LOW←TECH MAGAZINE Polski

Modułowe rowery transportowe

Mon, 05 May 2014 00:00:00 +0000

Zdjęcie: Modułowa trajka cargo XYZ wykonana przez N55.

Low-tech Magazine: Wersja na czytniki ebook.

Po dwóch latach intensywnych badań i wdrażania, duński kolektyw artystyczny N55 zaprezentował światu swoje modułowe rowery transportowe: dwukołowy XYZ Cargo Bike (ładowność 90 kg) i trzykołowy XYZ Cargo Trike (ładowność 150 kg). Złożone modele można kupić w sklepie internetowym o połowę taniej, niż dostępne na rynku podobne konstrukcje innych producentów. Ponieważ XYZ mają budowę modułową, jeszcze taniej i prościej jest złożyć sobie samemu ich rower, dostosowując go do własnych potrzeb.

XYZ Cargo łączy w sobie dwie technologie, które my w LTM bardzo cenimy: otwartą konstrukcję modułową i rowery transportowe. Modułowe towary konsumenckie, których części można ponownie wykorzystać do wykonania innych produktów, niosą ze sobą wiele korzyści pod względem stopnia zrównoważania. Oszczędzają pieniądze konsumentów, napędzają innowacje i przenoszą produkcję z rąk wielkich korporacji do rąk małych przedsiębiorców i garażowych wynalazców.

Rowery cargo mogłyby przejąć sporą część transportu na ulicach miast, torując drogę zrównoważonemu i swobodnemu ruchowi ulicznemu, jednocześnie oferując wiele korzyści handlarzom, artystom, rzemieślnikom i dostarczycielom usług. Rowery cargo o otwartej modułowej budowie, zbudowane przez N55 we współpracy z dizajnerem i artystą Till’em Wolfer’em, łączą w sobie wszystkie zalety obu technologii.

Innowacyjność

Rynek rowerów towarowych przeżywa obecnie rozkwit. Takie miałem wrażenie po Międzynarodowym Festiwalu Rowerów Cargo w Nijmegen w Holandii i po Berlińskiej Wystawie Rowerów. Sprzedaż rowerów cargo pnie się w górę, a w całą branżę wstąpił duch innowacji.

Coraz większa liczba pojazdów otrzymuje wspomaganie elektryczne, a wiele z oferowanych trójkołowców wyposaża się (dla lepszego wchodzenia w zakręty) w system pochyłu kół. Dużą innowacyjność widać w podejściu do układu sterowania. Klasyczny widelec jest zastępowany nowymi, pomysłowymi patentami, polepszającymi sterowność i zwiększającymi przestrzeń ładunkową.

Zdjęcie: Rower cargo [Elian](http://www.eliancycles.com/bicycles), z układem kierowania w przedniej piaście.

Niestety, za wieloma z tych nowości podąża nowa, wysoka cena. Najpiękniejsze rowery cargo takie jak Elian Cargo Bik (wersja sportowa z układem sterowania w przedniej piaście), albo wspomagany elektrycznie Butchers & Bicycle MK1 (z mechanizmem pochyłu kół) kosztują, bez opcji dodatkowych, co najmniej 4-5 tysięcy euro.

Bez dwóch zdań, te rowery są warte tych pieniędzy, ale niestety nie są w zasięgu każdego. Mniej bajeranckie pojazdy kosztują co najmniej 2.5-3.5 tysiąca euro.

Modułowe rowery cargo

Właśnie dlatego, niedrogi rower XYZ Cargo Cycles zasługuje na szczególną uwagę. Już złożony, dwukołowy XYZ Cargo Bike i trajka XYZ Cargo Trike, kosztują w sklepie internetowym 1350 i 1600 euro za sztukę, czyli mniej więcej o połowę mniej, niż podobne konstrukcje konkurencji. Co więcej, pojazdy XYZ nie są, ani mniej innowacyjne, ani nie są nudne – wręcz przeciwnie. Posiadają rewolucyjny mechanizm sterowania zainspirowany motocyklami, który pozwala znacząco powiększyć przestrzeń ładunkową.

Niska cena bierze się z modułowej natury tych pojazdów. Rowery XYZ Cargo Cycles nie są budowane w tradycyjny sposób. Zamiast pojedynczej rury głównej (jaką spotyka się w konwencjonalnych konstrukcjach), rowery te zbudowane są na ramie przestrzennej złożonej z różnej długości standardowych profili aluminiowych o kwadratowym przekroju z nawierconymi otworami.

Ramę przestrzenną zbudowano według projektu XYZ Nodes, czyli na modułowej konstrukcji opracowanej przez N55. Opiera się ona na starej, dobrze znanej zasadzie łączenia ze sobą drewnianych lub stalowych rozpórek. System strukturalnie przypomina skręcane łączenia, spotykane np. w tradycyjnych drewnianych ramach innuickich kajaków, lub konstrukcje nitowane, jakie zobaczymy w kadłubach starych samolotów i statków.

Zdjęcie: Rower cargo XYZ.

W efekcie, otrzymujemy prosty sposób na niedrogą budową lekkich konstrukcji z wytrzymałych materiałów. XYZ Nodes tworzą sztywne narożniki, które jednak uginają się pod działaniem sił mogących złamać inne połączenia, takie jak spawy. Dzięki temu, ramy są sztywne, naroża mają dużą wytrzymałość (chociaż nie łączą się trójkątnie), pozostawiając w ten sposób wolną, otwartą przestrzeń wewnątrz ramy. Umożliwiło to umieszczenie napędu w ramie, z dala od nogawek kolarza.

Łatwe w budowie i modyfikacji

Te rowery cargo to projekty open source, które możecie sami modyfikować. Projekt – uwzględniający wszystkie nowinki użyte w systemie – oraz konstrukcje XYZ i zasada łączenia, są dostępne na zasadach Creative Commons CC BY-NC SA 3.0. Użytkownicy mogą wykorzystać dostępne projekty z zastrzeżeniem, że nie używają ich w celach komercyjnych i wskażą autora projektu.

Oznacza to, że możecie jeszcze taniej złożyć sobie rower, kupując standardowe profile aluminiowe i części rowerowe dostępne na całym świecie. Ramę składa się na nitach ze stali nierdzewnej, podkładek i śrub. Do złożenie jej wystarczą proste, ręczne narzędzie - nie potrzeba żadnej zaawansowanej technologii, po prostu wiertarka, nitownica i piła do metalu. Spawarka nie będzie potrzebna.

Podobnie jak wszystkie systemy modułowe, XYZ Nodes umożliwia budowanie rzeczy w oparciu o zasadę użycia kilku podstawowych, wielokrotnie powtarzających się elementów, tworzących ogólną strukturę. To tak, jakby budować z klocków Lego, Meccano czy Erector. Ze względu na otwartą i modułową konstrukcję, XYZ Cargo Cycles można łatwo dostosować i przebudować. Na przykład, można założyć poszycie lub nadwozie, aby poprawić aerodynamikę i chronić się przed warunkami atmosferycznymi - zamieniając rower towarowy w dostawczy welomobil.

Zdjęcie: Modułowa trajka XYZ Cargo Trike.

Opracowano kilka modułów, które można umieścić na XYZ Cargo Trike, zmieniających jego przeznaczenie: moduł dachowy i stołowy, moduł siedzenia pasażera, moduł kuchenny ze stołem, dachem i zlewem oraz moduł platformy. Ten ostatni, przekształca rower towarowy w dużą ruchomą platformę o wymiarach 1.5 na 3.0 m, pozostając z prawnego punktu widzenia rowerem. Moduł platformy użyto do stworzenia Roju ParkCycle, projektu umożliwiającego ludziom błyskawiczne stawianie publicznej przestrzeni, kiedykolwiek i gdziekolwiek chcą.

N55 nie jest przedsiębiorstwem komercyjnym, tylko organizacją non-profit, której celem jest przywrócenie lokalnej produkcji w społecznie sprawiedliwy i zrównoważony środowiskowo sposób. To kolejny powód skromnych cen. Wszystkie pieniądze zarobione na sprzedaży rowerów są reinwestowane w dalszy rozwój technologii. N55 za darmo udostępnia projekty konstrukcji i oferuje zmontowane rowery za niską cenę, ponieważ chcą, żeby po drogach jeździło ich jak najwięcej.

Dostępne modele i bezpłatne projekty

Świeżo otwarty sklep internetowy XYZ Cargo oferuje dwa modele. XYZ Cargo Bike waży 26 kg i ma wymiary 245 na 56 na 105 cm, podczas gdy XYZ Cargo Trike waży 34 kg i mierzy 208 na 94 na 105 cm. Skrzynia ładunkowa trajki ma wymiary 55 na 80 cm, a poszycie jest wykonane z przezroczystych arkuszy poliwęglanu. Oba modele cargo można doposażyć w silniki elektryczne w piastach i baterie.

Wyprodukowano również dwa inne pojazdy - XYZ One Seater (20 kg) i XYZ Two Seater (34 kg). Te pojazdy napędzane pedałami (z silnikiem wspomagającym lub bez) to rowery poziome z pojedynczym lub dwoma siedzeniami. Model dwumiejscowy można wyposażyć w platformę ładunkową zamiast drugiego siedzenia. Te modele nie są dostępne w sprzedaży, ale ich otwarte projekty można ściągnąć ze strony internetowej N55. Rysunki konstrukcyjne XYZ One Seater można pobrać tutaj, a XYZ Two Seater’a tutaj.

Zobacz i dowiedz się więcej: XYZ Cargo / XYZ Spaceframe Vehicles / N55. Zobacz koniecznie Ośmiokołowy Rower Cargo, który był gwiazdą na wielu imprezach Cargo Bike.

Autorzy Kris De Decker & Jo van Bostraeten

Elektryczne welomobile: Szybkie i wygodne jak samochody, lecz 80 razy bardziej wydajne cz. 1

Wed, 24 Oct 2012 00:00:00 +0000

Elektryczny welomobil. Wszystkie zdjęcia: [Fietser.be](https://sites.google.com/site/mobilitylabbe/Home).

Zarówno welomobil, jak i rower elektryczny, zwiększa zasięg rowerzysty - ten pierwszy poprawia aerodynamikę i ergonomię jazdy, zaś drugi wspomaga siłę nóg napędem elektrycznym zasilanym z baterii.

Elektryczny welomobil łączy cechy obu pojazdów. Maksymalizuje zasięg osiągany przez kolarza do tego stopnia, że jest w stanie zastąpić większość, jak nie wszystkie, podróże samochodem osobowym.

Elektryczne welomobile osiągają prędkość i poziom komfortu porównywalny do samochodów elektrycznych (w warunkach miejskich, przyp. tłum.), jednocześnie będąc od nich 80 razy bardziej wydajnymi. Zaledwie ćwierć, z obecnie pracujących turbin wiatrowych, wygenerowałoby wystarczającą ilość energii do zasilenia tylu welomobili, ilu jest ludzi na świecie.

Mało kto uważa rower za przydatny środek transportu na dystansach większych niż 5 kilometrów. Na przykład, w USA 85% podróży rowerem wynosi mniej niż 5 km. Nawet w Holandii, najbardziej przyjaznym rowerom kraju w świecie zachodnim, 77% podróży rowerem jest krótszych niż 5 kilometrów, a tylko 1% jest dłuższych niż 15 kilometrów. Dla porównania, średnia długość jazdy samochodem wynosi 15,5 kilometra w USA i 16,5 kilometra w Holandii, ze średnim dystansem dojazdu do pracy wynoszącym 19,5 km w USA i 22 km w Holandii (Źródła: 1, 2, 3, 4, 5).

To jasne, że rower tak łatwo nie zastąpi samochodu. W zależności od sprawności fizycznej, rowerzysta osiąga prędkość podróżną na poziomie od 10 do 26 km/godz., co oznacza że dojazd do pracy, w te i z powrotem, zająłby co najmniej 2 do 4 godzin dziennie. Silny przedni wiatr wydłuży ten czas jeszcze bardziej, a jeśli rowerzysta się śpieszy, albo na jego drodze pojawią się podjazdy, to przyjedzie do pracy zlany potem. Kiedy pada deszcz, przyjedzie przemoczony, a kiedy jest zimno to z zgrabiałymi od chłodu stopami i dłońmi. Dłuższa jazda na rowerze nie jest obojętna dla ciała: nadgarstki, plecy, ramiona, kark i krocze cierpią, w szczególności kiedy wybierzemy sportowy rower.

Rowery ze wspomaganiem elektrycznym rozwiązują niektóre, ale nie wszystkie, z tych problemów. Silnik elektryczny pozwala dotrzeć do celu szybciej i mniejszym wysiłkiem, ale nie chroni kolarza przed niepogodą. Dłuższe podróże wciąż będą powodować dyskomfort. Co więcej, zasięg większości rowerów elektrycznych (ok. 25 kilometrów) dorównuje długości średniej drogi do pracy tylko w jedną stronę, co oznacza że nie zastąpi wszystkich podróży.

Zalety Welomobilu Ze Wspomaganiem Elektrycznym

Welomobil - poziomy trójkołowiec z aerodynamicznym nadwoziem - na dłuższych dystansach może stać się ciekawą alternatywą dla roweru. Nadwozie chroni kierowcę i bagaż przed warunkami atmosferycznymi, a wygodna, półleżąca pozycja pozwala pokonywać dłuższe dystanse nie odczuwając dyskomfortu. Co więcej, welomobil (nawet bez elektrycznego napędu) jest od roweru elektrycznego znacznie szybszy.

Do prędkości 10 km/godz. opór toczenia jest tym, z czym rowerzysta musi się przede wszystkim mierzyć. Powyżej tej prędkości, coraz większą rolę zaczyna odgrywać opór powietrza i powyżej 25 km/godz. staje się czynnikiem dominującym. Dzieje się tak dlatego, że opór toczenie rośnie liniowo ze wzrostem prędkości, za to opór powietrza rośnie z kwadratem prędkości. Ponieważ welomobil jest dużo bardziej aerodynamiczny niż kolarz na rowerze - współczynnik oporu aerodynamicznego cX jest 30 razy niższy - wkładając ten sam wysiłek, może uzyskać wyższą prędkość.

Po zaopatrzeniu w pomocniczy silnik elektryczny, słabe strony welomobilu - wolne przyśpieszenie i trudności na podjazdach - znikają.

Wadą welomobili jest ich wyższa waga, w porównaniu z rowerami, przez co wolniej przyśpieszają i trudniej podjeżdżają na wzniesienia (w pozycji półleżącej kierowca nie może pedałować na stojąco, przez co, na podjazdach nie może użyć dodatkowej siły, przyp. tłum.). Przyśpieszenie jest odwrotnie proporcjonalne do masy pojazdu, więc rozpędzenie welomobilu wymaga, mniej więcej, dwukrotnie więcej energii niż roweru elektrycznego (w zależności oczywiście od wagi kolarza i pojazdu).

Po zaopatrzeniu w pomocniczy silnik elektryczny, słabe strony welomobilu - wolne przyśpieszenie i trudność na podjazdach - znikają. Jednocześnie, wspomaganie elektryczne zwiększa zasięg pojazdu, bardziej niż w przypadku roweru elektrycznego, dzięki wybitnym właściwością aerodynamicznym

Jazda Testowa Ferrari

W kwietniu 2012 roku, odbyłem jazdę testową elektrycznym welomobilem eWAW sprzedawanym przez Fietser.be, po mieście Ghent i wzdłuż ścieżki holowniczej nad rzeką Schelde. Towarzyszył mi w welomobilu bez wspomagania Brecht Vandeputte - siła napędowa belgijskiej wytwórni.

Welomobil WAW (bez wspomagania elektrycznego) został stworzony do wygrywania wyścigów pojazdów napędzanych siłą ludzkich mięśni. Później, przystosowano go do codziennego użytku, dzięki m. in. nieprzebijalnej tylnej oponie, otwartym nadkolom poprawiającym promień skrętu, regulowanemu siedzeniu i bardziej wytrzymałemu nadwoziu (z klatką bezpieczeństwa i z rollbarem otoczonym aramidowymi strefami zgniotu). WAW jest znany na świecie, przynajmniej wśród welomobilistów, jako jeden z najszybszych modeli na rynku - niektórzy nazywają go “Ferrari wśród welomobili”.

WAW wyróżnia się spośród konkurencji niską masą (28 kg w porównaniu do 34 kg w najbardziej popularnych holenderskich welomobilach Quest i Alleweder) i niskim środkiem ciężkości (prześwit wynosi jedynie 9 cm, a wysokość tylko 90 cm). W połączeniu z twardym zawieszeniem, szerokim rozstawem kół i precyzyjnym sterowaniem (dwa drążki kierownicze zamiast jednego), uzyskujemy wybitne osiągi i świetne prowadzenie nawet w ostrych zakrętach. Oczywiście, WAW ma swoje wady, których można się spodziewać po prawdziwie sportowym wozie - wykończenie wnętrza jest spartańskie, a jadąc po kostce brukowej tłucze się niemiłosiernie. Te cechy sprawiają, że na złych drogach, inne welomobile z miększym zawieszeniem będą lepszym wyborem.

250 Watów mocy elektrycznego wspomagania daje, kolarzowi o przeciętnej sprawności, moc na poziomie najlepszych sportowców.

eWAW, którym jeździłem miał wszystko co standardowy WAW, plus silnik elektryczny o mocy 250 Wattów i zaskakująco mały akumulator o pojemności 288 Wh, który pozwalał na jazdę wspomaganą od ok. 60 do 130 km. Akumulator i silnik zwiększyły wagę pojazdu o jedyne 5 kg, dobijając do wagi 33 kg. Jest to porównywalne z wagą welomobili bez wspomagania, jednak zauważalnie mniej od modeli elektrycznych. Allewader, z silnikiem elektrycznym i akumulatorem, waży 45 kg, tyle samo co hybrydowy e-Sunrider.

Pedałując 50 km/godz

Jak szybki jest WAW? O ile szybszy jest eWAW? Po pierwsze, eWAW jest biomechanicznym pojazdem hybrydowym, w którym napęd biologiczny - powszechnie zwany “kierowcą” - nie jest w zestawie. Ponieważ to kierowca generuje większość mocy pojazdu, prędkość jaką może osiągnąć będzie zależała on jego lub jej sprawności. Niech najlepszym przykładem tego będzie moja jazda próbna. W czasie około półtorej godziny, Brecht i ja, zdołaliśmy utrzymać średnią prędkość na poziomie 40 km/godz. Ja prowadziłem eWAW, mając silnik elektryczny do pomocy, a WAW Brechta nie.

W literaturze poświęconej kolarstwu możemy spotkać się z podziałem kolarzy na trzy kategorie. Pierwsza to ludzi o przeciętnej sprawności fizycznej, druga to ludzie wysportowani, a trzecia to najwyższej klasy sportowcy. Kolarz o przeciętnej sprawności jest w stanie pedałować ze stałą mocą 100-150 Wattów przez jedną godzinę. Kierując eWAW, przekładałoby się to na prędkość 35-40 km/godz. w idealnych warunkach drogowych - na otwartym torze wyścigowym w całkowicie zamkniętym pojeździe. Wysportowani ludzie mogą osiągnąć moc 200 Wattów w czasie jednej godziny, co przełoży się na prędkość 45-50 km/godz. w tych samych warunkach.

250 Watów mocy elektrycznego wspomagania daje kolarzowi o przeciętnej sprawności (takiemu jak ja),moc na poziomie najlepszych sportowców (100W + 250W = 350W).

Maksymalizacja Zasięgu i Wydajności

Jestem maniakiem prędkości, więc kiedy tylko znalazłem odpowiedni, pusty kawałek jezdni, pierwsze co zrobiłem było odkręcenie manetki wspomagania do oporu i pedałowanie jak szalony. Jeśli miałbym do dyspozycji 350 Wattów mocy, tak sobie kalkulowałem, to mógłbym osiągnąć 70, a nawet 80 km/godz.! Jednak, co wywoływało moją frustrację, nie mogłem przekroczyć prędkości 50 km/godz. - po prostu brakowało mi przełożeń do osiągnięcia wyższych prędkości.

Dlaczego tak się stało? Dlatego, że eWAW został zoptymalizowany pod kątem maksymalnej wydajności. Silnik elektryczny jest przeznaczony jedynie do pomocy podczas przyśpieszania (i podczas podjazdów). Kiedy welomobilista osiągnie prędkość podróżną, mniej więcej 40-50 km/godz., przechodzi na niewspomagane pedałowanie.

Decyzja o pracy wspomaganie elektrycznego jedynie podczas przyśpieszania ma sens. Dzięki temu, zasięg, tak kolarza jak i baterii, ogromnie się wydłuża.

Jazda w eWAW nie zwiększy prędkości podróżnej ani maksymalnej, w porównaniu do niewspomaganego WAW, jednak zwiększy prędkość średnią, ponieważ wspomaga przyśpieszanie. Jest to inne podejście niż w rowerze elektrycznym, który daje ciągłe wspomaganie pedałowania po osiągnięciu prędkości podróżnej. Pod względem sprawności, rozwiązanie zastosowane w eWAW przynosi więcej korzyści.

Rowerzysta zużywa mniej energii przyśpieszając niż welomobilista (z powodu niższej wagi roweru), lecz potrzebuje więcej energii, aby utrzymać prędkość (z powodu gorszej aerodynamiki). Jadąc opływowym welomobilem zużywamy mniej energii, aby utrzymać stałą prędkość, w porównaniu z rowerzystą.

Mądrym wyborem, w przypadku welomobili, jest włączanie wspomagania jedynie podczas przyśpieszania, z tego powodu, że ten pojazd nie wymaga wiele energii (w przeciwieństwie do roweru) do utrzymania stałej prędkości. Dzięki temu, zasięg napędu, zarówno kierowcy jak i baterii, znacznie się wydłuża (szczytowy wysiłek fizyczny znacząco obniża wytrzymałość, kiedy pedałowanie stałym tempem może trwać godzinami). Kierowca zapewnia takie samo wsparcie bateriom, jak one jemu. Kiedy silnik wyłącza się, osiągając prędkość podróżną, zasięg akumulatorów znacząco wzrasta.

Kierowca eWAW ma możliwość włączyć wspomaganie, jadąc z prędkością podróżną, za pomocą manetki przyśpieszenia. Ja, właśnie w ten sposób kierowałem eWAW, przez co baterie starczyły na “zaledwie” 60 kilometrów - ale przynajmniej mogłem nadążyć za Brechtem.

80 Razy Bardziej Wydajny Od Samochodu Elektrycznego

Montowanie silnika elektrycznego w welomobilu jest kontrowersyjne pośród welomobilistów, tak samo, jak napęd elektryczny jest pogardzany przez rowerowych purystów. Jednakże, jeśli porównamy welomobil z samochodem elektrycznym, ciągle postrzeganym jako przyszłość zrównoważonego transportu, ten drugi odpada w przedbiegach. Welomobil jest, tak naprawdę wszystkim, czym samochód elektryczny chciałby być, lecz nie może - zrównoważoną alternatywą dla samochodów z silnikami spalinowymi. Prawie niemożliwe jest stworzenie silnikowego pojazdu, który byłby sprawniejszy energetycznie od eWAW.

Jeśli 300 milionów Amerykanów, zamieniła by swoje samochody na welomobile, to prąd elektryczny z tylko 25% obecnie działających turbin wiatrowych wystarczyłby żeby je zasilić.

Na poparcie tego, można przeprowadzić prostą kalkulację. Wyobraźmy sobie taki scenariusz. Każdy z 300 milionów Amerykanów zamienia swój samochód na welomobil i jedzie do pracy tego samego dnia. Aby naładować 300 milionów baterii welomobili, o pojemność 288 Wh, potrzeba 86.4 GWh prądu. Odpowiada to mocy 25% obecnie pracujących turbin wiatrowych w USA (przeciętnego dnia w okresie od lipca 2011 do czerwca 2012 roku, źródło:). Innymi słowy: moglibyśmy przejść na w pełni zasilany ze źródeł odnawialnych transport indywidualny wykorzystując jedynie już działające turbiny.

Autor zdjęcia: [Bill Bates](http://www.flickr.com/wmbates/sets)

A teraz, wyobraźmy sobie, że każdy z 300 milionów Amerykanów wsiada do elektrycznego Nissana Leaf i jedzie do pracy tego samo dnia. Żeby naładować każdą z 300 milionów baterii o pojemności 24 kWh potrzeba 7 200 GWh elektryczności. To 20 razy więcej niż są w stanie dostarczyć wszystkie, obecnie pracujące turbiny wiatrowe w USA oraz 80 razy więcej niż potrzebowałby welomobile. Mówiąc krótko; pierwszy scenariusz jest realistyczny, drugi nie.

Nawet, jeśli w całości zapełnimy samochody elektryczne pasażerami (przyjmijmy liczbę 4 pasażerów i kierowcę), to różnica w sprawności energetycznej pozostanie znaczna. 60 milionów elektrycznych samochodów, będzie potrzebowało 16,6 razy więcej energii, niż 300 milionów eWAW’ów. Co więcej, właściciel może łatwo sam naładować swój welomobil. Panel solarny o mocy ok. 60 Wattów (o powierzchni nie przekraczającej 1 m²) wytwarza wystarczająca ilość energii, żeby naładować baterie, nawet podczas krótkich zimowych dni.

Europie wystarczyłaby nawet mniejsza część obecnie pracujących turbin wiatrowych niż Stanom Zjednoczonym, żeby zaopatrzyć każdego Europejczyka w elektryczny welomobil. Oczywiście, należy pamiętać, że napęd biomechaniczny, czyli kierowca, musi być czymś zasilany. Jednak mając na uwadze, że na Zachodzie ludzie jedzą za dużo i jeżdżą samochodami na siłownie żeby zrzucić zbędny tłuszcz, możemy spokojnie pominąć tę kwestię.

“A Niby, Gdzie Ja Tym Dojadę?

Od razu, rzuca się w oczy wielka różnica w sprawności energetycznej, pomiędzy elektrycznym welomobilem, a samochodem elektrycznym, w szczególności, że oba pojazdy mają podobny zasięg. W zależności od tego, jak często używamy wspomagania, możemy przejechać w eWAW między 60 a 130 kilometrów. Nissan Leaf osiąga, w najlepszym wypadku, zasięg 160 km, ale tylko wtedy, kiedy jedziemy wolno i spokojnie i kiedy nie używamy klimatyzacji, ogrzewania i wyłączymy wszystkie pokładowe gadżety.

Dodając jedynie 6 kilogramów dodatkowych baterii, zwiększamy zasięg welomobilu do 450 km

Welomobil nie potrzebuje systemu ogrzewania, nawet w zimie, ponieważ ręce i stopy kierowcy są chronione przez nadwozie, a kierowca wykonuje wysiłek fizyczny (aktywność fizyczna jest najważniejszym czynnikiem w utrzymaniu komfortu termicznego). Potrzeba chłodzenia latem, obniży zasięg welomobilu - kierowca będzie częściej włączał silnik elektryczny, aby móc ochłonąć.

Co ciekawe, jeśli zajdzie taka potrzeba, dużo łatwiej jest zwiększyć zasięg welomobilu niż samochodu elektrycznego. eWAW można doposażyć w jedną, lub dwie, dodatkowe baterie, zwiększające zasięg pojazdu do 180 km (przy ciągłym użyciu wspomagania), lub do 450 km (jeśli silnik będzie załączany jedynie podczas przyśpieszania). Dwie dodatkowe baterie ważą jedynie 6 kg i zajmują na tyle mało miejsce, że pozostaje jeszcze sporo przestrzeni na bagaż. Jeśli przyjmiemy, że kierowca waży 70 kg, to dodając 6 kg, zwiększymy całkowitą masę pojazdu z kierowcą z 103 kg do 109 kg - wzrost masy o 6%. Zwiększenie zasięgu samochodu elektrycznego nie jest już takie proste. W Nissanie Leaf musielibyśmy zastąpić dodatkowymi bateriami cały bagażnik i tylne siedzenia, a auto przybrałoby na wadzę z 1 582 kg do 2 022 kg (wliczając kierowcę o wadze 70 kg) - byłby to przyrost masy o 30%.

Innym sposobem, na zwiększenie zasięgu pojazdów elektrycznych, jest wymiana baterii na stacji, lub szybkie ich ładowanie. Obie opcje są dostępne, zarówno dla welomobili jak i samochodów elektrycznych, jednak budowa, wymaganej dla samochodów elektrycznych, infrastruktury ładowania to duże wyzwanie. W przypadku elektrycznych welomobili, postawienie odpowiednich stacji wydaje się znacznie prostsze. Akumulator w eWAW ma 80 razy mniejszą pojemność niż akumulatory Nissana Leaf, co sprawia, że szybkie ładowanie jest realne. Waży 73 razy mniej (6 kg w porównaniu z 438 kg), dzięki czemu zamiana baterii, może być prostą, wykonywaną ręcznie czynnością, nie wymagającą żadnej zaawansowanej technologii (w przeciwieństwie do potrzeby szybkiej zamiany, ważącej ponad 400 kg baterii).

Mamy równie zrównoważone środki transportu dla tych, którzy chcą szybko przemieszczać się na długich dystansach (kolej i trolejbusy). Welomobil jest dla tych, którzy wola indywidualny środek transportu, albo bardziej aktywny styl życia.

Pojemność dróg można zwiększyć, co najmniej czterokrotnie, jeśli przestawimy się z samochodów na welomobile

Jeśli baterie w welomobilu wyczerpią się, kierowca wciąż może wrócić do domu - będzie po prostu pedałował. Samochód elektryczny nie ma takiej możliwości, ponieważ jest na to za ciężki. Nissan Leaf waży tyle co 46 eWAW’ów. Przeważająca większość energii samochodu elektrycznego (tak samo jak w samochodzie z silnikiem spalinowym) nie idzie na przemieszczanie kierowcy, tylko samochodu - Nissan Leaf waży 21 razy więcej niż przeciętny człowiek. eWAW ta relacja jest odwrotna - kierowca waży dwa, trzy razy więcej niż pojazd.

Płynny i Szybki Ruch Uliczny

Dzięki eWAW, jazda na dłuższych dystansach może być szybka i wygodna. Jadąc z prędkością podróżną 50 km/godz., średni dojazd do pracy w USA (19,5 km) zająłby 23,4 minuty. To bardzo dobry rezultat, biorąc pod uwagę, że średni czas dojazdu do pracy samochodem w USA zajmuje 22,8 minut ([rok 2009, źródło:] (http://nhts.ornl.gov/2009/pub/stt.pdf)). W Holandii, gdzie ruch na drogach jest większy, elektryczny welomobil ma potencjał wyprzedzić samochód. Welomobil mógłby przejechać średni dystans dojazdu do pracy (22 km) w 26,4 minuty, co samochodem zajmuje średnio 28 minut (źródło).

Oczywiście to, że welomobilem można jechać z prędkością 50 km/godz., nie oznacza, że taka będzie średnia prędkość podczas całej podróży. Jeśli samochody byłyby w stanie utrzymać swoją maksymalną prędkość podróżną, zostawiałyby welomobile daleko w tyle. W rzeczywistości tak nie jest, z powodu ograniczeń prędkości, świateł i korków.

Welomobile spotykają na swojej drodze te same przeszkody, jednak mają one znaczącą przewagę nad samochodami, z tego powodu, że zajmują znacznie mniej przestrzeni (jeden samochód zajmuje tyle miejsca, co cztery welomobile). Płynny i szybki ruch uliczny jest bardziej realny jeśli drogami będą jeździć pojazdy na pedały zamiast samochodów. Pojemność dróg można zwiększyć, co najmniej czterokrotnie, jeśli przestawimy się z samochodów na welomobile. Co więcej, prędkość podróżna welomobilu nie przekracza większości ograniczeń prędkości.

Odpicuj Swój Welomobil

Welomobil można wyposażyć w mocniejszy silnik i wyższe przełożenia, pozwalające podróżować z wyższą prędkością. W ten sposób, pojazd straci na sprawności i zasięgu, ale skoro i eWAW, jest 80 razy bardziej wydajny energetycznie od samochodu elektrycznego, to mamy całkiem duże pole do popisu na “przypakowanie” welomobilu. O tych możliwościach, i o prawnych przeszkodach stojących na drodze welomobili, porozmawiamy w drugiej części artykułu.

Kontynuuj czytanie: 1 / 2.

Elektryczne welomobile: Szybkie i wygodne jak samochody, lecz 80 razy bardziej wydajne cz. 2

Wed, 24 Oct 2012 00:00:00 +0000

Zdjęcie: Windexplorer, w pełni elektryczny pojazd zbudowany na bazie welomobilu DuoQuest.

Mogłoby się wydawać, że pojazd który jest 80 razy bardziej wydajny od samochodu elektrycznego, oferuje podobną prędkość i zasięg, będzie szeroko promowany przez rządy na całym świecie. Niestety, jest zupełnie przeciwnie. Największą przeszkodą dla producentów i użytkowników elektrycznych welomobili jest prawo. Wiele krajów, skutecznie zdelegalizowało elektryczne welomobile, stawiając ograniczenia dotyczące prędkości, mocy i wykorzystania silnika elektrycznego.

Part 1 / Part 2.

Głównym problemem jest to, że silnik elektryczny może wspomagać kierowcę tylko do określonej prędkości: 25 km/godz. w większości krajów UE (także w Polsce, przyp. tłum.) i 32 km/godz. w większości stanów USA i prowincji Kanady. Dla rowerów elektrycznych takie restrykcje nie stwarzają problemów, ponieważ i tak, mało który rowerzysta osiąga prędkość 25-32 km/godz. Ciągle wspomaganie pedałowania zwiększa zasięg i średnią prędkość rowerzysty, zmniejszając jednocześnie wysiłek. Jednak, nawet przeciętny welomobilista jest w stanie osiągnąć prędkość podróżną na poziomie 35-50 km/godz. Oznacza to, że silnik elektryczny będzie pomagał kierowcy tylko, kiedy nie będzie przekraczał połowy, możliwej prędkości podróżnej.

Powyżej tej prędkości silnik elektryczny i baterie staną się balastem, a to z tego powodu, że kierowca będzie musiał zużyć więcej energii, aby rozpędzić cięższy pojazd. Tylko podczas podjazdów, kiedy welomobil miałby problem z osiągnięciem prędkości 25 km/godz., wspomaganie elektryczne dozwolone prawem, stałoby się pomocne.

Nielegalny Pojazd

Oprócz limitu prędkości, prawo wprowadza dwa dodatkowe ograniczenia dla pojazdów na pedały ze wspomaganiem elektrycznym. Po pierwsze, moc silnika jest ograniczona od 250 Wattów w większości krajów UE (w tym Polski, przyp. tłum.), do 500 Wattów w większości kanadyjskich prowincji i do 750 Wattów w większości stanów USA. Po drugie, silnik elektryczny ma przestać pracować w momencie, kiedy rowerzysta przestanie pedałować. Jazda wyłącznie dzięki napędowi elektrycznemu jest niedozwolona, nawet na zmianę z pedałowaniem.

W niektórych państwach i stanach USA, elektryczny welomobil można zarejestrować jako moped lub motocykl, dzięki czemu, można nim jeździć drogach razem z samochodami. Jednak, to rozwiązanie stawia innego typu przeszkody. Kierowca musi osiągnąć odpowiedni wiek i zrobić prawo jazdy, a pojazd należy zarejestrować i ubezpieczyć. Co roku trzeba przejść przegląd techniczny. Jednak największym problemem jest to, że welomobile, rejestrowane jako mopedy czy motocykle, będą traktowane przez prawo jako pojazdy silnikowe, a nie towary konsumpcyjne, co oznacza, że przed wprowadzeniem ich na rynek, będę musiały przejść szereg surowych testów i spełnić restrykcyjne wymagania w kwestii bezpieczeństwa. Spełnienie tych wymagań sporo kosztuje, a firmy wytwarzające welomobile to z reguły bardzo małe przedsiębiorstwa.

W granicach obecnego prawa silnik elektryczny i akumulator to raczej wada niż zaleta.

W Belgii, tak jak w większości europejskich krajów, elektryczny welomobil nie dostanie homologacji na moped czy motocykl. Z tego powodu, eWAW którego testowałem, był nielegalnym pojazdem. Naruszyłem dwa, z trzech, obowiązujących przepisów: czujnik odłączający wspomaganie powyżej 25 km/godz. był wyłączony, a silnika używałem do woli, nawet wtedy, kiedy przestawałem pedałować.

Prawny Chaos

Przepisy dotyczące rowerów ze wspomaganiem elektrycznym różnią się ogromnie w zależności od kraju, stanu, prowincji czy nawet mniejszych jednostek samorządowych. W Niemczech, za rower uważa się pojazd na pedały ze wspomaganiem elektrycznym o mocy nie przekraczającej 250 Wattów i prędkości 25 km/godz. W Szwajcarii, pojazd na pedały ze wspomaganiem elektrycznym, do mocy 500 Wattów i prędkością maksymalną 45 km/godz., można zarejestrować jako moped, a rowery elektryczne ze wspomaganiem o mocy powyżej 1000 Wattów trzeba rejestrować jako motocykle ( dla których nie ma żadnych ograniczeń prędkości). W Austrii, pojazdy na pedały z silnikiem, do 600 Wattów mocy i prędkością 45 km/godz., nadal traktowane są jako rowery.

Zdjęcie: Wind Explorer.

W Stanach Zjednoczonych, maksymalna moc silnika elektrycznego waha się od 750 do 5000 Wattów, w zależności od stanu. W niektórych stanach, zezwala się traktować jako rower, pojazd na pedały z ciągłym wspomaganiem elektrycznym, do prędkości 30, 40 lub nawet 60 mil/godz. (48, 64, 94 km/godz.). Za to w innych stanach, każdy rower ze wspomaganiem elektrycznym trzeba zarejestrować jako moped lub motocykl, bez względu na to, jaki ma silnik i jaką osiąga prędkość. Jeszcze inne stany, nie mają żadnych przepisów w tej kwestii albo całkowicie zakazują elektrycznych pojazdów na pedały. Żeby to wszystko jeszcze bardziej skomplikować, wiele krajów dodatkowo reguluje takie kwestie jak: wysokość siedzenia, drogę hamowania, rodzaj przeniesienia napędu, wagę pojazdu, średnicę i ilość kół (niektóre dopuszczają dwa i trzy koła, ale nie cztery, inne zezwalają na dwa i cztery, ale nie trzy).

Samochód, zdolny pędzić 270 km/godz., można prowadzić gdziekolwiek na Ziemi, za to elektryczny welomobil, ze wspomaganiem do 50 km/godz., jest zakazany w większości krajów.

Przepisy drogowe są jeszcze bardziej pogmatwane, ponieważ często komplikują je dodatkowe, regionalne i miejskie regulacje. Generalnie, jeśli elektryczny welomobil ma być zarejestrowany jako rower, to powinien, jeśli to tylko możliwe, jeździć po ścieżkach rowerowych. Jeśli w dowodzie rejestracyjnym będzie figurował jako moped, albo motocykl, to nie może jeździć ścieżkami, tylko musi poruszać się razem z samochodami po drogach. Jednak od tych reguł istnieje wiele wyjątków, które wszystkie razem tworzą prawny chaos.

Wszystko to stoi w wyraźnym kontraście z przepisami regulującymi moc i prędkość samochodów, które są takie same na całym świecie. W szczególności osiągi silnika i prędkość maksymalna nie są regulowane. Doprowadziło to do dziwnej sytuacji, w której samochód, taki jak Porsche Cayenne Turbo S ważący 2 355 kg o mocy silnika 380 tys. Watów i prędkości maksymalnej 270 km/godz., można prowadzić bez przeszkód na całym świecie, a jednocześnie elektryczny welomobil ważący 35 kg, z silnikiem o mocy 250 Wattów, wspomagany elektrycznie do prędkości 50 km/godz., jest zakazany w większości krajów! Jeśli mielibyśmy być konsekwentni, to powinniśmy prawnie uregulować moc i prędkość, zarówno samochodów jak i welomobili, albo pozostawić, dla obu tych pojazdów, oba parametry nieuregulowane, stosując jedynie ograniczenia i kontrole prędkości na drogach.

W Stronę Nowej Kategorii Pojazdów?

Złożona sytuacja prawna, w której znajduje się Welomobile, jest wymowna. Welomobile, a w szczególności te ze wspomaganiem elektrycznym, podważają zasadność obecnie istniejących kategorii pojazdów. Welomobil można postrzegać jako wyjątkowo szybki i wygodny rower, albo wyjątkowo wydajny samochód. Trudność z zaklasyfikowaniem czyni tą technologię wyjątkowo interesującą. W sporze o mobilność wyrosły dwa obozy ideologiczne: zwolnicy silników faworyzujący samochodu i bezsilnikowcy stawiający na rowery rowery. Elektryczny welomobil może stać się pomostem, dającym nadzieję na pogodzenie obu zwaśnionych stron.

Ilustracja: Liniowa ewolucja indywidualnych środków transportu.

W swojej pracy, pt. „Bicycles Don’t Evolve: Velomobiles and the Modelling of Transport Technologies”, Peter Cox i Frederik Van De Walle (ten drugi opracował WAW), przedstawiają welomobile jako nową, oddzielną klasę pojazdów. Dowodzą, że prawne niejasności, w które wpadają welomobile, są konsekwencją pseudodarwinowskiego pojmowania rozwoju technologicznego. Przyjmując ten tok myślenia, powiemy, że rowery “wyewoluowały” w ciągu dwudziestego wieku w szybsze motocykle, a następnie, w szybsze i bardziej komfortowe samochody. Z tego wynikałoby, że usprawnienia techniczne tworzą logiczny ciąg, odzwierciedlający niepowstrzymany postęp technologiczny i ciągły wzrost racjonalności.

Elektryczne welomobile, podważają zasadność obecnie istniejących kategorii pojazdów

Każdy środek transportu, znajdujący się bliżej początku w narracji o ewolucji transportu, jest postrzegany jako gorszy, zacofany, anachroniczny. Musi on zostać zastąpiony przez lepszych, doskonalszych, “bardziej wyewoluowanych” następców. Z tego powodu, kiedy rozpoczyna się dyskusja o przyszłości transportu, punktem wyjścia zawsze staje się samochód - spójrzcie na obecny szum wokół samochodów na wodór, biopaliwa, prąd, czy na sprzężone powietrze. Pojazdy na pedały nie są brane pod uwagę, ponieważ w większości zachodnich krajów uważane są za pojazdy używane rekreacyjnie i dla sportu, albo przez ludzi, których po prostu nie stać na samochód.

Ponieważ (elektryczny) welomobil nie pasuje do tego modelu myślowego, podważa on jego zasadność. Prędkość elektrycznego welomobilu zbliża się do prędkości motocykla, czy samochodu, jednocześnie nadwozie i wygodna pozycja, czynią go prawie tak wygodnym jak samochód. Welomobil osiąga to dzięki jedynie ułamkowi energii, zużywanej przez motocykle i samochody, więc ciężko nazwać go staroświecką czy przestarzałą technologią. Co więcej, elektryczny welomobil kosztuje tyle, co bardzo mały samochód (eWAW obecnie kosztuje ok. 8 900 Euro, wliczając 21% podatek VAT, przyp. tłum.), a przecież zakładamy, że rowery kosztują znacznie mniej niż samochody.

Image: Nieliniowa ewolucja indywidualnych środków transportu.

Cox i Van De Walle proponują alternatywne ramy koncepcyjne kategoryzowania pojazdów. Stworzyli oni matrycę zawierającą cztery kategorie (patrz diagram powyżej): rower, motocykl, welomobil i samochód. Tak, jak motocykl różni się od roweru, tak samochód różni się od welomobilu - decyduje tutaj obecność lub brak silnika. Motocykl, tak różni się od samochodu, jak rower od welomobilu - formą otwartą lub zamkniętą, jazdą “w” lub “na”. Granice, pomiędzy tymi czterema kategoriami, nie są ostre. Częściowe, lub zdejmowane, nadwozie rozmywa różnice morfologiczne (przykładem niech będzie Hase Klimax i BMW C1), a użycie silnika wspomagającego zaciera różnice wynikające z obecności silnika (rower elektryczny i elektryczne welomobile).

Elektryczne welomobile, będące hybrydami samochodu i welomobilu, można zaprojektować na wiele różnych sposobów.

Ramy jakie kreślą Cox i Van De Walle, dla różnych typów środków transportu indywidualnego i ich hybryd, nie wartościują poszczególnych ich części, tak jak robi to “koncepcja ewolucyjna” w której dominuje samochód. Wprowadzając welomobil, jako czwartą kategorię, ta dominacja znika. W tym nowym modelu myślowym, samochód nie jest postrzegany jako wróg. Elektryczne welomobile - hybrydy pomiędzy welomobilem a samochodem - można zaprojektować na wiele różnych sposobów. eWAW’owi blisko do niewspomaganego welomobilu, lecz elektryczne welomobile bardziej podobne do samochodów również są możliwe.

Odpicuj Swój welomobil

Istnieje z grubsza pięć sposobów, na to, jak można zaprojektować welomobil. Pierwszy sposób, to taki, w którym wysiłek wkładany przez kierowcę w napędzanie pojazdu przewyższa wkład wspomagania elektrycznego. To jest kategoria do której należy eWAW, jeśli używa go się zgodnie z przeznaczeniem. Taki pojazd, spełni prawne wymagania dotyczące rowerów ze wspomaganiem elektrycznym w Unii Europejskiej, jeśli tylko limit prędkości, wspomagania elektrycznego,zostanie podniesiony z 25 km/godz. do 50 km/godz. (odzwierciedli to wyższą prędkość podróżną welomobili). Drugim sposobem, jest zrównanie wkładu silnika wspomagającego z wkładem kierowcy. Różnica, między pierwszym, a drugim, polega na tym, że silnik pomaga kierowcy jadącemu z prędkością podróżną do granicy 45 lub 50 km/godz. To jest klasa, do której należy eWAW, jeśli kieruje się go tak, jak robiłem to ja.

Zdjęcie: Wind Explorer.

W trzecim typie, moc silnika przewyższa moc kierowcy. Mocniejszy silnik pozwoli na szybsze przyśpieszanie i wyższą prędkość na podjazdach (co razem da wyższą średnią prędkość), ale nie na szybszą prędkość maksymalną, ponieważ silnik wyłączy się po osiągnięciu 45-50 km/godz. Takie rozwiązanie, zmniejszy wysiłek kierowcy potrzebny do utrzymania prędkości podróżnej (kiedy jest on/ona w dobrej kondycji), lub pozwoli ludziom o przeciętnej kondycji, jeszcze łatwiej osiągnąć wysoką prędkość podróżną.

Takie pojazdy jeżdżą w Niemczech, gdzie mocniejsze silniki i wyższe prędkości są dozwolone, jeśli pojazd zostanie zarejestrowany jako moped. Przykładem może być 500 Watowy Alleweder 4, 600 Watowy Alleweder 6, 750 Watowy Aerorider Sport i 500 Watowy Hase Klimax 5K (nie jest to prawdziwy welomobil, a elektryczny rower poziomy z odpinanym poszyciem, który rusza spod świateł szybciej niż niejedna wyścigówka). Aerorider wykorzystuje dodatkową moc w nietypowy sposób: dzięki niej może pozwolić sobie ma luksusowe wykończone wnętrze, co ma dawać wrażenie jazdy samochodem. Oczywiście komfort swoje waży (pojazd ma masę 55 kg).

Ponieważ eWAW, jest 80 razy bardziej sprawny niż samochód elektryczny, jest sporo możliwości żeby go “podpakować”.

Czwartym sposobem, na zaprojektowanie welomobilu, będzie zniesienie limitów prędkości. Można to zastosować do trzech poprzednich typów. Silnik będzie automatycznie wspomagał kierowcę przy każdej prędkości. Prędkość maksymalna będzie zależeć, tak samo, od wkładu kierowcy i silnika. Nie ma na rynku takich pojazdów, ale nie trudno jest przerobić już istniejące przez usunięcie czujnika, który odcina wspomaganie po osiągnięciu ustalonej prawnie prędkości oraz przez dołożenie wyższych przełożeń. Nie ma przeszkód technicznych, z powodu których, welomobile nie mogłyby pędzić 120 km/godz., zważywszy na to, że rekord prędkości niewspomaganego welomobilu wynosi 130 km/godz.

Prędkość i Komfort, Kosztem Sprawności i Zasięgu

Piątym, ostatnim sposobem w jakim można zaprojektować welomobil, jest zniesienie automatycznego załączania i wyłączania się wspomagania (co jest dzisiaj standardem w rowerach elektrycznych) i pozostawienie sterowania silnikiem woli kierowcy. Można to rozwiązanie zastosować we wszystkich, czterech wspomnianych wcześniej, konfiguracjach, a efekt będzie ten sam: silnika można używać nawet kiedy kierowca nie pedałuje. eWAW, którego prowadziłem, mógł być obsługiwany w ten sposób na dystansie mniej więcej 60 kilometrów, do prędkości około 30 km/godz. - to wciąż na tyle szybko, żeby wyprzedzić szybkich rowerzystów. Nie jest to może zbyt ekscytująca forma podróżowania, ale za to bardzo przyjemna (nadwozie gwarantuje, że nikt się nie dowie że nie pedałujesz).

Zdjęcie: Wind Explorer.

W pojęciu „elektrycznego welomobilu” można zmieścić naprawdę wiele konstrukcji: rowery wspomagane elektrycznie, motocykle wspomagane pedałami czy lekkie pojazdy napędzane wyłącznie silnikiem. W każdej kolejnej konfiguracji, sprawność i zasięg spadają na rzecz wzrostu prędkości i wygody. Mocniejszy silnik będzie bardziej obciążał akumulatory. Można dołożyć więcej baterii, żeby zrekompensować stratę zasięgu, ale wtedy wzrośnie waga pojazdu, co obniży jego sprawność. Z drugiej strony, skoro eWAW jest 80 razy bardziej sprawny niż samochód elektryczny, pozostaje dużo przestrzeni “do przypakowania” welomobilu. W Niemczech można kupić Allewedera z potężniejszymi silnikami i bateriami o pojemności 1,664 Wh - który ciągle jest 14 razy sprawniejszy od Nissana Leaf, a ma podobny zasięg.

Pędząc nawet 100 km/godz., obciążony dodatkowymi bateriami, elektryczny welomobil ciągle będzie sprawniejszy energetycznie od Nissana Leaf. Wciąż mówi się o tym, że samochody żeby mniej paliły muszą zwolnić i schudnąć, lecz dlaczego po prostu nie podpakować rowerów?