het al snel duurder dan het produceren van een nieuw voertuig in een grootschalige, geautomatiseerde fabriek. ¹⁰ Lokaal gemaakte fietsen zouden de aankoopprijs voor de consument verhogen. Een betere repareerbaarheid zou echter zorgen voor een langere levensduur en lagere kosten op de lange termijn. Het aanpakken van fietsendiefstal en parkeerproblemen is ook essentieel omdat deze vaak een reden zijn om goedkope fietsen met een korte levensduur te kopen. ²⁶

Ten slotte kunnen gedeelde fietsdiensten hun plaats hebben, en we zullen waarschijnlijk verdere verbeteringen zien in de efficiëntie ervan – de nieuwste deelstations in Parijs hebben hun stroomverbruik al met een factor zes verminderd. ⁸ Het is echter onwaarschijnlijk dat gedeelde fietsen duurzamer zullen worden dan particuliere fietsen, omdat ze altijd extra vervoer en een high-tech infrastructuur nodig hebben om te werken. Bovendien kan gehechtheid aan je fiets een sterke stimulans zijn om er goed voor te zorgen en zo de levensduur te verlengen, zoals ik kan getuigen.

Szto, Courtney, and Brian Wilson. “Reduce, re-use, re-ride: Bike waste and moving towards a circular economy for sporting goods.” International Review for the Sociology of Sport (2022): 10126902221138033. https://journals.sagepub.com/doi/pdf/10.1177/10126902221138033 ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎
Johnson, Rebecca, Alice Kodama, and Regina Willensky. “The complete impact of bicycle use: analyzing the environmental impact and initiative of the bicycle industry.” (2014). https://dukespace.lib.duke.edu/dspace/bitstream/handle/10161/8483/Duke_MP_Published.pdf ↩︎ ↩︎
Norcliffe, Glen, et al., eds. Routledge Companion to Cycling. Taylor & Francis, 2022. https://www.routledge.com/Routledge-Companion-to-Cycling/Norcliffe-Brogan-Cox-Gao-Hadland-Hanlon-Jones-Oddy-Vivanco/p/book/9781003142041 ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎
Cole, Emma. “What’s the environmental impact of a steel bicycle frame?” Cyclist, November 7, 2022. https://www.cyclist.co.uk/in-depth/11003/steel-bike-frame-environmental-impact ↩︎
Mercer, Liam. “Starling Cycles publishes environmental footprint assessment and policy.” Off-road.cc, July 2022. https://off.road.cc/content/news/starling-cycles-publishes-environmental-footprint-assessment-and-policy-10513 ↩︎
Chang, Ya-Ju, Erwin M. Schau, and Matthias Finkbeiner. “Application of life cycle sustainability assessment to the bamboo and aluminum bicycle in surveying social risks of developing countries.” 2nd World Sustainability Forum, Web Conference. 2012. https://sciforum.net/manuscripts/953/original.pdf ↩︎ ↩︎
Chen, Jingrui, et al. “Life cycle carbon dioxide emissions of bike sharing in China: Production, operation, and recycling.” Resources, Conservation and Recycling 162 (2020): 105011. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921344920303281 ↩︎
De Bortoli, Anne. “Environmental performance of shared micromobility and personal alternatives using integrated modal LCA.” Transportation Research Part D: Transport and Environment 93 (2021): 102743. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S136192092100047X ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎
Roy, Papon, Md Danesh Miah, and Md Tasneem Zafar. “Environmental impacts of bicycle production in Bangladesh: a cradle-to-grave life cycle assessment approach.” SN Applied Sciences 1 (2019): 1-16. https://link.springer.com/article/10.1007/s42452-019-0721-z ↩︎
Mao, Guozhu, et al. “How can bicycle-sharing have a sustainable future? A research based on life cycle assessment.” Journal of Cleaner Production 282 (2021): 125081. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959652620351258 ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎
Leuenberger, Marianne, and Rolf Frischknecht. “Life cycle assessment of two wheel vehicles.” ESU-Services Ltd.: Uster, Switzerland (2010). https://treeze.ch/fileadmin/user_upload/downloads/Publications/Case_Studies/Mobility/leuenberger-2010-TwoWheelVehicles.pdf ↩︎ ↩︎
Erik Bronsvoort & Matthijs Gerrits. “From marginal gains to a circular revolution”. Paperback (full-colour): 160 pages, ISBN: 978-94-92004-93-2, Warden Press, Amsterdam. https://circularcycling.nl/product/from-marginal-gains-to-a-circular-revolution/ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎
US petition that calls for end o built to fail bikes gaining support in BC. https://vancouversun.com/news/local-news/u-s-petition-that-calls-for-end-of-built-to-fail-bikes-gaining-support-in-b-c ↩︎
Aaron Gordon. “Mechanics Ask Walmart, Major Bike Manufacturers to Stop Making and Selling ‘Built-to-Fail’ Bikes”, Vice, January 13, 2022. https://www.vice.com/en/article/wxdgq9/mechanics-ask-walmart-major-bike-manufacturers-to-stop-making-and-selling-built-to-fail-bikes ↩︎ ↩︎
Koop, Carina, et al. “Circular business models for remanufacturing in the electric bicycle industry.” Frontiers in Sustainability 2 (2021): 785036. https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/frsus.2021.785036/full ↩︎
https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/overview-of-the-electricity-production-3/assessment ↩︎
Temporelli, Andrea, et al. “Last mile logistics life cycle assessment: a comparative analysis from diesel van to e-cargo bike.” Energies 15.20 (2022): 7817.. https://www.mdpi.com/1996-1073/15/20/7817 ↩︎
Schünemann, Jaron, et al. “Life Cycle Assessment on Electric Cargo Bikes for the Use-Case of Urban Freight Transportation in Ghana.” Procedia CIRP 105 (2022): 721-726. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2212827122001214 ↩︎ ↩︎ ↩︎
Luo, Hao, et al. “Comparative life cycle assessment of station-based and dock-less bike sharing systems.” Resources, Conservation and Recycling 146 (2019): 180-189. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921344919301090 ↩︎ ↩︎ ↩︎
https://www.theguardian.com/environment/green-living-blog/2010/sep/23/carbon-footprint-new-car ↩︎
Fietsen worden geheel of gedeeltelijk aangedreven door voedingscalorieën. Sommige mensen beweren dat het energieverbruik van fietsen gedurende de hele levenscyclus hoger is dan die van andere vervoerswijzen, wanneer men rekening houdt met de impact van dit voedsel. De meeste mensen in autogerichte samenlevingen krijgen echter meer calorieën binnen dan hun sedentaire levensstijl vereist. Meer fietsen zou dus leiden tot lagere obesitascijfers, niet tot hogere calorie-innames. ↩︎
Dit is een zuiver theoretische berekening, omdat auto’s veel langere ritten aanmoedigen dan fietsen. ↩︎
Ford, Dexter. “As Cars Are Kept Longer, 200,000 Is New 100,000.” New York Times, March 16, 2012. https://www.nytimes.com/2012/03/18/automobiles/as-cars-are-kept-longer-200000-is-new-100000.html?_r=2&ref=business&pagewanted=all& ↩︎
Zheng, Fanying, et al. “Is bicycle sharing an environmental practice? Evidence from a life cycle assessment based on behavioral surveys.” Sustainability 11.6 (2019): 1550. https://www.mdpi.com/2071-1050/11/6/1550 ↩︎
Een vergelijking van de levenscyclusemissies van een bamboe versus een aluminium fiets liet weinig verschil zien (233 vs. 238 kg CO2). [6] ↩︎
Larsen, Jonas, and Mathilde Dissing Christensen. “The unstable lives of bicycles: the ‘unbecoming’of design objects.” Environment and Planning A: Economy and Space 47.4 (2015): 922-938. https://orca.cardiff.ac.uk/id/eprint/131212/1/M%20Christensen%202015%20the%20unstable%20lives%20of%20bicycles%20ver2%20postprint.pdf ↩︎