LOW←TECH MAGAZINE Polski

Chińska taczka z żaglem: sieć transportowa w ludzkiej skali

Thu, 29 Dec 2011 00:00:00 +0000

Jak na tak przeciętny pojazd, zwykła taczka może pochwalić się zaskakująco ekscytującą historią. Na Wschodzie stała ona się uniwersalnym środkiem transportu towarów i ludzi, nawet na długich dystansach.

Chińska taczka, wprawiana w ruch siłą ludzkich mięśni, zwierząt pociągowych i wiatru, zauważalnie różni się od swojej europejskiej odpowiedniczki. Przez prosty zabieg powiększenia koła i umiejscowienia go pośrodku taczki (zamiast małego na przedzie), jedna osoba jest w stanie wieźć trzy, do sześciu razy większe ładunki, niż byłaby w stanie to zrobić za pomocą europejskiej taczki.

Ten jednokołowy pojazd, pojawił się mniej więcej w czasie, kiedy rozległa infrastruktura drogowa starożytnych Chin zaczęła się sypać. Zamiast trzymać się wozów i wózków, ciągniętych po szerokich utwardzonych drogach, Chińczycy skupili się na rozwoju łatwych w utrzymaniu wąskich ścieżek, na tyle szerokich by mogły po nich jeździć taczki. Europejczycy, którzy w tym czasie przeżywali rozpad sieci dróg odziedziczonych po Imperium Rzymskim, nie wypracowali równie dobrego rozwiązania co Chińczycy i stracili na blisko tysiąc lat możliwość swobodnego transportu towarów lądem.

Możliwości Transportu Lądowego

Przed pojawieniem się silnika parowego, ludzie zawsze preferowali transport towarów wodą niż lądem, ponieważ wymaga on znacznie mniej wysiłku. Jednak kiedy nie było możliwości przewiezienie towarów łodziami, albo drogi wodne były zbyt oddalone, pozostawały do wyboru trzy możliwości: przeniesienie ich przez ludzi (za pomocą takich narzędzi jak: koromysło, nosze, kosze, tragi), przywiązanie ich do zwierząt jucznych (osłów, mułów, koni, wielbłądów, kóz, psów) lub załadowanie ich na wózki i wozy kołowe (ciągnione przez ludzi lub zwierzęta).

Pośród tych wszystkich rozwiązań, noszenie ciężarów jest najprostszą czynnością - nie ma potrzeby budowania dróg ani pojazdów, nie trzeba też karmić zwierząt. Jednak człowiek jest w stanie nieść na dłuższy dystans nie więcej jak 25 do 40 kg, co czyni tę metodę pracochłonną, w szczególności jeśli chce się przetransportować dużą ilość dóbr. Zwierzęta juczne mogą unieść od 50 do 150 kg, ale wymagają karmienia, są bardziej wymagające od ludzi w kwestii ukształtowania terenu oraz mogą być uparte. Zwierzęta juczne potrzebują również jednej, lub więcej osób jako przewodników.

Kiedy towar jest niesiony - czy to przez człowieka czy zwierzę - nie przemieszcza się jedynie w docelowym kierunku, ale również z każdym krokiem podróżuje w górę i w dół. Wydatek energetyczny związany z tym zjawiskiem jest znaczący, szczególnie w transporcie ciężkich towarów na długie dystanse. Ciągnięcie rzeczy niweluje ten problem, ale tutaj z kolei pojawia się tarcie, które należy pokonać.

Wynika z tego, że użycie pojazdu kołowego jest najsprawniejszym energetycznie sposobem transportu lądowego, ponieważ towar przebywa jedynie drogę poziomą, a tarcie jest w większości przezwyciężane dzięki kołom. Wózki i wozy kołowe, napędzane siła ludzką czy zwierzęcą, mogą przewieźć większy ciężar, zużywając tę samą energię co tragarze. Jednak ta zaleta ma swoją cenę; trzeba zbudować w miarę gładkie i równe drogi oraz trzeba skonstruować pojazdy. Co więcej, jeśli pojazd mają ciągnąć zwierzęta, to te trzeba karmić.

Jeśli wziąć pod uwagę, wszystkie wyżej wymienione czynniki, to chińska taczka wyda się najbardziej sprawnym lądowym środkiem transportu sprzed czasów Rewolucji Przemysłowej. Mogła przewieźć towar równie ciężki co zwierze juczne, jednak napędzana była siłą ludzkich mięśni, a tym samym mniej narażona na nieposłuszeństwo „siły pociągowej”.

Ponieważ kołodziejstwo było pracochłonnym rzemiosłem, to jednokołowa taczka, w porównaniu do dwu, czy czterokołowego wozu, była znacznie tańsza w produkcji. Chociaż wciąż wymagała dróg, po których mogła się poruszać, to zadowalała się wąską wyboistą ścieżką (szeroką na kilkadziesiąt centymetrów). Dwa uchwyty zapewniały dobre prowadzenie i zwrotność.

Wschód i Zachód: Zupełnie Inna Historia

Historia taczki potoczyła się zupełnie inaczej na Wschodzie i na Zachodzie. Do dzisiaj jej pochodzenie jest niejasne, ale pewnym jest że odegrała znacznie ważniejszą rolę na Wschodzie niż w Europie. Ostatnie lata przyniosły pewne dowody na to, że taczka mogła być używana na placach budowy starożytnej Grecji pod koniec piątego wieku przed naszą erą, Nie ma żadnych informacji o tym czy korzystali z niej starożytni Rzymianie (co nie oznacza, że nie jej nie znali).

Użycie taczek w pracach utrzymania urządzeń przeciwpowodziowych. Shandong przed rokiem 1973.

Pierwsze wiarygodne wzmianki o użyciu taczki w świecie zachodnim pochodzą z początków XIII wieku naszej ery. W Chinach jej wykorzystanie jest dobrze udokumentowane, poczynając już od II wieku naszej ery - ponad tysiąc lat wcześniej niż w Europie. Ciekawym jest, że taczka pojawiła się co najmniej dwa tysiące lat później niż dwukołowe wózki i czterokołowe wozy.

Tragi

Kiedy taczka w końcu przyjęła się w Europie, wykorzystywana była jedynie do przewożenia towarów na krótkie dystanse, przede wszystkim w rolnictwie, górnictwie i na budowach. Nie był to pojazd drogowy. Na Wschodzie taczka służyła do przewozu zarówno towarów i ludzi - nawet na średnich i długich dystansach. Zachodnia taczka była źle przystosowana do przewożenia ciężkich ładunków na długie dystanse, kiedy chińska była do tego stworzona.

Europejska taczka miała (i nadal) ma jedno koło niezmiennie usytuowana na przedzie, w najdalszym jego końcu. Z tego powodu, obciążenie jest równo rozłożone na koło i na tragarza. Taczka zastąpiła nosze i tragi, przez zamianę przedniego tragarza na koło (ilustracja u góry).

Lepszy Chiński Projekt

Charakterystyczna chińska konstrukcja posiada, znacznie większe od europejskiej, koło umieszczono pośrodku skrzyni. Dzięki temu rozwiązaniu, taczka całkowicie zdejmuje z tragarza obciążenie, który jedynie pcha i prowadzi pojazd. Innymi słowy: ze stu kilogramów załadowanych na europejską taczką tragarz musi unieść pięćdziesiąt kilogramów, kiedy użytkownik chińskiej taczki nie będzie musiał nieść nic, a jedynie pchać i sterować.

W efekcie powstał, chociaż prosty, to niezwykle potężny i zwrotny pojazd. W roku 1176 naszej ery, chiński pisarz Tsêng Min-Hsing pisał o nim entuzjastycznie:

“Urządzenie jest tak sprawne, że może zastąpić trzech mężczyzn, co więcej pokonując niebezpieczne ścieżki i górskie przesmyki pozostaje bezpieczne i stabilne. Drogi, nawet tak poskręcane jak jelita owcy, nie są w stanie jej pokonać”.

Duże koło umieszczono pośrodku taczki w całości zdejmuje ciężar z tragarza, któremu pozostaje prowadzenie pojazdu.

W początkach swojego istnienia chińska taczka - do dzisiaj intensywnie użytkowana w Kambodży, Wietnamie i Laosie – spotykana była w dwóch podstawowych wariantach. Jeden był nazywany “drewnianym wołem” (chin. „mu niu”), i był to pojazd ciągniony z dyszlami na przedzie. Drugi wariant był nazywany “sunącym koniem” (chin. “liu ma”) z dwoma belkami/uchwytami z tyłu do pchania.

Istniały również kombinacje obu tych typów, które dwóch ludzi mogło jednocześnie pchać i ciągnąć. Znacznie później do Chin dotarła taczka w zachodnim stylu i była użytkowana równocześnie z chińską.

Pochwała z Zachodu

Charakterystyczny pojazd zdumiewał przybyszy z Zachodu odwiedzających Chiny we wczesnych latach nowożytnych. W swoim monumentalnym dziele pt. “Nauka i Cywilizacja Chin”, Joseph Needham cytuje holendersko-amerykańskiego kupca Andreasa Everdus van Braam Houckgeesta, który odwiedził Państwo Środka w 1797 roku, dając świetny opis rzeczonego przyrządu:

“Pośród [wszystkich] wozów używanych w tym kraju mamy taczkę, jednako zbudowaną i używaną zarówno do przewozu osób, jak i dóbr. W zależności, czy niesie lekki czy ciężki ładunek, kierowana jest w przez jedną lub dwie osoby, jedną ciągnącą ją za sobą, i drugą pchającą przed sobą dzięki dyszlom. Koło, które jest bardzo duże w porównaniu ze skrzynią, umieszczone jest centralnie w miejscu gdzie kładzie się obciążenie, cały ciężar spoczywa więc na piaście i człowiek nie dźwiga w żaden sposób ładunku, lecz zadaniem jego jest tylko wprawić ją w ruch i utrzymać w równowadze”.

Chiński pasażer zajmuje miejsce po jednej stronie, dzięki czemu daje przeciwwagę bagażowi umieszczonemu po drugiej stronie.

“Koło jest obudowane ramą zrobioną z łat i przykryte jest cienkimi listwami, cztery do pięciu cali szerokich. Po każdej stronie znajduje się półka, na której kładzione są dobra lub służy jako siedzisko pasażera. Chiński pasażer siedzi po jednej stronie, dzięki czemu daje przeciwwagę bagażowi umieszczonemu po drugiej stronie. Jeśli jego bagaż jest cięższy od właściciela, [tragarz] równo rozkłada ciężar na dwie strony i [pasażer] siada na desce ponad kołem, albowiem skrzynia jest przygotowana na takie okazje”.

Pociągi Taczek

“Widok tych taczek niosących ładunek, był dla mnie zupełną nowością. Chociaż nie mogłem nie dostrzec jej osobliwości, jednocześnie podziwiałem prostotę tego wynalazku. Zdaje mi się, że taka taczka w wielu wypadkach przewyższała nasze”.

Franklin Hiram King, amerykański gleboznawca, był pod równie dużym wrażeniem chińską taczką, dając tego wyraz w swojej publikacji z 1911 roku pt. “Farmers od Forty Centuries” („Farmerzy Czterdziestu Stuleci”):

“Ujrzeliśmy długi pochód taczkarzy wyruszających z nad kanałów na ulice, wiozących wielkie ilości towarów [płodów rolnych] w wiązkach długości stopy i średnicy pięciu cali. Przybywali za wsi na łodziach, każda niosąca tony liści i łodyg sukulentów. Naliczyliśmy nie mniej, niż pięćdziesięciu taczkarzy, przechodzących przez ulicę jeden za drugim, każdy taszczący 300 do 500 funtów, poruszających się tak szybko, że z trudem można było za nimi nadążyć, o czym przekonaliśmy się podążając za jednym z takich pociągów przez dwadzieścia minut, aż do jego celu. Przez cały ten czas, żaden z mężczyzn w pociągu nie wstrzymał, ani nie z zwolnił swego tempa. Pojazdy tego typu są również popularnym środkiem transportu osób, w szczególności chińskich kobiet, cztery, sześć, a nawet osiem widuje się podróżujących razem na jednej taczce, pchanej przez taczkarza”.

“Opis nie będzie pełny bez wspomnienia skrzypiących, nienaoliwionych osi, koszmaru obcokrajowców, którym Chińczycy zdają się zupełnie nie przejmować”

Rudolf Hommel, w swojej książce z 1937 roku pt. “China at Work” (Chiny Pracują), opartej na zapiskach z podroży po Chinach odbytej w 1921 roku, zdaje się być najbardziej zaintrygowany genialnością prostych technicznych rozwiązań, którym poświęca szczegółowe opisy:

“Wiele jest rodzajów taczek, ale spośród nich ta jest najbardziej typowa; zasada jest zawsze ta sama - jedno duże koło otoczone ramą, chroniącą górną część koła przed kontaktem z ładunkiem lub pasażerem. Dwie długie belki, rozstawione od siebie na odpowiednią odległość za pomocą dwóch poprzeczek, zakończone rączkami, tworzą podstawę bryły tego pojazdu. W belki wpuszczona jest krata, która otacza koło. Po każdej stronie wygięte pręty zamocowane poprzeczkami do belek, tworzą ramę nośną”

Arcydzieło Prostych Technologii

“Koło, około trzech stóp średnicy, zbite jest w całości z drewna i posiada dwie żelazne opaski wokół piasty, oraz żelazną obręcz. Oś wytoczona jest z jakiegoś bardzo twardego drewna. Z ramy taczek, biegną ku dołowi dwie części z otworami przez które przechodzi oś. Nie wygląda to wszystko zbyt przekonująco, jednak pojazdy te radzą sobie wyśmienicie z ogromnym obciążeniem, który się na nie nakłada, zważywszy na podskoki jakie wykonują jadąc po fatalnych drogach. Te taczki to stolarskie arcydzieła i szczególną troskę przykłada się do wyselekcjonowania najlepszej próby drewna idącego na wykonanie części. Opis nie byłby pełny bez wspomnienia skrzypiących, nienaoliwionych osi, koszmaru obcokrajowców, którym Chińczycy zdaję się zupełnie nie przejmować”.

Podobnie jak inni zachodni obserwatorzy, Hommel przyglądał się mijającym go pojazdom z podziwem:

“Na tych taczkach oprócz towarów Chińczycy przewożą również pasażerów. Widziałem raz sześciu ludzi, siedzących trójkami po obu stronach taczek ze zwisającymi nogami. Jeśli tylko jedna osoba jest wieziona, to kierowca zręcznie balansuje taczką, przechylając koło o odpowiedni kąt względem pionu. Jeśli wieśniak chce zawieźć świnie na targ, to oszczędza sobie wiele trudu na walkę z opornym zwierzęciem, po prostu przywiązując ją do taczki i wioząc ją na targ”.

Ruchome Twierdze

Wiele genialnych w swojej prostocie technologii zostaje opracowanych w celach wojskowych. Z chińskimi taczkami było tak samo. Pierwsze wzmianki o ich użyciu, mówią o zaopatrywaniu armii w pożywienie. Taczka dawała chińskiej armii tak dużą przewagę logistyczną, że jej istnienie było objęte tajemnicą - wczesne chińskie zapiski mówiące o taczce używają kodu. Taczka długo pozostała na wyposażeniu armii, a jej funkcja z czasem ewoluowała. Nie tylko dostarczano na niej zaopatrzenie, lecz również używano jej bezpośrednio na polu walki. W 1176 roku Tsêng Min-Hsing wspomina, że z pomocą taczek taczek formowano linie obronne.

Starożytni Chińczycy używali taczek jako obrony przed szarżą kawalerii, zagranie taktyczne które dotrwało późniejszych czasów, tylko że z użyciem dwukołowych wózków.

Joseph Needham cytuje jego słowa:

“Nie tylko, jest ona użyteczna do transportu wojskowych zapasów, ale w razie potrzeby może być użyta jako obronna przeszkoda przeciw kawalerii. Skoro wykopanie rowów i fos jest czasochłonne, taczki mogą zostać rozstawione po obwodzie, w taki sposób że konnica nieprzyjaciela nie będzie mogła łatwo przedrzeć się przez linię obrony. Ten rodzaj pojazdu może być szybko i sprawnie mobilizowany i wycofywany, może być użyty w zasadzie w każdym celu. Można je równie dobrze nazwać “ruchomymi twierdzami.”

Patrząc na wietnamskie taczki na zdjęciu powyżej, łatwo można sobie wyobrazić ten pojazd jako element obronny. Według Needhama, to Chińczycy ze swoimi taczkami byli pionierami wykorzystanie “ruchomych szańców” i “twierdz” w obronie przeciwko najazdom kawalerii. Taktyka ta przetrwała do późniejszych czasów, tylko że z użyciem dwukołowych wózków.

Napęd Zwierzęcy

Znamienną cechą chińskich taczek, było łączenie siły pociągowej ludzi i zwierząt. Metoda powszechnie stosowana już od początków istnienia pojazdu, została uwieczniona na obrazie z 1126 roku malarza Chang Tsê-Tuana. Joseph Needham daje nam jego opis:

“Obraz przedstawia życie ludu stolicy Khaifêng podczas obchodów wiosennych świąt. Wiele taczek porusza się lub stoi na ulicach miasta. Wszystkie, poza jedną, mają duże koło umieszczone centralnie i są ciężko obładowane. Podczas załadunku i rozładunku, taczki spoczywają na bocznych podpórkach. Jedna z nich jest pchana przez mężczyznę, a we wszystkich przypadkach tragarz utrzymuje taczki w równowadze za pomocą tylnych belek, kiedy to siłę pociągową zapewnia jeden człowiek ciągnący dyszel, lub osioł zapięty w uprząż chomątową i pasy pociągowe, albo dwa osły, podobnie zaprzęgnięte obok siebie.”

Użycie dodatkowej siły zwierząt lub wiatru (czasem obu jednocześnie) umożliwiało budowanie większych taczek mogących nieść cięższe ładunki.

Kombinacja siły ludzi i zwierząt została przedstawiona w Thien Kung Khai Wu1637 rok), gdzie możemy przeczytać że:

“Północna jednokołowa taczka (chin. tu yuan chhê) jest pchana przez jednego człowieka z tyłu, z osłem (jednym lub więcej) ciągnącym z przodu. Jest najmowana przez tych, którzy nie lubię jeździć (wierzchem). Podróżni siedzą po przeciwnych stronach dla utrzymania równowagi, a zasłona z mat chroni ich przed słońcem i wiatrem. Ten rodzaj transportu idzie tak daleko na północ jak Chhang-an i Chi-ning i dociera także do stolicy. Kiedy taczki nie wiozą pasażerów, mogą nieść nawet 4 czy 5 tanów dóbr (około 300 kg). Jednokołowa taczka (chin. tu lun thui chhê) z Południa, również pchana jest przez pojedynczego człowieka (lecz bez pomocy zwierzęcia), ale niesie jedynie 2 tany. Kiedy napotyka dziurę w drodze, musi się zatrzymać, i rzadko jest w stanie przejść dalej niż 100 li (50 km).”

Taczka z Żaglem

Jednak najbardziej zaskakującym sposobem wspomożenia siły ludzkich mięśni w pchaniu taczki było użycie żagla. Nie wiadomo kiedy pierwsze żagle pojawiły się na taczkach, lecz dzięki Josephowi Needhamowi wiemy, że to rozwiązanie było powszechnie stosowanie w Chinach w czasach kiedy spisywał swoje wspomnienia (1865 rok), przede wszystkim w prowincji Henan i w prowincjach na wybrzeżu m. in. w Shantung. Charakterystyczne pojazdy nie uszły również uwadze Rudolfa Hommela i F. H. Kinga. Chociaż wielu taczkom, za żagle służyły zwykłe kawałki płótna, to niektóre było wyposażone w perfekcyjne miniaturki żagli używanych na dżonkach (chińska łódź żaglowa), które z łatwością można było regulować.

Dzięki wykorzystanie pomocniczej siły wiatru i zwierząt (czasem obu równocześnie) możliwe było konstruowanie większych taczek, mogących przewozić większe ładunki. Ponownie sięgnijmy do opisów Adreasa Everardus van Braam Houckgeesta, z 1797 roku:

„Blisko południowych krańców Shantung, uważny obserwator dostrzeże typ taczki, który jest znacznie większy od tych które opisałem wcześniej, ciągniony przez konia czy muła. Ale jakie było moje zdziwienie, kiedy dzisiaj ujrzałem całą flotyllę taczek tych rozmiarów. Nie przesadzę, nazywając to co widziałem „flotyllą”, ponieważ każdy z pojazdów miał żagiel przymocowany do masztu osadzonego w gnieździe na przedzie skrzyni.”

„Żagiel, zrobiony ze słomianej maty, albo częściej z płótna, ma wymiary 5 na 6 stóp [1.5 na 2.0 m] wysokości i 3 do 4 stóp szerokości, ze sztagami, szotami i fałami, tak jak w chińskiej dżonce. Płaty łączą się z belkami, przez co tragarz może nimi manipulować”.

Chociaż wielu taczkom, za żagle służyły zwykłe kawałki płótna, to niektóre było wyposażone w perfekcyjne miniaturki żagli używanych na dżonkach.

“Obserwując taką aparaturę, ustrzec się trzeba przed sądem że to jakaś karykatura, lecz jest to układ dzięki któremu, przy sprzyjającym wietrze, taczkarze otrzymywali wielkie wspomożenie w swoim trudzie. Inaczej, tak skomplikowana rzecz mogłaby zostać wzięta jedynie za dziwaczny wybryk. Nie mogłem wyjść z podziwu dla tego połączenia i wypełniała mnie szczera radość kiedy patrzyłem na dwadzieścia, lub więcej tych żeglujących-taczek, obierających wspólny kurs, jedna za drugą”.

Taczka na Szynach

Ewolucja chińskiej taczki nie zatrzymała się nawet z nastaniem Rewolucji Przemysłowej. Nowa epoka przyniosła nowoczesne materiały i koła, a taczka zaadaptowała je na swoje potrzeby. Kolejnym wartym wspomnienia przykładem jest tak zwany “piepkar”, który pojawił się na przełomie XX wieku na wyspie Billiton u wybrzeży Sumatry. W tamtym czasie, na wyspie działało holenderskie przedsiębiorstwo wydobycia cyny. Musiało się ono zmagać z fatalnym stanem dróg. Rozwiązanie? Genialny przykład połączenia wiedzy Wschodu i Zachodu: taczka wyposażona w bardzo wąskie koła prowadzone po żelaznych szynach. Technologia przypominająca konne wózki, ciągnięte po szynach w wielu europejskich miastach tego okresu, była w użyciu na rzecz kopalni od około 1880 do 1920 roku

Rozpad Chińskiej Infrastruktury Drogowej

Aby w pełni zrozumieć znaczenie chińskiej taczki, należy spojrzeć na nią w kontekście historii chińskiej sieci transportowej. Przed trzecim wiekiem naszej ery, Chiny posiadały rozbudowaną i dobrze utrzymaną sieć dróg przystosowanych do wózków i wozów ciągniętych przez zwierzęta. Jedynie drogi starożytnego Rzymu przewyższały ją swoją długością. Chińska infrastruktura drogowa osiągnęła całkowitą długość około 40 tysięcy kilometrów, kiedy rzymski system osiągnął prawie 80 tysięcy kilometrów.

Aby w pełni zrozumieć znaczenie chińskiej taczki, należy spojrzeć na nią w kontekście historii chińskiej sieci transportowej.

Chińskie i rzymskie systemy dróg zostały zbudowane (niezależnie od siebie) w tym samym okresie, w czasie pięciu stuleci. Co ciekawe, z przyczyn politycznych (niezwiązanych ze sobą) zaczęły jednocześnie ulegać dezintegracji, poczynając od trzeciego wieku naszej ery. W tym momencie możemy doszukać się przyczyn sukcesu chińskiej taczki. To nie przypadek, że jednokołowa taczka pojawiła się właśnie wtedy. Była ona jedynym pojazdem, który mógł się skutecznie przemieszczać po drogach ulegających coraz szybszemu rozpadowi. Jak zaobserwował F.H. King; “Pod względem przystosowania do najgorszych warunków drogowych, żaden pojazd nie może równać się z taczką, prącą na przód na dwóch nogach i jednym kole”.

Rudolf Hommel w 1937 roku, narzekał na chińskie drogi:

“W dawnych czasach, Chiny miały wyśmienite drogi stosowne dla rydwanów, powozów i wszelkiej maści innych wozów. Dzisiejsze warunki przedstawiają zgoła inny obraz, szczególnie w południowych i środkowych Chinach, gdzie dwukołowy wóz nie jest [już] znany. Świetne drogi to przeszłość, a w ich miejscu możemy jedynie natrafić na wąskie ścieżki, ledwie mieszczące pieszego czy taczkę. Dwukołowy wóz przetrwał jedynie w północnych Chinach pod panowaniem Pekinu, gdzie pilna potrzeba przebudowy stolicy wymagała utrzymania odpowiednich dróg”.

“Chiński chłop, wiecznie trudzący się by zyskać trochę więcej ziemi pod uprawę, stopniowo uszczuplał szerokość chińskich szos [wybierając kamień drogowy], nieskrępowany nawet przez czujny rząd. Co więcej, chciwi urzędnicy przymykali oko na takie działania, tak długo dopóki pozwalało im to na wzrostu wpływu podatków z ciężko pracujących wieśniaków. Dopiero okres ostatnich pięciu lat przyniósł program intensywnej budowy dróg”.

Ścieżki Zaprojektowane Dla Taczek

Zdaje się, że Rudolf Hommel patrzący na chińską sieć dróg z zachodnim uprzedzeniem, mylił się. Historia opowiedziana przez Josepha Needhama ukazuje ją w lepszym świetle, podkreślając że sieć szerokich dróg była stopniowo zastępowana przez nieformalną, prostą infrastrukturę - nie mniej genialną niż taczki, które po niej jeździły (popatrz na jego fotografie z prawej i u dołu). Odpowiedź Chińczyków na rozpadającą się infrastrukturę nie ograniczyła się jedynie to zaadaptowania swoich pojazdów, a była dużo większa:

“Rząd wiele razy w historii, skupiał się głównie, a czasem wyłącznie, na drogach i szlakach wodnych, które miały pierwszorzędne znaczenie dla transportu zboża, zbierania danin i podatków oraz krążenia urzędowych pism. Także, utrzymanie gęstwiny lokalnych dróg i brukowanych ścieżek spadło na lud, wspólnie pracujący pod okiem wiejskiej starszyzny miasteczkowych możnych. W takim kontekście, religijne stowarzyszenia, jak na przykład Taoistyczne Żółte Turbany roku 180 naszej ery (w późniejszych czasach tak znaczący dla polityki) czy następnie buddyjskie bractwa, odegrały znaczącą rolę. Budowa dobrych dróg nie była niczym innym niż pobożnym obowiązkiem.”.

Sieć szerokich dróg była stopniowo zastępowana przez nieformalną, prostą infrastrukturę - nie mniej genialną niż taczki, które po niej jeździły.

“Także z czasem, obok starożytnych i średniowiecznych imperialnych duktów, chiński krajobraz obrósł siecią milionów mil dobrze wybrukowanych ścieżek, stosownych jednako dla pieszych, tragarzy z koromysłami, tragami i dla taczkarzy. Wyboiste, niewybrukowane drogi [odpowiednio szerokie] dla wozów dominowały jedynie na Wschodnich Równinach. Ci, którzy tak jak autor tego tekstu, przemierzali te brukowane szlaki ciągnące się milami przez lasy i pola ryżowe, nie może wspominać ich inaczej niż wielką nostalgią. Istniała długa tradycja takich prywatnie tyczonych dróg, sięgająca aż czasów dynastii Han, a może jeszcze wcześniejszych, a ich długość na przestrzeni wieków znacznie przerosła główne rządowe drogi.”

Co ciekawe, nowoczesna dwudziestowieczna sieć chińskich dróg, do której odnosił się Hommel w 1937 roku, nie od razu zapełniła się samochodami, lecz pozwoliła na upowszechnienie się kolejnego prostego pojazdu, konkurującego zaciekle z taczką – roweru, jeszcze bardziej sprawnemu dziecku Rewolucji Przemysłowej. Pewnie minie jeszcze kilka dziesięcioleci, zanim zarówno my Europejczycy oraz współcześni Chińczycy, uświadomimy sobie jak genialna była dawna sieć wąskich dróg Państwa Środka.

Rozpad Sieci Dróg na Zachodzie

Kombinacja jednokołowych taczek i specjalnie zaprojektowanych wąskich ścieżek, sprawiła że chiński transport lądowy był sprawniejszy niż europejski, co na prawie 1 500 lat dało Wschodowi przewagę cywilizacyjną. Każdego krytyka wszechobecnych dzisiaj samochodów, wyśmiewa się argumentując, że „przecież nie cofniemy się do jazdy na koniach i wozach”, bez świadomości tego, że połączenia konia i wozu wcale nie jest tak prostym rozwiązaniem jak mogłoby się zdawać. Historia jasno pokazuje, że rozbudowana sieć dróg jest w rzeczywistości tworem kruchym i delikatnym.

Europa, podobnie jak Chiny, po upadku Cesarstwa Rzymskiego pozostała z podupadającą siecią dróg. Jednak Europejczycy zyskali na czasie, gdyż rzymskie drogi budowano z wytrzymałego kamienia i cementu, w przeciwieństwie do chińskich które były kryte podatną na erozję wczesną formą asfaltu. Dzięki temu, rzymskie trakty pozostały w użyciu, aż do około XI wieku naszej ery, do momentu kiedy uległy tak dużemu zużyciu, że w większości je porzucono. Użyteczność tych dróg stopniowo malała również z powodu niszczenia mostów i urządzeń drogowych przez barbarzyńców i lokalną ludność, która broniła się przed najeźdźcami. Brak utrzymania i grabież bruku dokończyła dzieła zniszczenia. Co więcej, pojawienie się nowych miast i stolic (np. Paryża) wymagało wytyczenia nowych szlaków, które nie zawsze pokrywały się ze starożytnymi rzymskimi duktami.

W przeciwieństwie do Chińczyków, Europejczycy nie stworzyli, ani nowego pojazdu, ani użytecznej infrastruktury ścieżek, która zrekompensowałaby utratę starożytnych dróg. Nowe drogi zaczęły się pojawiać dopiero podczas odnowy gospodarczej późnego średniowiecza, lecz nie były one brukowane czy w żaden sposób utwardzone. Z tego powodu, przy dobrej pogodzie były w najlepszym razie znośne i praktycznie niemożliwe do przebycia po deszczu. Ponieważ nie posiadały żadnej podbudowy, to w czasie silnych ulew niektóre z nich ulegały ciężkim uszkodzeniom lub całkowitemu zmyciu przez wodę. W rezultacie wózki i wozy na wieki zniknęły z europejskiego krajobrazu i żaden pojazd nie zajął ich miejsca. Lud musiał znów zadowolić się poruszaniem się na własnych nogach, a bogaci dosiedli koni.

Do większości krajów Europy, płynny transport kołowy powrócił dopiero w XIX wieku.

Towary były najczęściej przenoszone przez zwierzęta juczne (głównie osły i muły, rzadziej konie) lub po prostu niesione przez tragarzy. Z wyjątkiem Anglii, gdzie transport kołowy odrodził się tak wcześnie jak w XIV wieku i Francji gdzie lepsze (choć bez podbudowy) drogi zaczęły pojawiać się w późnych latach XVI wieku, sprawny płynnie działający transport kołowy powrócił do Europy dopiero w XIX wieku - w tym samym czasie kiedy w zaczęto kłaść pierwsze tory kolejowe.

Wozy Zaprzęgnięte w Woły

W Europie wózki i wozy ciągnięte przez woły nie wyszły z użycia w transporcie ciężkich i dużych ładunków, których nie można było załadować na rzeczne barki czy morskie statki. Jednakże warunki drogowe często wymagały zaprzęgnięcia do wozów tak dużej liczby zwierząt, że transport ograniczał się jedynie do krótkich dystansów, a koszty bywały absurdalnie wysokie.

Tarcie nawierzchni drogi w znacznym stopniu determinuje to jak wydajny jest transport lądowy. W “Energii w Historii Świata”, Vaclav Smil pisze tak:

“Po gładkiej, twardej i suchej drodze potrzeba siły jedynie 30 kg, aby przemieszczać na kołach ładunek o wadze 1 tony. Po luźnej, żwirowej nawierzchni ta sama praca może wymagać nawet pięciokrotnie więcej siły. W piachu, lub w błocie może być potrzeba siedmio-, lub nawet dziewięciokrotnie więcej wysiłku”.

Konsekwencje tego faktu mogą być znamienne, o czym przeczytamy w artykule na temat przedprzemysłowego wykorzystania paliw kopalnych. Możemy się dowiedzieć z niego m. in. tego, że wiele krajów nie było w stanie wykorzystać potencjału posiadanych zasobów energetycznych (torfu, drewna, węgla), ponieważ nie było ich stać na transportowanie surowców lądem, co było czasochłonne i wymagało znacznych nakładów na utrzymanie zwierząt pociągowych. Jeśli Europejczycy wiedzieliby o istnieniu chińskiej taczki, mogliby obrać podobną strategię jak Chińczycy, i wykorzystując swoje ograniczone zasoby, stworzyć i utrzymywać sieć wąskich, ale jednak równych ścieżek (i mostów) dostosowanych do mniejszych pojazdów. Jak podają cytowane, wiele razy w tym tekście źródła historyczne, chińskie taczki wspomagane siłą dodatkowego tragarza, żagli i zwierząt mogły nieść do 300 kg ładunku. Jest to praktycznie tyle samo ile wynosiło maksymalne dopuszczalne obciążenie wozu konnego w Starożytnym Rzymie tj. 326 kg (wóz zaprzęgnięty woły mógł legalnie dźwigać 490 kg).

##Lekcja na Przyszłość

Oczywiście nie tylko dzięki taczkom Chińczycy utrzymali po drugim wieku naszej ery sprawnie działający transport i komunikacje. Równie ważna była imponująca sieć sztucznych kanałów wodnych, która uzupełniała sieć ścieżek. Nabrała ona jeszcze większego znaczenia po rozpadzie sieci drogowej. Na przykład Wielki Kanał, biegnący od miasta Hangzhou do Pekinu o długości ponad 1800 km, ukończono w roku 1327 po 700 latach kopania.

W Europie pierwsze kanały (względnie skromne) zaczęto kopać dopiero w XVI wieku, a większość z nich pojawiła się, nie wcześniej jak w XVIII i XIX wieku. Sama taczka w stylu chińskim nie zapewniłaby Europie równie sprawnej infrastruktury transportowej, lecz bez wątpienie uczyniłaby życie w średniowiecznej Europie łatwiejszym.

Historia chińskiej taczki zawiera w sobie ważną lekcją na przyszłość. Dzisiaj, kiedy niewielu z nas gotowych jest na to, żeby chociaż zamienić swojego SUVa na mały samochód (nie mówiąc już nawet o zmianie samochodu na rower), mało kto pamięta o tym, że żaden z tych pojazdów nie może funkcjonować bez dróg odpowiedniej jakości. Budowa i utrzymanie dróg to bardzo ciężka praca, a historia uczy nas, że w cale nie jest oczywiste, że zdołamy je zachować.

Trzeba mieć na uwadze, że nie mamy tyle szczęścia co średniowieczni Europejczycy, którzy po Rzymie odziedziczyli najlepszą i najbardziej wytrzymałą sieć dróg na świecie. Nasza infrastruktura drogowa – w większości asfaltowa - podobna jest do tej ze starożytnych Chin i tempo jej rozpadu przewyższy naszą zdolność do jej utrzymania. Chińska taczka - tak jak wiele innych prostych metod transportu - może pewnego dnia znów stać się bardzo użyteczna.

Materiał źródłowy:

“Science and Civilisation in China, Volume 4: Physics and Physical Technology, Part 2, Mechanical Engineering”, Joseph Needham, 1965 (the wheelbarrow)
“Science and Civilisation in China, Volume 4: Physics and Physical Technology, Part 3: Civil engineering and nautics”, Joseph Needham, 1971 (the road network)
“Hommel: China at Work”, Rudolf P. Hommel, 1937
“Farmers of Forty Centuries, or, permanent agriculture in China, Korea and Japan”, F.H. King, 1911
“The medieval wheelbarrow”, Andrea L. Matthies, in “Technology and Culture”, Vol. 32, No.2, April 1991
“The origins of the wheelbarrow”, M.J.T. Lewis, in “Technology and Culture”, Vol.35, No.3, July 1994
“Roads and pavements in France”, Alfred Perkens Rockwell, 1895
“Voyager au Moyen Age”, Jean Verdon, 2007 (original edition 1998)
“Histoire générale des techniques” (Tome I / Tome II), Maurice Dumas, 1962
“Horse hauling: a revolution in vehicle transport in 12th and 13th century England”, John Langdon, 1984
“A social and economic history of medieval Europe”, Gerald Hodgett, 1972
“Science and Technology in Medieval European Life”, Jeffrey R. Wigelsworth, 2006
“Medieval sourcebook: Richer of Rheims: Journey to Chartres, 10th century”, Michael Markowski (webpage)
“Inland transportation in England during the fourteenth century”, J.F. Williard, 1926
“The use of carts in the fourteenth century”, J.F. Williard, 1932
“Energy In World History”, Vaclac Smil, 1994
“The Subterranean Forest”, Rolf Pieter Sieferle, 2010
Coming home with riches: the wheelbarrow as an auspicious motif in popular Chinese prints, Antje Richter, 2004
The wheelbarrow, Engines of our ingenuity, John Lienhard
Institut d’Asie Orientale: pictures (overview).
Lantern slide collection, Art, Architecture and Engineering Library.

Welomobil: zaawansowany rower czy prosty samochód?

Thu, 30 Sep 2010 00:00:00 +0000

Zdjęcie: [Versatile](http://www.flevobike.nl/content/view/26/56/lang,en/).

Rowery poziome z nadwoziem wywołują ciekawy efekt. Wyglądają na szybkie niczym samochód wyścigowy albo myśliwiec, ale oczywiście tak nie jest. Nie mniej jednak, dzięki swojej horyzontalnej pozycji, minimalnej wadze i niezrównanej aerodynamice, pedałowanie velomobilem wymaga 3 do 4 razy mniej energii niż na zwykłym rowerze.

Wyższą sprawność energetyczną można zamienić na wyższy komfort jazdy, ale dzięki niej możliwe jest przede wszystkim osiągania wyższych prędkości i większego zasięgu. Jadąc velomobilem kolarz o przeciętnej kondycji może z łatwością utrzymać prędkość podróżną 40 km/godz., lub wyższą. Tym samym velomobil staje się świetną alternatywą dla samochodu, zwłaszcza na średnich dystansach i podczas złej pogody.

Velomobil to po prostu rower poziomy z nadwoziem. Rowery poziome są uważane za trochę dziwne, ale posiadają pewne przewagi na zwykłym rowerem. Na przykład, w rowerze poziomym siedzimy na wygodnym siedzisku z oparciem na plecy, a nie na wąskim siodełku, co sprawia że dzięki wyższemu komfortowi jazdy możemy dłużej pedałować. Dzięki lepszym właściwościom aerodynamicznym, pedałowanie na rowerze poziomym wymaga mniej wysiłku, pozwalając na szybsze i dalsze podróżowanie. Rower poziomy może mieć trzy (trajki) albo cztery koła, zapewniające lepszą stabilność.

Zdjęcie: [Scorpion](http://www.hpvelotechnik.com/produkte/scorpion/index_e.html).

Velomobil - prawie zawsze trajka - posiada cechy dające mu dodatkową przewagę nad rowerem poziomym. Nadwozie chroni kolarza (oraz części mechaniczne) przed warunkami atmosferycznymi, tak więc może być on używany w każdym klimacie i przy każdej pogodzie. Aerodynamiczny kształt nadwozia podnosi sprawność pojazdu zapewniając mu spektakularne osiągi.

Velomobil kontra rower

Z tabeli u dołu (źródło) widać, że moc potrzebna do osiągnięcia prędkości 30 km/godz., w przypadku najnowocześniejszego velomobilu wynosi 79 Wattów, w porównaniu do 271 Wattów dla zwykłego roweru i 444 Wattów w wypadku zaniedbanego roweru. Pedałowanie z prędkością 30 km/godz., wymaga więc 3,5 razy mniej energii jadąc w velomobilu niż na normalnym rowerze. Zasuwając pełną parą (moc 250 W) rozpędzimy się do 29 km/godz. na zwykłym rowerze i do 50 km/godz. w velomobilu.

Źródło: [\"Velomobil jako pojazd bardziej zrównoważonego transportu\"](http://users.telenet.be/fietser/fotos/VM4SD-FVDWsm.pdf)(pdf).

NASA podaje, że dorosły mężczyzna jest w stanie pracować przez dłuższy czas utrzymując moc na poziomie 75 watów. Wysportowana osoba może łatwością utrzymać przez wiele godzin moc na poziomie 100 watów, 200 do 300 watów przez jedną godzinę i pomiędzy 300 a 400 watami mocy przez co najmniej 10 minut. Podczas wyścigu Tour de France w czasie podjazdu Lance Armstrong generował przez 38 minut moc na poziomie 475-500 watów. (Źródło: The human powered home).

Jeśli na co dzień poruszasz się rowerem, to dzięki przesiadce na velomobil możesz osiągnąć dwie rzeczy. Zużyć 3,5 razy mniej energii zachowując tą samą prędkość, lub dotrzeć do celu dwa razy szybciej przy tym samym wysiłku. Wysoka sprawność znacząco zwiększa użyteczny zasięg pojazdów na pedały. Generalnie rower jest postrzegany jako środek transportu na krótkie dystanse poniżej 5 kilometrów (co odpowiada 15 minutowej jeździe z prędkością 20 km/godz.). Dla porównania średni dystans podróży samochodem wynosi w Europie i w USA między 13 a 15 kilometrami.

Zdjęcie: [Sinner Mango Red Edition](http://www.go-mango.nl/indexuk.html).

Velomobil osiąga stałą prędkość podróżną na poziomie 35 km/godz., zużywając tyle samo energii co zwykły rower, tak więc dystans pokonany w 15 minut wyniesie 9, a nie 5 kilometrów. Przy prędkości 45 km/godz. (osiągalnej dla przeciętnego kolarza) dystans pokonany w 15 minut wyniesie ponad 11 kilometrów. Z tego wynika, że pedałowanie w velomobilu przez 20 minut pokrywa średni dystans podróży samochodem. Gdyby velomobil stał się powszechnie używanym środkiem transportu, zaoszczędzilibyśmy wiele “samochodo-kilometrów” (kilometrów pokonywanych samochodem - co wiązałoby się z redukcją emisji CO2 i zanieczyszczeń z transportu, przyp. tłum.), tym bardziej że chroni on kierowcę przed wiatrem, deszczem i chłodem.

Zdjęcie: [Quest](http://en.velomobiel.nl/quest/)

Velomobile z założenia buduje się dla szybkości. Przy wyższych prędkościach (poczynając od 20 do 25 km/godz.) nadwozie zapewnia wyraźną przewagę nad normalnym rowerem. Powyżej 25 km/godz., prawie cała energia generowana przez kolarza zużywana jest na walkę z oporem powietrza. Na zwykłym rowerze ze względu na wyprostowaną pozycję, aerodynamika kolarza jest co najmniej słaba. Za to velomobil pokonuje opór powietrza lepiej niż najbardziej aerodynamiczny sportowy samochód! (Kształt nadwozia sportowych samochodów należy również optymalizować pod kątem redukowania siły ciągu, kosztem pogorszenia właściwości aerodynamicznych. Jeśli nie brano by pod uwagę siły ciągu skierowanej ku górze to przy wysokich prędkościach samochód traciłby przyczepność i sterowność, a w najgorszym wypadku wzbiłby się w powietrze jak samolot. Ponieważ velomobil nie osiąga prędkości, przy których ciąg stwarzałby zagrożenie, projektanci mogą skupić się na projektowaniu nadwozi o wyjątkowo opływowych kształtach, przyp., tłum.)

Jednakże, przy niskich prędkościach większa waga velomobilu (od 25 do 40 kg) działa na jego niekorzyść. Przyśpiesza on wolniej niż rower, i znacznie trudniej podjechać nim na wzniesienie. Rozwiązaniem tego problemu może być elektryczne wspomaganie napędu. Silnik elektryczny pomoże podczas podjazdu, a co więcej hamując w czasie zjazdu może odzyskać części energii. W płaskim terenie również można zastosować wspomaganie elektryczne, które cieszy się w dzisiejszych czasach coraz większą popularnością.

Zdjęcie: [Leiba x-stream](http://www.leiba.de/index.php?option=com_content&task=view&id=44&Itemid=94).

Velomobil został stworzony do pokonywania dłuższych dystansów. Na krótszych trasach i w mieście, dzięki swojej zwrotności, niższej wadze, mniejszych wymiarach i lepszemu przyśpieszeniu tradycyjny rower wciąż jest nie do pokonania.

Velomobil kontra samochód elektryczny

Dries Callebaut i Brecht Vandeputte, Belgijscy twórcy velomobilu WAW, porównali sprawność energetyczną ich velomobilu do sprawności samochodu elektrycznego (wykorzystując własne dane i to źródło: http://www.withouthotair.com/). Wyposażyli swój velomobil w silnik elektryczny, całkowicie zastępujący napęd na pedały, i wystartowali w tegorocznym (2010 rok, przyp. tłum.) ekomaratonie. Chociaż nie do takich celów ich pojazd został stworzony, postanowili wykorzystać dogodną możliwość na przeprowadzenie eksperymentu.

Zużycie energii przez WAW zostało zmierzone na 0,7 kWh na 100 km. Ten wynik czyni velomobil 20 razy bardziej wydajnym energetycznie od najbardziej wydajnego samochodu elektrycznego dostępnego w sprzedaży (w roku 2010). Nissan Leaf potrzebuje 15 kWh na 100 km. Tak duża różnica wynika oczywiście w ogromnej różnicy w wadze. Nissan bez baterii waży ponad tonę, kiedy WAW waży mniej niż 30 kg,

Zdjęcie: [Versatile](http://www.flevobike.nl/content/view/26/56/lang,en/).

Niestety, sprawy komplikują się jeśli chcemy porównać samochód elektryczny z velomobilem napędzanym siłą ludzkich mięśni. Człowiek nie jest zasilany prądem, tylko biomasą. Sprawność velomobilu zależeć będzie więc od tego co kolarz je (analogicznie sprawność samochodu elektrycznego zależy od tego w jaki sposób produkuje się prąd). Cellebaut i Vandeputte przyjeli, że wegetarianin żywiący się tym co wyhoduje we własnym ogródku zużywa 0,6 kWh/100 km energii pierwotnej, a człowiek na przeciętnej zachodniej nie wegetariańskiej diecie zużyje 2,4 kWh/100km energii pierwotnej.

Zdjęcie: [Versatile](http://www.flevobike.nl/content/view/26/56/lang,en/).

Z tego wynika, że napędzany siłą ludzkich mięśni velomobil jest od 15 do 62 razy bardziej wydajny energetycznie od Nissana Leaf. Nie 6 do 25 razy, a więcej, ponieważ w tym przypadku porównujemy zużycie energii pierwotnej. 15 kWh energii, które na 100 km zużywa Nissan równa się mniej więcej 37,5 kWh energii pierwotnej, ponieważ elektrownie (w Europie) mają sprawność na poziomie 40%.

Można dodać, że spalanie tkanki tłuszczowej, w czasach kiedy nadwaga i brak ruchu są plagą zachodniego świata, jest czymś pozytywnym bez względu na to co jemy. Energia która marnowana jest na siłowniach, lub tłuszczyk który odkłada się przed telewizorem, może zastąpić ropę naftową w transporcie. Jeśli spojrzymy na to w ten sposób, to możemy powiedzieć, że velomobil zużywa (tak jak rowerzysta czy pieszy) 0,00 kWh na 100 kilometrów.

Początki

Początki velomobilu sięgają pierwszych lat XX wieku, jednak nowoczesny pojazd o opływowych kształtach pojawił się dopiero w latach 80tych XX wieku. Duńska Leitra była pierwszym dostępnym w sprzedaży velomobilem, a w roku 1993 na rynku pojawił się Holenderski Alleweder. Około 500 egzemplarzy sprzedano w latach 90tych w Holandii, Belgii i Niemczech.

Allewader wprowadził na rynek jako pierwszy ważne rozwiązanie techniczne: nadwozie samonośne podobne do tych stosowanych w samochodach - tylko że znacznie od nich lżejsze. Dzięki temu konstrukcja velomobilu zyskała na sztywności i wytrzymałości bez zwiększania wagi. Zawieszenie zastosowane w Allewaderze również zainspirowane zostało samochodami. Nadwozie pierwszych modeli składano z blachy aluminiowej łączonej nitami - rozwiązanie stosowane w lotnictwie.

Z dachem lub bez

Wszystkie obecnie produkowane velomobile bazują na założeniach konstrukcyjnych Allewader’a. Jednak zmieniły się materiały, z których wykonuje się nadwozia. Teraz zamiast aluminium stosuje się materiały kompozytowe (np. kewlar), które dają większą swobodę w modelowaniu sylwetki nadwozia pod kątem lepszej aerodynamiki. Niestety są one droższe.

Zdjęcie: [Go One 3](http://www.go-one.us/).

Nowoczesny velomobil waży od 25 do 40 kilogramów, ma około 250 centymetrów długości, 80 centymetrów szerokości i 90 centymetrów wysokości. Trzy koła są amortyzowane, a nadwozie ma zintegrowane z bryłą lusterka, światła, migacze i czasem światło stopu. Przestrzeń bagażowa velomobili porównywalna jest do wielkości bagażnika sportowego samochodu.

Dzisiejsze velomobile można podzielić na dwa rodzaje; pierwsze w których głowa kierowcy wystaje z nadwozia (m.in. Quest, WAW, [Versatile](http://www.flevobike.nl/content/view/26/56/lang,en/, Mango, Velayo i Alleweder) i takie, w których kierowca jest w pełni zamkniety w nadwoziu (Go-One, Leiba, Leitra, Pannonrider i Cab-Bike). W przypadku zamkniętej karoserii, żeby wsiąść należy otworzyć część nadwozia. W przypadku pół-otwartych pojazdów, kierowca zajmuje miejsce przez otwór u góry.

Velomobile mogą mieć otwarte lub zabudowane nadkola. Zabudowane nadkola dają lepszą aerodynamikę, ale zwiększają promień skrętu i utrudniają wymianę opon.

Zdjęcie: Pannonrider ma panele fotowoltaiczne wbudowane w nadwozie ([inną opcją jest energia wiatru](https://www.notechmagazine.com/2010/07/wind-powered-trikes.html))

Całkowicie zamknięte nadwozie niesie ze sobą sporo korzyści, ale ma również swoje wady. Największym problemem jest wentylacja. Nawet podczas chłodniejszych dni, kierowca może się przegrzać. Ludzkie ciało wytwarzające 200 Wattów mocy jednocześnie produkuje około 1000 watów ciepła odpadowego, które w większości ucieka przez głowę. Zamknięte nadwozie ma również negatywny wpływ ma widoczność i słyszalność. Przednia szyba może zaparować, a deszcze i śnieg mogą ją przysłonić (w żadnym w velomobilu nie są dostępne wycieraczki, prawdopodobnie z powodu dodatkowej masy napędu i akumulatora).

Zdjęcie: [Velayo](http://www.fortschritt-fahrzeugbau.de/design.htm#special).

W pełni zabudowany velomobil potrzebuje sprawnej pasywnej wentylacji (co można uzyskać przez wlot powietrza z przodu pojazdu). Niektórzy producenci poszli inną drogą. WAW posiada mały odczepiany daszek z systemem wentylacji sterowanym z wnętrza pojazdu. Daszek można zwinąć i schować do bagażnika, a w razie potrzeby szybko i łatwo z powrotem zamontować. Velayo wyposażono “w inteligentny dach”, który rozwiązuje problem gorąca i wentylacji jednocześnie chroniąc kierowcę przed deszczem.

Niemiecka wytwórnia Hase zaprezentowała (rok 2010) poziomego trójkołowca ze składanym poszyciem (i ze wspomaganiem elektrycznym). Nie jest on kompromisem pomiędzy w zamkniętym a pół-otwartym velomobilem, lecz pomiędzy nieosłoniętym a osłoniętym trójkołowcem - najbardziej wygodną i aerodynamiczną opcją w czasie ciepłych dni.

Dwu-miejscowce

Na rynku możemy spotkać velomobile, w których wygodnie pomieszczą się dwie osoby np. dwumiejscowy transportowy Bakmobiel czy DuoQuest. W obu pojazdach pasażer siedzi obok kierowcy. Dobrze, że wygoda bierze górę na aerodynamiką.

Jeszcze innym trendem jest projektowanie velomobili z niższym nadwoziem (jak Niemiecka Leiba) dzięki któremu można łatwo i szybko wejść i wyjść z pojazdu. Takie rozwiązanie obniża poziom ochrony przed warunkami atmosferycznymi, ale dalej czyni velomobil bardziej wydajnym przy wyższych prędkościach od roweru (przydatnemu na krótszych dystansach).

Czy velomobile są za drogie?

Wysoka cena jest tym co wymienia się jako największą przeszkodę na drodze velomobilu do zyskania popularności na jaką zasługuje. W pełni wyposażona maszyna kosztuje przynajmniej 5 tysięcy euro - wyraźnie więcej niż dobrej klasy rower. Ceny w USA spadły z poziomu dwukrotnie wyższego, ponieważ obecnie niektóre popularne marki z Europy Północnej są produkowane teraz w Stanach Zjednoczonych. Wysyłka velomobilu przez Atlantyk nie jest tania.

Zdjęcie: [Quest](http://en.velomobiel.nl/quest/).

Wysoka cena wynika głównie z dopłaty za poziomą pozycję, ale tym za co przede wszystkim płaci się jest kosztowne nadwozie. Każdy velomobil jest ręcznie składany, a budowa poszycia wymaga najwięcej pracy. Oczywiście taniej byłoby produkować je seryjnie na linii montażowej, szczególnie w jakimś kraju z niskimi płacami. Jednak nawet wtedy - wliczając koszta wyzysku ludzi i strat środowiskowych - nikt nie liczy na to, że cena spadnie więcej niż o połowę. Lekkie materiały, kluczowe dla tych pojazdów, są po prostu drogie.

Zdjęcie: [Quest](http://en.velomobiel.nl/quest/).

Na ten problem można jednak spojrzeć inaczej. Velomobil kosztuje więcej niż rower, ale mniej niż samochód. Ponieważ komfort i osiągi plasują go gdzieś pomiędzy rowerem a autem, jego cena przestaje być tak odstraszająca. Co więcej samochód potrzebuje paliwa, a velomobil nie. Jego utrzymanie sprowadza się do wymiany opon, klocków hamulcowych czy łańcucha (tak jak w zwykłym rowerze). Ktokolwiek zamienia swój samochód na velomobil robi to ze względów ekonomicznych.

Rządy mogłyby pomóc wypromować velomobile, i obniżyć ich cenę, wspierając właśnie je zamiast samochodów elektrycznych i biopaliw (korzyść dla środowiska byłaby oczywista i nie byłoby potrzeby inwestować w żadną nową infrastrukturę taką jak stacje do ładowania baterii).

Alternatywa dla samochodu?

Największą przeszkodą dla velomobili nie jest cena, ale konkurencja ze strony samochodów. Chociaż velomobile mogą jeździć po szerszych ścieżkach rowerowych, nie mniej jednak najlepiej sprawdzają się na drogach. Jazda tymi pojazdami pozostaje świetnym pomysłem, dopóki nie muszą one dzielić jezdni z samochodami. Na obecnych, pełnych aut, drogach pilotowanie velomobilu jest względnie niebezpieczne. Kierowcy samochodów nie zawsze cię widzą i pomimo wielu wzmocnień nadwozia, jesteś bardzo narażony na np. jeepa Cherokee.

Zdjęcie: [Alleweder](http://www.alligt.nl/).

Aby nastąpił przełom w użyciu velomobili potrzeba albo stworzyć całkowicie nową infrastrukturę dla pojazdów na pedały albo trzeba zastąpić na obecnych lokalnych i regionalnych drogach samochody velomobilami (i innymi pojazdami napędzanymi siłą ludzkich mięśni). Ta druga opcja, którą ja bardziej popieram, może nie sprzyja sprzedaży samochodów, lecz nic nie stoi na przeszkodzie, żeby ich producenci zaczęli wytwarzać velomobile.