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Podemos tornar a bicicleta de novo sustentável?

Thu, 03 Oct 2024 00:00:00 +0000

Imagem: [Diego Marmolejo](https://www.instagram.com/ddidak/).

Andar de bicicleta é sustentável, mas quão sustentável é uma bicicleta?

Andar de bicicleta é uma das formas mais sustentáveis de transporte. O aumento do seu uso, leva à redução do consumo de combustíveis fósseis e a poluição a eles associada, poupa espaço e melhora a qualidade da saúde e a segurança pública. No entanto, a bicicleta, enquanto objeto, tem conseguido escapar à crítica ambientalista. ¹² Estudos que calculam o impacto ambiental do uso da bicicleta como forma de mobilidade comparam-na, na maioria das vezes, com o uso do automóvel, atingindo resultados que são expectáveis: a bicicleta é mais sustentável que o automóvel. Um tal estudo leva, por um lado, ao encorajamento do uso da bicicleta como alternativa de mobilidade mas, por outro lado, não encoraja os fabricantes a fabricar as suas bicicletas da forma mais sustentável possível.

Para este artigo, consultei estudos académicos que, ou fazem uma análise comparativa entre diversos tipos de bicicleta ou se focam no processo de fabricação de um modelo de “duas-rodas”. Este tipo de pesquisa era praticamente inexistente até há pouco mais de três ou quatro anos. Fazendo uso do material disponível, comparei diversas gerações de bicicletas. Atendendo ao contexto histórico, torna-se claro que os recursos necessários para a fabricação de uma bicicleta aumentaram, enquanto que o seu tempo de vida diminuiu, tendo como resultado o aumento da pegada ecológica. Esta tendência tem um começo bastante claro. A bicicleta evoluiu muito lentamente até o o início dos anos 80, atravessando de seguida uma rápida sucessão de mudanças, algo que pode ser ainda observado nos dias de hoje.

Não existem quaisquer estudos sobre bicicletas construídas antes de 1980. As análises do seu ciclo de vida, que investiga o uso de recursos desde o ”berço” até à “cova”, apenas surgiram nos anos 90. No entanto, o ponto de referência para a bicicleta sustentável encontra-se diante mim, no quarto de onde escrevo estas palavras. Refiro-me à minha bicicleta de estrada Gazelle Champion de 1980 - agora com 43 anos de vida. Comprei-a há cerca de 10 anos em Barcelona, a um tipo alto Alemão que estava de partida e que se despediu dela emocionado. Tenho uma segunda bicicleta, a Mercier de 1978. Esta é a minha bicicleta sobresselente, na eventualidade da primeira se danificar e não tenha tempo de a reparar de imediato. Tenho mais duas bicicletas de estrada estacionadas na Bélgica, onde cresci e onde volto algumas vezes por ano (de comboio, não de bicicleta). São elas a Plume Vainqueur do final dos anos 60 e a Ventura dos anos 70.

A principal razão que me levou a optar por bicicletas mais antigas foi o simples facto de que elas são bastante melhores que as atuais. Como a maioria das pessoas não se apercebe disso, acabam também por ser mais baratas. As minhas quatro bicicletas custaram-me ao todo à volta de 500 euros. Este valor apenas seria suficiente para comprar uma bicicleta de estrada low-cost e essa não iria decerto durar 40 a 50 anos - como veremos mais à frente. É claro que não são apenas melhores as bicicletas de estrada antigas. O mesmo se aplica a outros tipos de bicicletas fabricadas até aos anos 80. Eu uso bicicletas de estrada, porque normalmente percorro longas distâncias, normalmente entre os 35 e os 50 km.

Imagem: A bicicleta que eu uso com mais frequência, a Gazelle Champion de 1980. Ela já percorreu pelo menos 30.000km desde que a comprei em 2013.

De que são feitas as bicicletas

A primeira mudança significativa na indústria de fabricação de bicicletas foi a substituição dos materiais usados na sua construção, passando do aço para o alumínio. Antes de 1980, praticamente todas as bicicletas eram fabricadas em aço. A armação era em aço, assim como as rodas, os componentes e as restantes partes. Hoje em dia, a maioria das armações e rodas das bicicletas são fabricadas em alumínio. O mesmo se pode observar noutros elementos da bicicleta. Recentemente, um número cada vez mais elevado de bicicletas apresenta uma armação e rodas fabricadas em compostos de fibra de carbono. Algumas armações são fabricadas em titânio ou aço inoxidável. Todos estes materiais requerem muito mais energia quando comparado com a mesma produção feita em aço. Para além disso, enquanto que o aço e o alumínio podem ser reciclados e reparados, os compostos em fibra podem apenas ser downcycled e apresentam um reduzido grau de reparabilidade. ³

Há bastantes estudos onde se verifica uma análise comparativa dos custos energéticos e emissões de carbono na produção de várias armações da bicicleta e outros componentes feitos deste material - tendo todos eles diferentes rácios de resistência/peso. Essa investigação tem algumas limitações. Por um lado, os cientistas usam métodos rudimentares devido à ausência de dados energéticos detalhados de processos de fabricação de bicicletas e, por outro lado, alguns destes estudos tem origem em investigadores pagos por fabricantes para rever a sustentabilidade dos seus produtos. Apesar de tudo, fazendo as contas, os resultados são bastante consistentes. Procurando não me alongar, abrevio, focando-me apenas nas emissões (CO2=CO2-equivalentes) deixando de parte outros impactos ambientais.

Antes de 1980, praticamente todas as bicicletas eram feitas de aço.

Reynolds, um fabricante britânico conhecido pela tubagem de bicicletas, descobriu que a fabricação de uma armação em aço consumia 17.5 kg CO2, enquanto que a mesma armação, feita em titânio ou aço inoxidável, consumia cerca de 55kg CO2 - três vezes mais. ⁴ Starting Cycles, um fabricante raro de bicicletas de montanha em aço, concluiu que uma armação típica em titânio consome 16 vezes mais energia que a mesma em aço. ⁵ (Feitas as contas, seria algo como 280 kg CO2). Um estudo independente feito em 2014 - o primeiro deste tipo - calculou a pegada ecológica de uma armação em alumínio de uma bicicleta de estrada com forquilha de carbono de uma marca “especializada” e concluiu que o custo para a sua produção seria de 2380 quilowatts-hora de energia primária e cerca de 250kg de carbono - aproximadamente 14 vezes mais que uma armação em aço (sem a forquilha) como calculado por Reynolds. ²

Uma bicicleta é muito mais do que a sua armação. Análises comparativas do ciclo de vida de bicicletas completas demonstram que a pegada ecológica de todos os outros componentes é, pelo menos, tão elevada como a produção de uma armação em aço. ⁶ Cientistas calcularam as emissões de carbono no ciclo de vida de uma bicicleta de aço estabelecendo-a em 35kg CO2, comparativamente a 212 kg CO2 para uma bicicleta de alumínio. ⁷⁸ A mais detalhada análise do ciclo de vida de uma bicicleta conclui que a pegada ecológica de uma bicicleta de alumínio é de 18,4 kg a 200kg CO2, incluindo as suas peças sobresselentes, para um ciclo de vida de 15000 km. A fase de maior impacto é a de preparação dos materiais (74%; alumínio, aço inoxidável, borracha), seguido da fase de manutenção (15.5% para 3.5 novos pares de pneus, seis travões, uma correia, e uma cassete) e a fase de montagem (5%). ⁹

Onde e como são fabricadas as bicicletas

As minhas bicicletas em aço remontam a uma época onde a maioria dos países industrializados tinham há muito tempo estabelecido a sua própria indústria de fabricação de bicicletas, por forma a servir o seu mercado nacional. ³ Estas indústrias colapsaram na Europa e na América do Norte, na sequência da globalização neoliberal dos anos 70. A China abriu as portas a investimento estrangeiro e rapidamente se tornou no maior fabricante de bicicletas no mundo. Nas últimas duas décadas, a China fabricou dois terços da produção mundial de bicicletas (60 - 70 milhões num total global de 110 milhões). A restante produção tem origem, na sua grande maioria, noutros países asiáticos. A Europa está de volta à produção de dez milhões de bicicletas anualmente, enquanto os EU apenas fabricam 60000 bicicletas por ano. ³

No decorrer do século XX, a fabricação de bicicletas exigia trabalho humano substancial. ³ De acordo com a Routlege Companion to Cycling, “as rodas eram raiadas e calibradas manualmente; as armações eram fabricadas à mão; a manufatura dos selins era laboriosa; as cabeças, os conjuntos de mudanças (blocos), cabos de travões e as mudanças eram aparafusadas manualmente.” Desde o ano 2000, a automação levou à redução considerável do trabalho humano. O maior fabricante chinês de bicicletas, que fabrica 1/5 das bicicletas produzidas mundialmente, possui 42 linhas de montagem, fabricando cerca de 55000 bicicletas diariamente - quase tanto como os EU num ano inteiro. ³

Fabricantes nacionais de bicicletas na Europa e na América do Norte colapsaram, consequência da globalização do neoliberalismo nos finais dos anos 70.

A globalização e automação da indústria da bicicleta tornaram-na gradualmente menos sustentável. Em primeiro lugar, a globalização introduziu emissões extra no transporte (desde materiais em bruto, até os componentes e as bicicletas), na automação e na produção e operação de robôs e outra maquinaria. Em segundo lugar, a produção de aço, alumínio, compostos de fibra de carbono e eletricidade consome mais recursos energéticos e leva a uma maior emissão de carbono em países fabricantes como a China e outros, do que na Europa e América do Norte. ¹⁰ Acima de tudo, o facto de que a produção automatizada em larga escala representa capital perdido, esta precisa de estar em funcionamento a maioria do tempo, de forma a distribuir custos de manutenção e conduzindo a uma produção excessiva. ³

A durabilidade de uma bicicleta

A quantidade de energia e recursos necessários à fabricação de uma bicicleta e a sua respetiva viagem até ao utilizador conta apenas uma parte da história. Igualmente importante, é a sua durabilidade. Quanto mais reduzido é o seu ciclo de vida, maior quantidade de veículos precisa de ser fabricada no decorrer do tempo de vida de um ciclista e, por consequência, mais acentuado se torna o consumo de recursos.

Para apresentar um ciclo de vida longo, alguns componentes da bicicleta precisam de ser substituídos. Estes são tipicamente partes mais pequenas como a alavanca de mudanças, as correntes ou os travões. ¹¹ Até há bem pouco tempo, não mais do que algumas décadas atrás, a compatibilidade dos componentes era uma caraterística que definia a fabricação de bicicletas. ¹² As minhas são um perfeito exemplo disso. A maioria dos componentes - tais como as rodas, o kit de mudanças e os travões - podem ser utilizados entre várias armações, mesmo que cada uma delas tenha marcas e anos de construção diferentes. A compatibilidade entre os vários componentes permite uma mais fácil manutenção e reparabilidade e, por isso mesmo, pode levar ao aumento do ciclo de vida de uma bicicleta. As lojas de reparação de bicicletas, mesmo nas cidades mais pequenas, conseguem repará-las usando um conjunto limitado de ferramentas e peças sobresselentes. ¹² Os ciclistas podem fazer também pequenas reparações em casa.

Infelizmente, a compatibilidade deixou de ser uma característica na fabricação de novas bicicletas. Os fabricantes introduziram um número cada vez mais elevado de componentes patenteados e mudam continuamente os standards, levando a problemas de compatibilidade com bicicletas mais antigas da mesma marca. ¹³ Por exemplo, se a alavanca de mudanças de uma bicicleta moderna se parte após alguns anos de utilização, uma peça de substituição não estará, provavelmente, mais disponível. É necessário encomendar um novo conjunto de uma nova geração, que será incompatível com o derailleur frontal e traseiro - que precisa também de ser substituído. ¹² Para bicicletas de estrada, a mudança dos corpos de cassete com 10 rodas dentadas (por volta de 2010) para corpos de cassete de onze, doze e mais recentemente treze rodas dentadas, levaram a que inúmeros conjuntos de rodas se tornassem obsoletos, o mesmo se aplica às restantes transmissões, incluindo as alavancas de mudanças e correntes. ¹²¹

Até aos anos 80, a maioria dos componentes da bicicleta podiam ser utilizados em armações de marcas e gerações distintas.

Os freios de disco, que agora fazem parte de praticamente todas as novas bicicletas, têm diferentes modelos de eixo, o que significa que cada veículo agora requer peças sobresselentes patenteadas. ¹ Os freios de disco também requerem novas alavancas de mudanças, forquilhas, conjuntos de armações, cabos e rodas, tornando as novas bicicletas incompatíveis com designs anteriores. ¹² O aumento da utilização de peças patenteadas torna cada vez mais difícil manter uma bicicleta funcional, através de processos de manutenção, reutilização e recuperação. Enquanto o número de peças incompatíveis continuar a aumentar, vai tornar-se praticamente impossível às lojas de reparação ter um stock completo de peças sobresselentes. ¹²

A incompatibilidade dos componentes é acompanhada de uma redução na sua qualidade. Um exemplo disto mesmo é o selim, que dificilmente dura mais do que o conjunto da armação, pois a parte interior acaba por se danificar. ¹² Uma modificação dos componentes materiais poderia fazê-la durar para sempre - como comprovam os selins das minhas bicicletas de estrada com 40 e 50 anos de vida. A qualidade reduzida dos componentes afeta algumas das bicicletas mais caras mas, o que é especialmente problemático, é o facto de bicicletas baratas serem feitas exclusivamente de componentes de baixa qualidade. Os mecânicos de bicicletas referem-se a elas como “bicicletas fabricadas para falhar” ou “objetos em forma de bicicleta” – pois estas contêm, habitualmente, peças de plástico que partem facilmente e que não podem ser substituídas ou melhoradas. Estes veículos apenas duram, normalmente, alguns meses. ¹³¹⁴

Illustration: [Diego Marmolejo](https://www.instagram.com/ddidak/).

Como são impulsionadas as bicicletas

Até agora, apenas exploramos o universo das bicicletas inteiramente impulsionadas pelo seu utilizador mas, a sua versão com motor elétrico, está a tornar-se cada vez mais popular. O número de e-bikes vendidas globalmente cresceu de 3.7 milhões em 2019 para 9.7 milhões em 2021 (10% do total da venda de bicicletas e, em certos países como a Alemanha, chegando a 40%). As bicicletas elétricas vêm reforçar ambas as tendências que tornam as bicicletas menos sustentáveis. Por um lado, os motores elétricos e as baterias requerem recursos adicionais como o lítio, o cobre e o magnete, aumentando o consumo de energia e as emissões de carbono na fabricação de bicicletas. Os resultados da investigação demonstraram que as emissões de gases com efeito de estufa libertadas na fabricação de uma e-bike em alumínio são de 320 kg. ⁸ Comparativamente, a fabricação de uma bicicleta de alumínio sem motor apresenta emissões de 212 kg e uma bicicleta de aço sem motor, 35 kg.

Por outro lado, o ciclo de vida de uma bicicleta elétrica é muito mais reduzido quando comparado com uma “duas-rodas” convencional, pois esta apresenta muito mais probabilidade de se avariar. A avaria dos componentes adicionais – como o motor, a bateria, e os componentes eletrónicos - leva a um reduzido ciclo de vida devido à incompatibilidade dos componentes. De acordo com um estudo académico que analisou a circularidade na indústria de fabricação de bicicletas, houve um aumento significativo de componentes defeituosos quando comparado com a bicicleta convencional, concluindo-se que “as grandes dinâmicas de mercado devido a inovações recorrentes, renovação de produtos e a falta de peças sobresselentes para modelos mais antigos dificultam a sua utilização a longo prazo quando comparado com as bicicletas convencionais”. ¹⁵

As bicicletas elétricas vêm reforçar ambas as tendências que tornam a bicicleta menos sustentável.

Além disso, as bicicletas elétricas requerem energia na sua operação, acentuando o aumento no uso de recursos e de emissões. Este impacto é relativamente reduzido quando comparado com a fase de fabricação. Apesar de tudo, é o ser humano que providência parte da energia que a coloca em movimento, e a eletricidade despendida numa bicicleta elétrica (25km/h) é de cerca de 1 quilowatt/hora por 100 km. A intensidade da emissão média de gases com efeito de estufa causada pela produção de eletricidade na Europa em 2019 foi de 275gCO2/kWh. ¹⁶ Se uma e-bike dura 15000 km, carregar a bateria apenas acrescenta 41 kg de CO2, comparativamente aos 320 kg necessário á produção de uma bicicleta de alumínio. Mesmo nos EU e na China, onde a intensidade de produção de carbono na rede de potência elétrica é 50-100% mais elevada do que na Europa, é a fase de fabricação da bicicleta elétrica que domina a soma total de emissões e o consumo energético.

Bicicletas de carga

A combinação de recursos de elevado consumo energético, ciclos de vida reduzidos e o uso de motores elétricos, podem aumentar as emissões do ciclo de vida de uma bicicleta atingindo níveis surpreendentes, especialmente quando falamos de bicicletas de carga. Estes veículos são normalmente maiores e mais pesados que a bicicleta de passageiros convencional e, por isso, requerem motores e baterias mais potentes. A análise do ciclo de vida de bicicletas de carga é praticamente inexistente. No entanto, um estudo recente calculou a emissão durante o ciclo de vida de uma bicicleta de carga elétrica em fibra de carbono fixando-a em 80gCO2 por quilómetro - apenas metade daquela emitida por uma carrinha elétrica (158 gCO2/km). ¹⁷ Os investigadores explicaram este facto na diferença do ciclo de vida que ambas apresentam - 34000km no caso da bicicleta, quando comparado com 240000km, no caso da carrinha - e os compostos em fibra de carbono presentes em vários componentes, incluindo o chassis do veículo. As emissões do ciclo de vida de uma bicicleta de carga, incluindo a eletricidade requerida para carregar a sua bateria, eleva-se a 2689kg. Este valor representa quase 40 vezes mais emissões num ciclo de vida quando comparado a duas bicicletas de aço (cada uma delas com um ciclo de vida de 15000km).

A extensão do período de vida útil de uma bicicleta elétrica tem menos impacto nas suas emissões ao longo do seu ciclo de vida quando comparado com a bicicleta convencional. Isto deve-se ao facto de que a bateria precisa de ser substituída a cada 3/4 anos e o motor a cada dez anos, o que acrescenta à utilização de recursos das peças sobresselentes. ¹¹ Isto pode ser demonstrado ao analisar o ciclo de vida de um bicicleta de carga elétrica em aço com um ciclo de vida expectável assumido de 20 anos. ¹⁸ Ao longo do seu tempo de vida, serão utilizadas cinco baterias (cada uma delas pesando 8,5kg), dois motores e 3.5 conjuntos de pneus. A maioria das emissões no seu ciclo de vida serão provocadas pelas peças sobresselentes. Sendo que, apenas as baterias, são responsáveis por 40% do total de emissões. Em comparação, as emissões de uma bicicleta em aço são praticamente residuais. ¹⁸ Neste caso específico, a bicicleta de carga foi fabricada para circular nas ruas de África e não é completamente representativo de uma bicicleta de carga convencional, devido, em parte, aos seus pneus mais pesados.

As bicicletas de carga têm uma outra desvantagem. Normalmente, a bicicleta de passageiros e o carro, apenas levam uma pessoa, o que significa que um quilómetro feito por um passageiro numa bicicleta é aproximadamente o mesmo que um quilómetro feito por um passageiro num veículo. No entanto, no que toca a este caso em particular, a comparação de toneladas/quilómetros é mais complexa. Se a carga for relativamente baixa - normalmente até 150kg - a bicicleta de carga elétrica irá apresentar emissões de carbono mais reduzidas, comparativamente a uma carrinha. No entanto, para cargas mais pesadas, serão necessárias várias viagens de uma bicicleta de carga para substituir apenas uma carrinha, o que vai conduzir à multiplicação das emissões incorporadas. ¹⁸ A mudança para bicicletas de carga, sem a redução significativa no volume a transportar, é pouco provável de reduzir as emissões. Como é óbvio, as bicicletas de carga com armações em aço e sem motores elétricos e baterias – que atualmente ainda constituem a grande maioria - terão uma emissão de carbono muito mais reduzida ao longo do seu tempo de vida.

Qual o uso dado às bicicletas

Nos últimos anos, muitas cidades introduziram o serviço da bicicleta partilhada. Na teoria, este serviço poderia reduzir o número de bicicletas produzidas e, por consequência, também reduzir o impacto ambiental na produção das mesmas. No entanto, construir e operar serviços de bicicletas partilhadas acrescenta um uso significativo de energia e o aumento de emissões. Além disso, a bicicleta partilhada não dura tanto tempo como a bicicleta pessoal. Assim, este serviço apenas vem reforçar as tendências que tornam a bicicleta menos sustentável.

Um estudo realizado em 2021, comparou o impacto ambiental da bicicleta pessoal e da partilhada, incluindo a infraestrutura particular a cada uma delas. A conclusão foi que a bicicleta pessoal é mais sustentável que a bicicleta partilhada. ⁸ O estudo é baseado no sistema Vélib em Paris, França, empresa que detém 19.000 veículos, sendo metade destes elétricos. A fabricação dos veículos e infraestrutura para a manutenção deste serviço causam mais de 90% das emissões e do consumo energético. As emissões restantes devem-se sobretudo à construção de ciclovias (3.5%), a reequilibragem das bicicletas por forma a manter todas as estações de coleta abastecidas de forma otimizada (2%) e a eletricidade utilizada para carregar as baterias das bicicletas elétricas (0.3%). Ao todo, uma bicicleta partilhada do sistema Vélib apresenta uma taxa de emissão de 32g CO2/km, o que representa um valor três a dez vezes superior ao de uma bicicleta pessoal (entre 3.5 gCO2/km para uma bicicleta de aço e 10.5 gCO2/km para uma bicicleta de alumínio). ⁸

A construção e operação de um serviço de bicicleta partilhada representa um acréscimo no consumo energético e na produção de emissões.

Os cientistas descobriram que o serviço da bicicleta partilhada conduziu a uma quebra de 15% na posse da bicicleta de uso pessoal. No entanto, quando calculado o tempo médio de vida de uma bicicleta partilhada, chegou-se à conclusão de que esta é de apenas 14.7 meses, com uma quilometragem média máxima de 12.250km. Em comparação, o tempo médio de vida de uma bicicleta pessoal em França, baseado num estudo de 2020, é de cerca de 20.000km - quase 50% mais elevado do que o de uma bicicleta partilhada. O sistema Vélib inclui 14.000 pontos de coleta para bicicletas partilhadas ocupando uma superfície de 92.000m2 e podendo atingir um tempo de vida estimado de dez anos. Cada um dos 46.500 pontos de coleta consiste em 23kg de aço e 0.5kg de plástico. A potência de consumo de cada um dos pontos de coleta é de cerca de 6000kWh por ano. Devido ao elevado impacto desta infraestrutura, as emissões no ciclo de vida da bicicleta elétrica partilhada é apenas 24% superior ao dos veículos não elétricos partilhados. ⁸

A pegada ecológica dos sistemas da bicicleta partilhada pode variar significativamente, dependendo da cidade onde se situam. Uma análise do ciclo de vida dos serviços de bicicletas partilhas nos EU revelou emissões de carbono na ordem de 65g CO2/km - duas vezes mais elevada do que em Paris. ¹⁹ Isto deve-se maioritariamente ao uso de carrinhas a diesel nos serviços dos EU para a reequilibragem das bicicletas, enquanto que os serviços em França usam tratores elétricos. O estudo nos EU também analisa a nova geração de serviços de bicicletas partilhadas dockless (sem ponto de coleta), que têm um impacto ainda mais negativo. As bicicletas partilhadas sem ponto de coleta podem ser estacionadas em qualquer parte e podem ser localizadas através de um aplicativo móvel. Apesar de não haver necessidade de haver pontos de coleta, cada uma das bicicletas requer o uso de componentes eletrónicos de elevado consumo energético, e, o sistema também gera emissões através das suas redes de comunicação. ¹⁹¹⁰ Além disso, os sistemas dockless requerem mais bicicletas e envolvem mais reequilibragem.

A análise do ciclo de vida de serviços de bicicletas partilhadas chinesas, muitos deles sem pontos de recolha, demonstram altas taxas de deterioração e taxas de manutenção baixas. A taxa de deterioração anual situa-se entre os 10 - 20% para bicicletas reforçadas e 20-40% para veículos ligeiros que têm vindo a tornar-se cada vez mais comuns. Na prática, uma bicicleta partilhada passa a ser sucata quando o componente com pior durabilidade é danificado. A reparação praticamente não acontece. ¹⁰ Para além disso, quando uma empresa abre falência, as bicicletas partilhadas criam um volume elevado de desperdício - incluindo bicicletas em boas condições de utilização. ¹⁰ ¹

Imagem: Emissões de carbono no ciclo de vida por quilómetro de deslocação em bicicleta. Gráfico: Marie Verdeil. Fontes: [^8][^17][^19][^26].

Nem todas as bicicletas podem substituir um carro

Nada do que foi dito anteriormente deve desencorajar o uso da bicicleta. Mesmo as bicicletas menos sustentáveis, são significativamente mais sustentáveis que o veículo automóvel. A pegada ecológica associada à fabricação de um carro a gasóleo ou gasolina situa-se entre as 6 toneladas (Citroen C1) e as 35 toneladas (Land Rover Discovery). ²⁰ Por consequência, a construção de um pequeno automóvel como o C1 produz o mesmo número de emissões que aquelas necessárias para fabricar 171 bicicletas de aço ou 28 bicicletas de alumínio. Além disso, o carro também tem uma elevada pegada ecológica associada ao uso de combustível, enquanto que as bicicletas são completamente ou parcialmente movidas pela potência humana. ²¹ Os carros elétricos apresentam uma elevada taxa de emissões na sua fase de produção, no entanto, em contrapartida, uma reduzida taxa de emissões nos seus processos operativos (contudo, isto depende inteiramente da intensidade de carbono da rede elétrica).

A bicicleta mantém ainda as suas vantagens mesmo quando o seu tempo de vida muito mais reduzido é tomado em consideração. ²² Os carros a gasóleo e gasolina atingem agora mais de 300.000km, o dobro do tempo de vida atingido nos anos 60 e 70. ²³ Se uma bicicleta dura cerca de 20.000km, seriam necessárias 15 bicicletas para cobrir a distância de 300.000km. Se essas forem bicicletas de aço sem um motor elétrico, a pegada ecológica associada às emissões de carbono na sua fabricação é, ainda assim, seis vezes inferior àquela necessária para um carro pequeno: 1.050kg de CO2. Se as bicicletas forem feitas inteiramente de alumínio e tiverem motores elétricos, as emissões aumentam para 4.800kg CO2, mesmo assim abaixo do valor da taxa de emissões de carbono necessárias à produção de um carro pequeno.

No entanto, nem todas a bicicletas podem substituir o carro. Isso é especialmente notório quando falamos de bicicletas partilhadas e elétricas: os estudos mostram que estas apenas vieram substituir formas mais sustentáveis de mobilidade como caminhar, usar bicicletas sem motor ou pessoais e andar de metro. ¹⁹ ²⁴ Em Paris, o sistema da bicicleta partilhada apresenta emissões três vezes mais elevadas que o transporte público elétrico. ⁸ Acresce que, muitas bicicletas de elevada intensidade carbónica, são compradas apenas por motivos de recreação e não como forma de substituir a locomoção automóvel – o que pode ainda envolver um uso mais elevado do carro, quando os ciclistas escapam da cidade para uma viagem na natureza. Em todos os casos descritos anteriormente, as emissões não diminuem, mas, muito pelo contrário, aumentam.

Como podemos tornar a bicicleta novamente sustentável?

Concluindo, existem várias razões pelas quais a bicicleta se tornou menos sustentável: a transição no uso do aço para o alumínio e outros materiais com elevados custos energéticos, o aumento da indústria de fabricação de bicicletas, o aumento da incompatibilidade e a redução da qualidade dos componentes, o crescimento da popularidade das bicicletas elétricas e o uso de serviços da bicicleta partilhada. A maioria destes casos não são em si um problema. É, por outro lado, a combinação destas tendências que leva a diferenças significativas com bicicletas de gerações anteriores.

Tomando como exemplo os dados mencionados anteriormente, a fabricação de uma bicicleta elétrica feita de aço teria uma pegada ecológica de 143kg de carbono. Apesar de isto representar quatro vezes mais emissões que uma bicicleta de aço convencional, esta fica, mesmo assim, abaixo da pegada ecológica de uma bicicleta de alumínio sem um motor elétrico (212 kg). Especialmente se a bateria for carregada com energia renovável, andar numa bicicleta elétrica pode, de facto, ser mais sustentável do que andar numa sem motor elétrico. Da mesma forma, uma bicicleta de alumínio com um longo tempo de vida - por exemplo, através do uso de componentes compatíveis – pode apresentar uma pegada ecológica de carbono mais reduzida quando comparada com uma bicicleta de aço com um tempo de vida mais limitado.

Muitos investigadores advogam a transição para a produção de bicicletas em aço, em detrimento do alumínio ou de outros materiais com elevado custo energético. Isto poderia trazer ganhos elevados na sustentabilidade por um custo relativamente reduzido – mesmo que tornando as bicicletas ligeiramente mais pesadas. O recurso a armações de aço poderia também, reduzir as emissões de carbono associadas às bicicletas elétrica e partilhada. Alguns investigadores promovem ainda armações em bamboo, mas o benefício quando comparado com o aço ou o alumínio não é ainda muito claro. ²⁵ Uma bicicleta de bamboo ainda precisa de rodas e muitos outros componentes feitos de metal ou compostos de fibra de carbono, e os tubos da armação são habitualmente unidos usando fibra de carbono ou partes metálicas. ⁶ Ainda por cima, o bamboo é tratado quimicamente contra a deterioração, deixando de ser biodegradável. ¹

Reverter para a fabricação local e menos automatizada é um requisito para a produção de bicicletas mais sustentáveis.

Uma compatibilidade mais elevada dos componentes aumentaria o tempo de vida da bicicleta – incluindo a elétrica - através da reparação e recuperação. Esta não traria qualquer desvantagem para o consumidor, muito pelo contrário. No entanto, ao contrário da transição para as armações em aço, uma maior compatibilidade dos componentes iria afetar as vendas de novas bicicletas. Um estudo concluiu que “o abandono da uniformização (dos componentes) tornou-se um negócio lucrativo porque assegura que as bicicletas têm um tempo de vida limitada”. ¹ A redução da sustentabilidade da bicicleta não é um problema tecnológico e não é um caso isolado, como podemos observar na fabricação de outros produtos, como computadores.](https://qelnixcor.cloud/2020/12/how-and-why-i-stopped-buying-new-laptops/). Como observa um mecânico de bicicletas: “O problema é o capitalismo; não são as bicicletas”. ¹⁴

Reverter para uma fabricação local e menos automatizada é um requisito para a produção de bicicletas mais sustentáveis. A principal razão não é a energia extra gerada pelo transporte e maquinaria, que representa um valor relativamente pequeno. Por exemplo, enviar uma bicicleta a partir da China acrescenta entre 0.7 a 1.2 gCO2/km à bicicleta partilhada. ⁸ Fundamentalmente, a produção nacional e manual da bicicleta é essencial para tornar a sua reparação e recuperação a opção economicamente mais atrativa. Por definição, a reparação é local e manual então, é natural que se torne rapidamente mais cara que a produção de um novo modelo numa fábrica automatizada de larga escala. ¹⁰ As bicicletas fabricadas localmente aumentariam o preço de compra para os utilizadores. No entanto, a maior reparabilidade das mesmas iria permitir que tivessem um tempo de vida mais elevado e um custo mais reduzido a longo prazo. Abordar o problema do roubo de bicicletas e os problemas de estacionamento é também essencial, pois estes fatores são um dos principais motivos que leva à compra de bicicletas baratas e de curta duração. ²⁶

Concluindo, os serviços de bicicletas partilhadas podem ter o seu lugar no mercado e, provavelmente, vamos assistir à melhoria continua na sua eficiência material - os mais recentes pontos de coleta em Paris reduziram o seu consumo energético por um fator de seis. ⁸ No entanto, é altamente improvável que a bicicleta partilhada se torne mais sustentável que a bicicleta pessoal, pois requere reequilibragem continua e uma infraestrutura altamente tecnológica para permitir o funcionamento do seu sistema. Além disso, o facto de ganharmos apego à nossa bicicleta pode ser um forte incentivo para melhor cuidarmos dela e assim aumentarmos o seu tempo de vida, como eu mesmo posso comprovar.

Szto, Courtney, and Brian Wilson. “Reduce, re-use, re-ride: Bike waste and moving towards a circular economy for sporting goods.” International Review for the Sociology of Sport (2022): 10126902221138033. https://journals.sagepub.com/doi/pdf/10.1177/10126902221138033 ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎
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https://www.theguardian.com/environment/green-living-blog/2010/sep/23/carbon-footprint-new-car ↩︎
Bicycles are entirely or partly powered by food calories. Some people argue that the life cycle energy requirements of bicycles are higher than other modes, when one considers the impact of food require to provide additional calories that are burned during the bicycle use. However, the majority of people in car-centered societies take in more calories than their sedentary lifestyle requires. Increased cycling would lead to lower obesity rates, not to higher calorie intakes. ↩︎
This a purely theoretical calculation, because cars encourage much longer trips than bicycles. ↩︎
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A comparison of the life cycle emissions of a bamboo versus an aluminium bicycle showed little difference (233 vs. 238 kg CO2). [6] ↩︎
Larsen, Jonas, and Mathilde Dissing Christensen. “The unstable lives of bicycles: the ‘unbecoming’of design objects.” Environment and Planning A: Economy and Space 47.4 (2015): 922-938. https://orca.cardiff.ac.uk/id/eprint/131212/1/M%20Christensen%202015%20the%20unstable%20lives%20of%20bicycles%20ver2%20postprint.pdf ↩︎

Quão circular é a economia circular?

Sat, 03 Nov 2018 00:00:00 +0000

Imagem: ilustração por [Diego Marmolejo](https://www.behance.net/diegomarmolejo).

A economia circular – a mais nova palavra mágica do vocabulário do desenvolvimento sustentável – promete crescimento econômico sem destruição ou desperdício. No entanto, o conceito se concentra apenas em uma pequena parte do uso total dos recursos e não considera as leis da termodinâmica.

Apresentando a economia circular

E economia circular se tornou, para muitos governos, instituições, companhias e organizações ambientalistas, um dos principais componentes de um plano para reduzir as emissões de carbono. Na economia circular, os recursos seriam continuamente reutilizados, o que significa a extinção da atividade mineradora e da produção de resíduos. A ênfase está na reciclagem, tornada possível pelo design de produtos que possam ser facilmente desmontados.

A atenção também se volta para o desenvolvimento de uma “cultura de consumo alternativa”. Na economia circular, nós não teríamos produtos, nós “pegaríamos emprestado”. Por exemplo: um cliente não pagaria pelas lâmpadas, mas pela iluminação, enquanto a companhia seria dona das lâmpadas e cobraria a conta de luz. Um produto se torna um serviço, e acredita-se que isso incentivaria as empresas a aumentarem o tempo de vida e a reciclabilidade dos produtos.

A economia circular é tida como uma alternativa à “economia linear” – um termo que foi cunhado pelos proponentes da circularidade e que se refere ao fato de que sociedades industriais transformam recursos valiosos em lixo. No entanto, por mais que não haja dúvidas de que o modelo industrial atual seja insustentável, a questão é quão diferente a economia supostamente circular seria.

Diversos estudos científicos (ver referências) descrevem o conceito como uma “visão idealizada”, uma “mistura de várias ideias de diferentes domínios”, ou uma “ideia vaga baseada em conceitos pseudocientíficos”. Há três pontos críticos principais, que discutimos abaixo.

Muito complexo para reciclar

A primeira falha de credibilidade na economia circular é o fato de que o processo de reciclagem de produtos modernos está muito longe de ser 100% eficiente. Uma economia circular não tem nada de novo. Na idade média, roupas velhas eram transformadas em papel, sobras de comida eram dadas a galinhas e porcos, e novas construções eram feitas a partir dos restos de construções antigas. A diferença entre este e aquele tempo são os recursos utilizados.

Antes da industrialização, quase tudo era feito de materiais que ou eram compostáveis – como madeira, juncos ou cânhamo – ou fáceis de reciclar ou reutilizar – como ferro e tijolos. Produtos modernos são compostos por uma diversidade muito maior de (novos) materiais, que em sua maioria não são compostáveis e também não são facilmente recicláveis.

Por exemplo: um estudo recente do Fairphone 2 modular – um smartphone projetado para ser reciclável e ter uma vida útil mais longa – mostra que o uso de materiais sintéticos, microchips e baterias faz com que o fechamento do círculo seja impossível. Somente 30% dos materiais usados no Fairphone 2 podem ser recuperados. Um estudo sobre luzes de LED teve um resultado semelhante.

O uso de materiais sintéticos, microchips e baterias em larga escala torna impossível o fechamento do círculo.

Quanto mais complexo um produto, mais passos e processos são necessários para reciclá-lo. Em cada passo desse processo, recursos e energia são perdidos. Além disso, no caso de produtos eletrônicos, o próprio processo de produção é muito mais intensivo no uso de recursos do que a extração do material bruto, o que significa que a reciclagem do produto final só recupera uma fração dos recursos utilizados. E mesmo que alguns plásticos estejam, de fato, sendo reciclados, esse processo só produz materiais inferiores (“downcycling”), que entram no fluxo de descarte logo em seguida.

A baixa eficiência do processo de reciclagem é suficiente para tirar o chão do conceito de economia circular: a perda de recursos durante o processo de reciclagem sempre necessita ser compensado com mais extração excessiva de recursos do planeta. Os processos de reciclagem vão melhorar, mas a reciclagem é sempre uma escolha entre a máxima recuperação do material e o mínimo uso de energia. E isso nos leva ao próximo ponto.

Como reciclar fontes de energia?

A segunda falha de credibilidade na economia circular é o fato de que 20% do total dos recursos usados mundialmente são combustíveis fósseis. Mais de 98% disso é queimado como fonte de energia e não pode ser reutilizado ou reciclado. No melhor dos casos, o excesso de calor da geração de eletricidade, por exemplo, pode ser usado para substituir outras fontes de aquecimento.

Conforme a energia é transferida ou transformada, sua qualidade diminui (segunda lei da termodinâmica), Por exemplo: é impossível operar um carro com o excesso de calor de outro. Consequentemente, sempre haverá necessidade de extrair mais combustível fóssil. Além disso, reciclar materiais também demanda energia, tanto pelo processo de reciclagem, quanto pelo transporte dos materiais reciclados e recicláveis.

Para isso, os defensores da economia circular têm uma resposta: vamos mudar para 100% de energia renovável. Mas isso não torna o círculo redondo: para construir e manter usinas de energia renovável e suas infraestruturas, também precisamos de recursos (energéticos e materiais). Mais do que isso, tecnologias para coletar e armazenar energia renovável dependem de materiais que são difíceis de reciclar. É por isso que painéis solares, turbinas eólicas e baterias de íon de lítio não são reciclados, mas depositados em aterros ou incinerados.

A entrada excede a saída

A terceira falha de credibilidade na economia circular é a maior: o uso de recursos globais – tanto energéticos quanto materiais – continua a aumentar ano a ano. O uso de recursos cresceu 1400% no último século: de 7 gigatons (Gt) em 1900 para 62 Gt em 2005 e 78 Gt em 2010. Esse é um crescimento médio de 3% ao ano – mais que o dobro da taxa de crescimento populacional.

O crescimento torna a economia circular impossível, mesmo que todos os materiais brutos fossem reciclados e toda a reciclagem fosse 100% eficiente. A quantidade de materiais usados que podem ser reciclados será sempre menor que a de materiais necessários ao crescimento. Para compensar isso, temos que extrair recursos continuamente.

O crescimento torna a economia circular impossível, mesmo que todos os materiais brutos fossem reciclados e toda a reciclagem fosse 100% eficiente.

A diferença entre a demanda e a oferta é maior do que você pode estar pensando. Se olharmos para ciclos de vida completos dos recursos, torna-se nítido que os proponentes da economia circular só se concentram em uma parte muito pequena do sistema e compreendem muito mal o seu funcionamento.

Acúmulo de recursos

Um segmento considerável de todos os recursos – aproximadamente um terço do total – não é reciclado, incinerado ou descartado: ele é acumulado em construções, infraestrutura e bens de consumo. Em 2005, 65 Gt de recursos foram usados em todo o mundo. Após subtrair fontes de energia (combustíveis fósseis e biomassa) e resíduos do setor de mineração, os 30 Gt restantes foram usados para fazer bens materiais. Destes, 4 Gt foram usados para fazer produtos que duram por menos de um ano (descartáveis).

Imagem: ilustração de [Diego Marmolejo](https://www.behance.net/diegomarmolejo).

Os outros 26 Gt foram acumulados em construções, infraestrutura e bens de consumo que duram mais de um ano. No mesmo ano, 9 Gt de todos os recursos excedentes foram descartados, o que significa que o “estoque” de capital material cresceu 17 Gt em 2005. Em comparação, o total de resíduos que poderiam ser reciclados em 2005 era de apenas 13 Gt (4 Gt de produtos descartáveis e 9 Gt de recursos excedentes), dos quais apenas um terço (4 Gt) podem ser efetivamente reciclados.

Aproximadamente um terço de todos os recursos não é reciclado, incinerado ou descartado: ele é acumulado em construções, infraestrutura e bens de consumo.

Apenas 9 Gt é, então, enviado a aterros, incinerado ou descartado – e é nesses 9 Gt que a economia circular se concentra. Mas mesmo que tudo isso fosse reciclado, e que o processo de reciclagem fosse 100% eficiente, o círculo ainda não fecharia: 63 Gt de matéria bruta e 30 Gt de produtos ainda seriam necessários.

Enquanto continuarmos a acumular materiais brutos, o fechamento do ciclo de vida dos materiais será uma ilusão, mesmo para materiais que sejam, a princípio, recicláveis. Por exemplo: metais reciclados só fornecem 36% da demanda anual de metais novos, mesmo que os metais tenham uma alta capacidade de reciclagem, de quase 70%. Nós ainda usamos mais materiais brutos no sistema do que pode ser disponibilizado através da reciclagem – então simplesmente não há materiais brutos recicláveis suficientes para parar a economia extrativista que continua a expandir.

A verdadeira face da economia circular

Um uso mais responsável dos recursos é, obviamente, uma ideia excelente. Mas, para alcançá-lo, somente reciclar e reutilizar não é o suficiente. Considerando que 71% de todos os recursos não pode ser reciclado ou reutilizado (44% deles são fontes de energia e 27% são adicionados aos estoques existentes), só se pode obter números melhores reduzindo o uso total.

Uma economia circular demandaria, portanto, que usássemos menos combustíveis fósseis (o que não é o mesmo que usar mais energias renováveis) e que acumulássemos menos matéria bruta em mercadorias. E o mais importante é que precisamos fazer menos coisas: menos carros, menos microchips, menos construções. Isso resultaria no dobro de lucro: precisaríamos de menos recursos, enquanto a oferta de materiais descartados disponíveis para reutilização e reciclagem continuaria crescendo por muitos anos.

Parece pouco provável que os proponentes da economia circular aceitariam essas condições adicionais. O conceito da economia circular tem a intenção de alinhar sustentabilidade e crescimento econômico – em outras palavras, mais carros, mais microchips, mais construções. Por exemplo: a União Europeia declara que a economia circular irá “alimentar o crescimento econômico sustentável”.

Até os objetivos limitados da economia circular – reciclagem total de uma fração dos recursos – demanda uma condição extra que seus proponentes provavelmente não vão aceitar: que tudo seja novamente feito com madeira e metais simples, sem utilizar materiais sintéticos, semicondutores, baterias de íon de lítio ou materiais compostos.

Referências:

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Murray, Alan, Keith Skene, and Kathryn Haynes. “The circular economy: An interdisciplinary exploration of the concept and application in a global context.” Journal of Business Ethics 140.3 (2017): 369-380.

Gregson, Nicky, et al. “Interrogating the circular economy: the moral economy of resource recovery in the EU.” Economy and Society 44.2 (2015): 218-243.

Krausmann, Fridolin, et al. “Global socioeconomic material stocks rise 23-fold over the 20th century and require half of annual resource use.” Proceedings of the National Academy of Sciences (2017): 201613773.

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Reuter, Markus A., Antoinette van Schaik, and Miquel Ballester. “Limits of the Circular Economy: Fairphone Modular Design Pushing the Limits.” 2018

Reuter, M. A., and A. Van Schaik. “Product-Centric Simulation-based design for recycling: case of LED lamp recycling.” Journal of Sustainable Metallurgy 1.1 (2015): 4-28.

Reuter, Markus A., Antoinette van Schaik, and Johannes Gediga. “Simulation-based design for resource efficiency of metal production and recycling systems: Cases-copper production and recycling, e-waste (LED lamps) and nickel pig iron.” The International Journal of Life Cycle Assessment 20.5 (2015): 671-693.